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Hace unas semanas nos fuimos de comparativo con las dos Ducati Monster de gama alta, y en estas mismas páginas hablamos del placer de conducir grandes roadsters cargadas de tecnología. En esta ocasión hemos reunido lo mejor de cada casa para compartir sensaciones con el equipo de pruebas. Algunos echaréis en falta la exclusiva Aprilia Tuono V4 y nos hubiese encantado poder contar con una unidad de pruebas, pero ha sido imposible. En cuanto a modelos como la Honda CB1000R, a la Kawasaki Z1000 o la Suzuki GSX-S 1000, hablamos de motocicletas con más sencilla dotación de suspensiones, frenos o electrónica.
En cualquier caso, la selección de grandes naked que hemos disfrutado por unos días es realmente interesante y todas ellas demuestran el interés de los fabricantes por un sector que en los últimos tiempos ha ganado protagonismo. El fenómeno de estas naked está arrasando en países con gran tradición como Francia o Italia, donde, al igual que en nuestro país, estas superbikes al desnudo están sustituyendo a las superdeportivas.
No son motos baratas, pero una de las conclusiones que hemos sacado tras rodar con todas ellas en diferentes ambientes, es que realmente valen lo que cuestan. Es decir que aquí no hay trampa ni cartón, puesto que todas ellas montan componentes de gama alta, electrónica sofisticada, una parte ciclo de mucho nivel y motores extraordinarios que están preparados para rendir más potencia, pero que con buen criterio en algunos casos se han limitado y adaptado al uso al que va destinado una moto de este estilo.
Polivalentes
Otra de las lecturas con las que me quedo después de disfrutar de todas ellas es que, gracias a la electrónica, las grandes naked son ahora motos menos radicales y más polivalentes. Es sorprendente cómo se adaptan al día a día y cómo son capaces de demostrar muy buenas maneras en carretera abierta o incluso circuito.
Lógicamente cada una de ellas tiene su propio carácter, y así por ejemplo la BMW es la más radical y menos urbana del grupo, mientras que la Super Duke se me antoja la más universal. Pero siendo sincero, de entre las motos de este encuentro bajo el sol, creo que me quedo con la Yamaha. Los de Iwata han puesto el listón muy alto en cuanto a técnica y su comportamiento me parece extraordinario, aunque en el plano estético, un factor muy importante, no me acaba de convencer, y sin ninguna duda me gustan más que ella todas y cada sus rivales de este comparativo. Curioso...
La cuestión es si realmente la Yamaha es superior al resto en cuanto a comportamiento, y que a mí me haya gustado especialmente, no significa necesariamente que sea la mejor moto del grupo.
Pero siendo la última en llegar, me parece una moto muy completa que sabe desenvolverse muy bien en cualquier escenario. La posición de conducción es muy razonable al cargar el peso delante pero sin exagerar, el motor es suave y progresivo, con un punto picante, y en la parte ciclo me parece fácil de conducir y que te permite una conducción fácil y a su vez precisa.
A medio régimen vibra demasiado, pero la respuesta del Crossplane de Yamaha es la más emocionante del grupo. Un misil y sin embargo entre apenas las 3.000 vueltas y las 6.000 rpm tiene un carácter muy generoso, pues responde de forma limpia incluso en sexta por debajo de las 3.000 rpm. Más allá de las 6.000 rpm sube de vueltas de forma endiablada, pero no se deja escapar entre las manos.
En el otro extremo, en lo que a suavidad se refiere, posiblemente encontremos la BMW, que gustará a aquellos que os atraigan las emociones fuertes. Es la moto más extrema del grupo, con una posición de conducción radicalmente diferente a la de la Yamaha y transmite la sensación de ser más rígida, más deportiva. Es muy estrecha a la altura de la unión entre el depósito y el asiento, pero el cuerpo queda muy retrasado. Es decir que no han modificado el depósito de combustible para poder cargar más el peso en el tren delantero.
