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Comparativos

Comparativo Scooter Neo Retro 125: LML vs. Scomadi

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Apelar a la nostalgia es una táctica comercial que le suele funcionar muy bien a los fabricantes del motor. La mejor prueba de ello son los muchí­simos vehículos de esta tipología que han ido apareciendo en estos últimos años, ya sea en el mundo de la moto o en el que nos atañe hoy, el del scooter.

Centrándonos en él, observaremos que a firmas consagradas y especializadas en modelos de corte clásico como Vespa se les han ido uniendo paulatinamente algunas nuevas. Entre todas ellas, hoy centraremos el foco de atención en dos muy concretas: la india LML y la británica Scomadi.

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La primera es una antigua fábrica que ensamblaba para Piaggio las entrañables Vespa PX y, la segunda, un especialista en modificaciones que obtuvo un gran éxito en la complicada labor de montar motores automáticos de Piaggio en viejas Lambretta y que, con el tiempo, incluso ha llegado a crear su propia firma.

Sea como sea, hasta nuestros tiempos han llegado dos mitos –algo modificados, eso sí–, que son historia viviente del mun­do de la dos ruedas y que, por si eso no fuera ya suficiente, se pueden conseguir a precios competitivos.

Atemporales

Puede que realmente no nos encontremos ante una Lam­bretta y una Vespa como las de antes, pero la verdad es que se parecen bastante. Salvo los relativamente pequeños cambios estéticos realizados, la base de ambos es práctica­mente la misma que las de los scooters de leyenda de los que provienen. Posiblemente, el LML sea el más auténtico, ya que la marca india fabricaba las famosas PK hasta hace relativamente poco tiempo y, como podréis ver, tampoco se diferencian mucho de su Star 125.

El Scomadi puede que presente una evolución un poco ma­yor, ya que, además del motor como en su compañero, tam­bién se han cambiado elementos importantes en el apartado de suspensiones; se ha variado la altura de las llantas, grosor de los neumáticos, etc.

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Los cófanos laterales, las plataformas divididas por túneles centrales rematados por toscas tiras antideslizantes –en el caso del LML ofrece un buen apoyo para bolsas–, los delgados escudos frontales coronados en la parte superior por unos faros con las características formas redondeada y rectangular, típicas de Vespa y Lambretta, son solo algunas de sus inconfundibles señas de identidad.

Obviamente, no esta­mos ante dos scooters exquisitamente acabados, la calidad en este aspecto es aceptable y entra dentro de los márgenes que se espera de dos scooters que, al fin y al cabo, son de gama baja-media.

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Los manillares están situados muy bajos y, en especial en el caso de la TL 125, es muy, muy estrecho. Estos, junto con la forma y disposición de los asientos y las amplísimas platafor­mas, dan lugar a unas posiciones de conducción inconfun­dibles, no encontraremos nada igual en el mercado.

Eso se debe a que los asientos se han colocado bastante altos, los manillares solo un poco por encima de ellos y las plataformas están ligeramente elevadas, lo que da lugar a una postura en la que el conductor tiende a inclinarse levemente hacia la rueda delantera, con el manillar relativamente cerca de él y las rodillas un poco elevadas.

Esta posición de conducción está más enfocada a favorecer la conducción que el confort, aunque, todo sea dicho, el Star 125 nos propone un pack más cómodo y con un asiento más acogedor, debido a unas formas más trabajadas y a un relleno bastante más generoso y blando que el de su rival.

Sin pretensiones

Ambos son scooters puramente urbanos. En cuanto a presta­ciones y comportamiento, es dentro de los grandes núcleos urbanos donde encuentran su hábitat natural y, aunque en ambos casos son movidos por unas sencillas mecánicas monocilíndricas de 125 cc –4T LC SOHC 2V con carburador–, su discreta potencia de unos escasos 9 CV tampoco invitan a explorar nuevos horizontes.

scooters_neoretro_18.jpgRespecto a su funcionamiento, el motor del LML es el que demuestra una mayor suavidad y un menor nivel de vibra­ciones. Desde cero hasta velocidad máxima el scooter indio mantiene sus niveles dentro de lo habitual, mientras que el TL 125 se muestra algo molesto y ruidoso (principalmente por la vibración que afecta a los plásticos) a bajo y alto régimen.