En la Ducati, la posición me parece apropiada, pues la triangulación entre asiento, manillar y estriberas es acertada. Conserva el ADN de las motos italianas con un chasis rígido y, en esta versión, suspensiones pata negra, pero el escape sigue molestando a la hora de colocar el pie en la estribera derecha.
La KTM es la roadster del grupo cuya posición se acerca más a la de una trail con el manillar más elevado y las piernas bien encajadas. Junto con la Ducati, que en esta versión se presenta con más recorrido de las suspensiones para que los que se metan en circuito lo tengan más fácil, queda más levantada delante. Pero en la KTM lo que más destaca es la potencia y las sensaciones, además de la facilidad de conducción.
Por último, la Triumph tiene a su favor un precio más accesible. La posición de conducción queda un poco condicionada por el hecho de montar la salida de los silenciosos por debajo del asiento, pero en líneas generales es confortable. En comportamiento no tiene la agilidad de sus colegas de excursión, pero también es más relajada y menos exigente.
Entre curvas
Pertenecer a la alta sociedad tiene un montón de ventajas. Y una de ellas es poder equipar componentes de primer nivel como hacen todas protagonistas de esta historia. Por concepto, estética y comportamiento te gustará más una u otra, pero todas montan suspensiones, frenos y llantas de primer nivel.
En principio podría parecer que las suspensiones de Öhlins deberían de marcar la diferencia (Ducati, BMW y Triumph), pero lo cierto es que las WP de la KTM y sobre todo las Kayaba de la Yamaha también están a muy nivel. En lo referente a la electrónica, todas ellas van bien servidas con diferentes modos, control de tracción y ABS.
Las sensaciones son diferentes si el control de tracción actúa en el corte de encendido o si lo hace sobre las mariposas del cuerpo de inyección, puesto que en este caso no se aprecia el clásico y más evidente corte de encendido, sino que llega una disminución de potencia que en la BMW me parece más evidente.
El tacto del puño de gas de la Yamaha es muy preciso y en el otro extremo yo situaría el de la BMW. Al margen de la calidad de las suspensiones, el comportamiento entre curvas lógicamente lo definen geometría, rigidez de los bastidores o diseño del basculante.
La Yamaha me parece la moto más compacta y fácil de conducir, sin renunciar a un punto muy excitante gracias al carácter camaleónico del motor. Es una moto con la que se puede apurar la frenada hasta la entrada de la curva sin que una vez dentro tenga tendencia a sacarte al exterior. Y además el tacto de la horquilla es extraordinario, pues transmite una información muy precisa.
En el otro extremo yo colocaría la Triumph, que es más larga, ancha y cuesta más de mover. La diferencia más acusada entre ambas se da en carreteras estrechas de curvas pequeñas, donde con la Yamaha entras sobrado a la hora de girar y con la Triumph puedes llegar saltando, descolocado y te cuesta más trabajo hacerla girar. Eso sí, en carreteras más rápidas, la “brit” muestra un gran aplomo.
La Monster es muy eficaz y en Ducati han sabido compaginar un carácter deportivo con una gran facilidad de conducción, además de que la electrónica ofrece muchas variantes a la hora de regularla. Con la KTM todo es muy fácil: frenar, girar, abrir el puño de gas.
Carga más el peso en el tren delantero y detrás personalmente no me parece la mejor por la ausencia de bieletas. Pero la verdad es que siendo una roadster, por comportamiento podría ser la representante de un tipo de moto exclusivo que se inventaron los austríacos: sensaciones de roadster pero con casi 180 CV de potencia en el puño de gas y un punto sport diferencial…
¿Y la BMW? Pues es muy excitante y gustará a aquellos que quieran sensaciones de superbike. Es más corta que la KTM, pero no tanto como la Yamaha, que es más compacta. La moto alemana requiere más esfuerzo que la Yamaha, KTM y posiblemente Ducati, pero es muy precisa. Eso sí, sobre ella y debido al carácter explosivo de su motor y la sensación de rigidez, uno se siente piloto. Y además su cambio semiautomático, que es muy preciso, la hace superexcitante.
Prestaciones
Todas ellas son motos que aceleran de 0 a 100 en menos de cuatro segundos, y la Ducati es la más lenta según hemos podido comprobar en las prestaciones que publica una revista italiana que nos ha pasado los datos, puesto que nosotros todavía no hemos podido incluir la Yamaha en nuestras mediciones. Así que sin especificar datos, pues nos falta la MT-10, que a buen seguro será la referencia, sí que os puedo adelantar que la Ducati es la más lenta de 0 a 100 metros, pero que de 0 a 1.000 supera a la Triumph.
En las recuperaciones, la moto italiana también es la más lenta, pero lo cierto es que estos valores no tienen que ser definitivos ni muchísimo menos a la hora de decidirnos por una de nuestras protagonistas.
La velocidad punta tampoco debería de ser un factor determinante y sí que os puedo apuntar que todas ellas llegan a los 250 kilómetros por hora de velocidad máxima según las mediciones que se hicieron en el anillo de Nardo. Es este un dato que solo interesará a los quemados que se metan en circuito, y en este sentido tengo que recordar que Yamaha decidió limitar su velocidad máxima a 245 kilómetros hora. El que quiera correr más puede comprarse una R1, que llega a los 300 kilómetros/hora si es que encuentra una pista lo suficientemente larga como para intentar alcanzarlos.
Más interesante resulta saber cuál de ellas es más confortable en autopista. La BMW tiene la ventaja de que el cuerpo queda bastante aplanado, la Triumph es la que menos protege, la KTM se queda en un punto intermedio, al igual que la Monster, y la Yamaha parece algo más confortable debido al diseño de su frontal. Pero en contra de la MT-10 hay que señalar un consumo muy elevado, que en nuestro caso subió a casi 8 litros a los 100 kilómetros, casi dos litros más que la Triumph.
Difícil elección
No vamos a tratar de convencerte sobre cuál de ellas es la más recomendable, porque aquí entran una larga serie de valoraciones que van desde la estética hasta su carácter, pasando por su precio. Pero sí que me gustaría acabar este primer comparativo con una pincelada sobre cada una de estas fantásticas naked de la alta sociedad.
La Yamaha me parece tecnológicamente superior a sus rivales y su comportamiento es sorprendente tanto en una conducción deportiva como para ir de paseo. Como ya he dicho, no me convence su estética. La KTM es un mix. Es muy divertida, excitante y, caramba, su potencia no te deja indiferente. La BMW es muy racing, excitante, pero la menos suave, la más radical, y eso significa que gustará, desde mi punto de vista, a un público más limitado.
Por su parte, la Monster es una gran moto, divertida y polivalente, con el ADN de las Ducati, pero se va un poco de precio, aunque las versiones base y S pueden compensar ese aspecto. Y la Triumph digamos que es de otra generación a pesar de su renovación. No es la mejor en nada pero tampoco se queda atrás excepto en manejabilidad. A su favor tiene el precio más competitivo de todas ellas dado su equipamiento de serie.
BMW S 1000 R: Herencia de superbike
No tiene los 200 CV de potencia de la S 1000 RR, y entre otras cosas es más larga entre ejes y tiene una dirección ligeramente más abierta, pero sin ninguna duda respira un aire tan radical como ella. La gestión de su potencia y la parte ciclo la hacen la más apropiada entre las curvas de carreteras abiertas y de buen asfalto, donde parece lo que es: una SBK sin carenado y con manillar ancho y plano.
Cuenta con un excitante tetracilíndrico en línea, con un chasis de doble viga perimetral en fundición de aluminio y una horquilla de gruesas barras de 46 mm de diámetro. Dispone entre sus múltiples opciones de un sistema de suspensiones electrónicas semiactivas, el DDC, así como de un quickshifter que trabaja también en reducciones.