Las respuestas de ambas mecánicas son muy similares, aceleran de forma fluida y arrancando desde parado no tirarán de nuestras muñecas de forma inusitada, pero tampoco nos quedaremos clavados respecto al resto del tráfico. La veloci­dad la van ganando poco a poco, de forma gradual, y logran sorprendentemente una estirada final muy similar, ya que ambos marcadores –completamente digitales, por cierto– coinciden en unos buenos 90 km/h. Eso sí, tampoco invitan a mantener ese ritmo durante demasiado tiempo, pues no es un rango en el que se encuentren muy a gusto y no dudarán en hacérnoslo saber.

Obviamente no son motores punteros dentro de la cilindrada; de hecho, ninguno de los dos modelos lo pretende, cumplen sus funciones de forma muy correcta y sin grandes pretensio­nes. La sencillez también puede resultar ventajosa y, aunque no seremos los más rápidos de la city, por lo menos ahorrare­mos gracias a unos consumos medios que, dependiendo de nuestra conducción, oscilarán entre los tres litros y mucho, y los cuatro litros de media a los 100 km, lo suficiente para sa­carles un buen rendimiento a los depósitos que, con 15 litros en el caso del Scomadi, supera a la media en este sentido.

Especializados en ciudad

Son scooters callejeros y resultan especialmente prácticos a la hora de desenvolverse entre el tráfico, los dos tienen la peculiaridad de girar muchísimo y, en el caso del Scoma­di, su especialmente estrecho manillar nos permite pasar entre coches prácticamente sin la necesidad de sortear sus retrovisores.

Giros, quiebros, todo se les da de maravilla, sobre todo en el caso del Star 125, que, al menos en el aspecto del comportamiento, se conduce casi como una Vespa tradi­cional salvo en el caso del cambio de marchas, está claro. Y es que el LML es un scooter nervioso, muy sensible a todas las órdenes y movimientos que le llegan desde el manillar y al buen o mal estado del asfalto.

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Las llantas de 10 pulgadas mantienen una comunicación muy directa entre el asfalto y el conductor, lo que le confiere una exce­lente capacidad de reacciones a pesar de que en ocasio­nes se echa en falta una mayor estabilidad.

Scomadi ha querido reducir este efecto implementando unas llantas y neumáticos más modernos. Esto le llevó a abandonar las típicas llantas de 10” con gomas de 3,5”, en favor de unas de 12 pulgadas y unos neumáticos más recientes de 110/70 delante y 120/70 detrás. Con ello ha conseguido que su scooter se sienta más aplomado y es­table, aunque hay que decir que a veces se nota un poco tentetieso y reacciona con mucha más lentitud haciendo quiebros o balanceándose que el scooter indio.

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El paso por curva es bueno, no es todo lo preciso que nos gusta­ría, pero verdaderamente demuestra una firmeza superior a la del LML, que tiende a moverse más en los virajes.

A baja y media velocidad, las partes ciclo de nuestros invitados ofrecen unos resultados buenos, pero cuando se les exige un poco más, por ejemplo circular por vías rápidas o en carretera a un ritmo superior, comienzan a surgir algunas limitaciones que son en parte dadas por su veterano diseño, ampliamente superado por los scooters actuales.

El Scomadi parte de una base Lambretta que ya era más buena y estable que la proporcionada por las antiguas Vespa; además, como en el caso de las llantas y neumá­ticos, también se le ha intentado dar un toque de mo­dernidad al incorporar unas suspensiones y frenos más recientes.

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Suspensión y frenos

Detrás, el scooter indio monta dos amortiguadores conven­cionales, pero la horquilla por bieletas anterior se ha visto reforzada por un par de amortiguadores de aspecto algo más deportivo y regulables. Mientras, el Star 125 no varía demasiado y monta exactamente los mismos componentes que las anteriores PX 125, incluida la horquilla monobrazo por bieletas.

El comportamiento de cada una es radicalmente distinto, pero hay algo en lo que coinciden: el cortísimo recorrido de todos sus amortiguadores. Scomadi minimiza este hecho optando por un reglaje de suspensiones duro, con progresividad cero y que resulta brusco y molesto sobre mal asfalto.

Por su parte, LML no se ha complicado mucho la vida y ha seleccionado unos setting de serie tirando a blandos. En circunstancias normales no hay excesivos problemas, ambos ejes trabajan bien e incluso se sienten bastante cómodos, pero su relación con los baches no es demasiado buena.

Según la profundidad de estos, el recorrido en los dos ejes se acaba pronto, y lo que un principio lo beneficiaba en confort, le acaba perjudicando con unos molestos topes de suspensión que son más habituales de lo que nos gustaría. Por si fuera poco, el diseño del nuevo caballete del LML no es bueno; además de costar muchísimo de poner –su rival tampoco es un virtuoso en ello–, toca con demasiada facilidad al inclinar.