El puño de gas electrónico le permite montar dos mapas (Road y Rain) y DTC a modo de extra (control de tracción con sensor de inclinación), además de modos de conducción Pro, Dynamic y Dynamic Pro (también opcionales). En el poderoso equipo de frenos no falta un sistema antibloqueo denominado Race-ABS.
Con el pack opciónal Pro se puede acceder al modo de conducción Dynamic, en el que el ABS es menos intrusivo. El tablier, aunque pequeño, contiene mucha información y desde la piña izquierda se puede controlar el resto de los elementos accesorios, como los programas de las suspensiones o el control de crucero. Es la streetfigther más agresiva del grupo, toda una superbike al desnudo.
Precio: 14.350 euros
Personalidad
Suspensiones
Opciones y accesorios
Electrónica
Chasis en carreteras muy cerradas
Tacto de maneta de embrague
DUCATI MONSTER 1200 R: a la italiana
La primera fábrica de motos italiana que te viene a la mente es Ducati. Y en el sector de las naked, inevitablemente la Monster es toda una referencia desde hace más de veinte años… Con su Testastretta en L a 90º heredado de la 1198, que en esta ocasión se presenta en versión de 160 CV de potencia, marca la diferencia. Y lo mismo sucede con el bastidor multitubular en acero al más puro estilo italiano, que en esta versión se presenta con el motor como elemento portante, una estructura similar, aunque algo más sencilla, que la empleada en el modelo más deportivo de la firma: la inimitable Panigale.
En esta versión no falta pack de seguridad DSP (Ducati Safety Pack). Firmada por Bosch, la unidad regula el nivel de intervención del ABS y el bloqueo de la rueda trasera con tres niveles. También monta un sistema de control de tracción (DTC) de 8 niveles, tres modos de conducción (Sport, Touring, Urban) y un aspecto interesante es que, además de la con figuración predeterminada, cada uno de nosotros puede personalizarla a través de la pantalla TFT, que sin duda alguna es todo un lujo.
Las suspensiones se confían en esta más costosa versión R a una horquilla Öhlins multiajustable con barras con tratamiento TiN y el amortiguador trasero sin bieletas es completamente regulable.
Resumiendo: la R supone el máximo nivel de potencia y deportividad de la familia Monster, y eso es mucho decir. En cualquier caso, para quienes no lleguen a lo más excelso, Ducati propone otras dos versiones más de la M1200...
Precio: 19.690 euros (rojo) 19.890 euros (negro)
Carácter de motor
Estética
Instrumentación
Parte ciclo
Colectores de escape incómodos
Sin nivel de combustible
KTM 1290 SUPERDUKE R: Agresividad confortable
A pesar de que pertenece a la misma categoría que el resto de las invitadas, la 1290 Super Duke R parece, por posición y comportamiento, un híbrido entre maxitrail y supermotard, pero adaptado al concepto naked.
Desde luego no es esta una moto que te deje indiferente. Con solo 189 kg de peso en seco y un rotundo bicilíndrico de cárter seco de más de 170 CV, tiene un talante más polivalente que el de sus compañeras de viaje, lo que no deja de ser chocante.
El chasis, como siempre en la gama Super Duke, es un multitubular en acero al Cr-Mo, una característica común de las motos naranjas. Presenta un acabado impecable junto con el masivo basculante monobrazo, al que el amortiguador va anclado directamente.