Siendo sinceros, no deben extrañarnos mucho los puntos me­jorables o, como alguno los llamaría, los pequeños defectillos que puedan tener. No olvidemos que su diseño inicial, en el que se basan, puede tener bien, bien unos 40 o 50 años, así que no debe sorprendernos que utilicen elementos amplia­mente superados. El gusto por lo retro es lo que tiene…

No hay mejor ejemplo que el disco de tambor del Star 125, con una potencia discreta, un tacto blando y un recorrido de maneta abundante que nos obliga a estar pendientes de su tensado. Además, delante, el disco de 200 mm y la pinza de dos pistones nos proporcionan una frenada contundente pero poco dosificable, así que no es conveniente ir a buscar sus límites porque dosificando tampoco es una maravilla.

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Por su parte, la TL 125 es, como siempre, la más avanzada de las dos, contando con frenos lobulados de 220 mm delante y detrás y con pinzas de dos y un pistón, respectivamente, de una mejor calidad. Asimismo, para potenciar aún más la efica­cia de este sistema, monta unos latiguillos inextensibles que, lejos de mejorar el tacto, le confieren tanto delante como detrás una dureza y escasez de recorrido que nos obliga a presionar las levas más de lo necesario.

Vieja escuela

Sea como sea, los nostálgicos encontrarán en nuestras invitadas el scooter de su juventud, con el que revivir tiempos pasados y, seamos sinceros, eso no tiene precio. Asimismo, seguro que las nuevas generaciones también sabrán apre­ciar el atractivo de sus inconfundibles estéticas que, incluso hoy, todavía gozan de una seductora personalidad capaz de seducir a un público que da mucha importancia al diseño y la estética y no se fija tanto en las prestaciones. Si eres de ellos, no lo dudes, pocos scooters de nueva creación con un estilo vintage más purista vas a encontrar.

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Con un auténtico y genuino sabor a los años sesenta, la firma LML pone a nuestro alcance una montura que, pese a haberse adaptado a nuestros tiempos en el régimen de emisiones contaminantes, sigue desprendiendo un encanto difícil de igualar. Si nunca has tenido una Vespa de las de antaño, esta LML es la mejor opción para acercarte a un icono de los años sesenta; precio aceptable, versatilidad garantizada.

El tablier es una pantalla LCD, un poco pequeña y con dígitos algo confusos. Sorprende el testigo Stop, que se ilumina cuando frenamos. Como buena Vespa, el faro es redondo, se permite una pequeña modernidad utilizando una lente Multiconvex con bombi­lla halógena. Como en las últimas Vespa PX, el freno anterior es de disco de 200 mm de diámetro. El asiento mantiene las proporciones de siempre, pero disfruta de unas formas mucho más ergonómicas.

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PRECIO: 2.549 €

A FAVOR

– Ergonomía asiento
– Agilidad llanta 10”
– Suavidad motor

EN CONTRA

– Freno tambor trasero
– Caballete central

Scomadi Turismo Leggera TL 125
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La imágen clásica de la eterna rival de la Vespa, la Lambretta, está presente en este modelo de un modo distinto al que lo hace la LML, donde se calcan las líneas y esquemas del modelo original. Es algo así como una interpretación de cómo serían las líneas de una Lambretta construida en la actualidad, con tintes sport y detalles tecnológicos. Y esa fórmula ya ha triunfado en fenómenos como el New Beetle, el Mini o el 500…

El cuadro de instrumentos, aunque digital, es muy pequeño y cuesta un poco de leer. Cómo no, el faro es el típico rectangular y, como en su rival de hoy, interiormente se compone de una óptica multirreflectora y una bombilla halógena. Goza de unos modernos frenos, delante monta un liviano y potente disco lobulado de 220 mm con pinza de dos pistones. El asiento es muy ancho, duro y con poco mullido; al menos, por sus proporciones, favorece un poco la conducción a dúo.

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PRECIO: 2.450 €

A FAVOR

– Estabilidad en curva
– Llantas de 12”
– Frenada

EN CONTRA

– Anchura de asiento
– Vibraciones

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Comparativo BMW R nineT: Pure, Racer y Urban GS

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Barcelonapremium.es.