La horquilla es una WP con barras de 48 mm y presenta la regulación de la compresión en la barra izquierda y la de rebote en la derecha, ajustables sin herramientas. Su relación peso-potencia es extraordinaria, pero su sofisticado sistema de inyección de Keihin con tres mapas diferentes (Sport, Street y Rain) lo mantiene todo bajo control. Dispone de un sistema de frenada con ABS Bosch en el que no falta incluso un modo Supermoto que desactiva su trabajo sobre la rueda trasera para los amantes de las cruzadas…
Lo mejor es que toda esa caballería y todo ese arsenal de componentes de la mayor deportividad se reúnen en un conjunto muy confortable para el piloto y aportan una enorme efectividad y facilidad de pilotaje, y en cualquier tipo de trazado.
Precio: 16.481 euros
Potencia
Polivalencia
Manejabilidad
Electrónica
MTC no desconectable en marcha
Consumo elevado
TRIUMPH SPEED TRIPLE R: Brexit
Con más de veinte años en el mercado, la saga Speed Triple de Triumph no ha dejado de evolucionar, y en esta última versión da un importante paso adelante. Ahora, con sus 140 CV de potencia bien asistidos, en combinación con una parte ciclo conocida y buenas suspensiones, forman un conjunto que sigue siendo muy válido.
Conservando su chasis de doble viga en fundición de aluminio, en esta última versión se han modificado depósito, asiento y cuadro de instrumentos. El tricilíndrico incorpora ahora ride by wire y cinco modos de conducción accesibles desde un pulsador de la piña izquierda, entre los que se incluyen el Track (libera el control de tracción) y el customizable.
Esta última es una opción con la que se puede personalizar por completo. Al margen de la llegada de la electrónica, en el interior del motor se ha modificado el árbol de levas, pistones, bielas, cigüeñal, ECU, radiador, cuerpos de inyección, airbox y los escapes son nuevos y más ligeros. Todo ello ha modificado asimismo el reparto de pesos y la posición de conducción.
En cuanto suspensiones y frenos, es todo un lujo. Incorpora una horquilla delantera Öhlins NIX30 de 43 mm totalmente ajustable y el acabado exterior en negro anodizado, y detrás, un amortiguador trasero Öhlins TTX36 fácilmente regulable. En lo referente a los frenos, monta pinzas Brembo monobloque de anclaje radial y ABS desconectable. Y para acabar de conseguir buenas sensaciones, no faltan unos Pirelli Supercorsa SP.
Precio: 15.100 euros
Tacto de motor
Estética
Manejabilidad
Polivalencia
Cuadro de instrumentos anticuado
Peso y tamaño
YAMAHA MT-10: La nueva referencia
La nueva MT 10 es la nueva referencia de la categoría. Hereda de la R1 su chasis Deltabox y es un poco más corta entre ejes. Las suspensiones Kayaba se han adaptado a las necesidades de la MT 10 y por supuesto son completamente regulables. Detrás incluso se puede regular tanto la compresión como la extenxión en velocidades alta y baja. El subchasis es nuevo y está preparado para montar bolsas laterales y la frenada se confía a un doble disco de 320 mm con pinzas de freno radiales, no así la bomba.
El motor conserva el sistema Crossplane de Yamaha, que en este modelo encaja perfectamente con su planteamiento: una moto estéticamente rompedora y espectacular, pero que sin embargo es fácil y permisiva. Tiene tres modos de conducción y el control de tracción regulable y desconectable, y lo cierto es que en este sentido es una de las motos mejor calibradas de este encuentro entre las naked de la alta sociedad en la que, insisto, creo que la recién llegada MT 10 es ya toda una referencia.
Con 160 CV de potencia a 11.500 rpm con respecto a la R1 se ha modificado la parte alta (culata), pistones, bielas (acero), relación de compresión, electrónica y la capacidad pulmonar del airbox (2 litros más que en la R1). Con su eléctrica e inmediata entrega de potencia y su excelente tacto, es sin duda un propulsor excepcional.
Como veremos más adelante, en Iwata han sabido unificar una moto excitante y a su vez suave, progresiva y fácil de conducir.
Precio: 15.799 euros
Carácter de motor
Instrumentación
Estabilidad
Agilidad
Estética discutida
Consumo elevado