Comparativo Cafe Racers BMW R nineT

Hay motos que levantaron pasiones en los años ochenta y que, siguiendo una imparable tendencia neoclásica, aparecen de nuevo en escena para seguir haciéndonos soñar. En BMW saben lo que todo eso significa y, sobre una misma base, han conseguido una gama Heritage que apunta directamente al corazón. Por eso nos ha hecho especial ilusión este comparativo de BMW R nine T. En él ponemos a prueba y os contamos nuestras sensaciones sobre la BMW R NineT Pure, la BMW R NineT Racer y la BMW R NineT Urban GS.

No deja de ser curioso que la saga Heritage comenzara porque en BMW no sabían qué hacer con 5.000 motores boxer refrigerados por aire. Así nació la primera versión de la R nineT, homenaje al 90 aniversario de BMW Motorrad, y que en cierto modo vino a cubrir el vacío que dejaba entre las motos diferenciales de la marca, especialmente en EE.UU., la exótica R 1200 C. Una custom muy especial para aquellos amantes de las motos equipadas con motor boxer y poco amigos de las Harley…

En este encuentro con la familia Heritage derivada de la R nineT original, en la que solo falta la versión Scrambler (básicamente una Urban G/S sin máscara de faro, con otro guardabarros delantero y con otro escape), ha sido una experiencia muy enriquecedora.

Creo que nunca me había encontrado con tres motos que compartiesen chasis y motor, pero que resultasen tan diferentes en cuanto a comportamiento. Y básicamente las diferencias en lo que a sensaciones se refiere se basan únicamente en la posición de conducción, en la posición en la que queda el cuerpo, brazos y piernas y por tanto como se reparte el peso.

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Lógicamente la rueda delantera de 19” de diámetro de la Urban G/S y que tiene más recorrido de suspensiones también marca la diferencia. Con su rueda grande, es la más alta de asiento, y es este un factor que tener muy en cuenta a la hora de decidirse por una o por otra. Aceptando que la Racer es una moto muy especial, sería lógico plantearse la duda razonable entre una nine T Pure o la G/S.

Parece que el cliente de una y otra está bastante definido, pero en comportamiento no hay grandes diferencias.

Una de las más notorias es, al margen de la altura de asiento, el hecho de que en la Pure la posición de conducción es más forzada. El manillar es ancho y plano y, si bien a baja velocidad o recorridos urbanos es una moto tan manejable como la G/S, en carretera es más incómoda, pues la presión del viento frontal es más molesta. Sería más práctica con un tope de asiento porque en las aceleraciones fuertes el culo se desplaza hacia atrás y el tren delantero transmite cierta sensación de flotabilidad.

Ojo, eso no significa que pierda la rueda delantera, sino simplemente que cierto cabeceo obliga a cogerte fuerte al manillar… ¡no es esta una moto que te deje indiferente ni mucho menos!

La BMW R nineT Urban G/S es otra historia. No puedo negar que es la que me pareció más fácil de conducir y divertida, y que sobre ella se tiene una gran sensación de control total. La combinación del motor boxer con este bastidor multitubular que me parece muy neutro y unas suspensiones que trabajan bien funciona. Y el conjunto de frenos, sin necesidad de que sea “serie oro” tiene buen tacto y potencia suficiente. El hecho de que lleve llanta delantera de mayor diámetro personalmente no me supone un problema, pues es muy poco el esfuerzo que hay que hacer para divertirse entre curvas, y los Tourance Next le sientan muy bien en asfalto.

Una buena base

En BMW saben muy bien lo que es utilizar una misma plataforma para diferentes modelos, puesto que es esta, la de la modularidad, una política habitual entre los coches.

Es así como se entiende esta familia Heritage. La base común es un bastidor multitubular con el motor portante, y con buen criterio se ha dejado de lado la opción del Telelever delantero para montar una horquilla convencional en todas ellas (recordemos que se incluye una vistosa invertida en la nineT), que ofrece 125 mm de recorrido, con barras de 43 mm de diámetro.

Detrás se conserva el Paralever, pero la GS tiene más recorrido de suspensión (140 mm frente a 120 mm en sus hermanas). El hecho de montar (¡cómo no!) la transmisión secundaria por cardán supone un plus en cuanto al mantenimiento y, a nivel de sensaciones, no se puede negar que se nota especialmente en las reducciones violentas. Pero qué demonios… ¡así tiene que ser en una auténtica BMW boxer para conservar su identidad! Personalmente considero un acierto dejar de lado el Telelever y sí conservar el Paralever.

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El motor boxer común en la familia y con sus 110 CV de potencia tiene una gran personalidad y aspectos tan agradables como originales. Lo primero que hay que destacar es que el sonido ronco es un gustazo. Por otra parte, en parado se conserva el movimiento lateral muy característico, propio de los propulsores como este, con el cigüeñal longitudinal con respecto al sentido de marcha. Un pequeño golpe de gas y este movimiento desaparece como por arte de magia…

El cambio y el embrague son relativamente suaves, aunque básicos, pero lo que sin duda llama más la atención de este motor boxer común en nuestras tres protagonistas es la curva de par. Las recuperaciones son extraordinarias en cualquier velocidad y además se acompañan de ese sonido tan característico que suena a música celestial.

Con cualquiera de nuestras protagonistas, las sensaciones del boxer son súper agradecidas y, en conjunto, se diferencian del resto de las motos del planeta, por su carácter, respuesta y conducción, pues entre otras cosas, el efecto freno motor llega de forma suave y a su vez contundente, lo que te invita a una conducción en la que, a la hora de parar la moto, no solo tires solo de frenos, sino que también te puedas apoyar en la generosidad del boxer.

Nos lo pasamos muy bien ruteando por carreteras que en ocasiones estaban bastante húmedas, y nos gustaron también en el uso diario. Sin ninguna duda, la G/S y la Pure son más ágiles, especialmente a la hora de maniobrar, pero también a la hora de entrar en las curvas o los cambios de dirección.

Tan cierto como que en este aspecto se tienen más dificultades siendo de una talla M que si eres XL… En cuanto al equipamiento, las tres versiones son muy básicas y, para disponer de las muchas alternativas que tiene BMW en su catálogo, hay que coger la cartera. Esto incluye el control de tracción ASC, y la lista de accesorios de BMW es súper extensa.

Originalmente las tres versiones comparten un ABS fácilmente desconectable desde la piña izquierda. La instrumentación es muy limitada en las que cuentan con un solo reloj (demasiado): en la pequeña pantalla que aparece en su interior se muestra cíclicamente la información, consistente en dos trips, reloj horario, aviso de reserva con kilómetros recorridos y temperatura de motor.

La BMW R nineT Racer incluye mucha más información en su segundo reloj, el del tacómetro, como un voltímetro y el indicador de marcha. No se ha incorporado en ninguna de ellas un indicador de nivel de combustible, y realmente las tres versiones son bastante espartanas. Yo estoy de acuerdo en que este tipo de motos sean en este aspecto sencillas, pero también creo que lo son demasiado para lo que cuestan.

¿Para quién?

¿Quiénes son los usuarios de cada una de estas versiones? Pues creo que es una buena pregunta.

La realidad del mercado dice que la versión Racer es prácticamente residual en ventas, y en uno de los grandes concesionarios que tiene BMW en Barcelona solo se habían vendido dos unidades. Es una versión preciosa, pero el ser monoplaza y también tener una posición de conducción tan radical que la hace poco funcional lógicamente la limita. Gusta entre los apasionados de las Café Racer, pero es una moto muy especial y difícil de encajar.

La versión Pure tiene en sus potenciales clientes a aquellos que quieren transformarla, empleándola como base para construir lo que tienen en mente. Decidirse por ella no es una cuestión de edad, y muchos usuarios la transforman en una versión de aspecto más clásico. La versión R nine T a secas (no Pure…) es 3.000 euros más cara, y la mayoría de los que quieren customizar su moto a base de accesorios múltiples eligen esta versión Pure. Es una base ideal para las transformaciones, una corriente emergente que sigue pegando fuerte.

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La BMW R nineT Urban G/S está destinada a ser, posiblemente, la más exitosa. El público se divide entre los entrados en años que han tenido una versión original de los ochenta y los que se quedaron con la ganas de tenerla. Es decir, los que quieren una reedición. Pero también hay un público joven interesado en su estética: tanto pasa por la puerta de la tienda del concesionario un tipo de 60 años que la tuvo hace 30 como uno de 20 que la encuentra muy atractiva.

Pero es que bonitas los son todas ellas. Y en cuanto a funcionamiento, repito que no hay grandes diferencias, a excepción de la Racer, que paga su posición de conducción muy radical. Sinceramente creo que es un precio demasiado alto el que hay que pagar por disfrutar de esta Racer, pero también reconozco que el conducir con una posición así tiene su encanto… Si utilizas tu moto de vez en cuando.

En el día a día no es una moto práctica y entre curvas cuesta más de mover. Posiblemente se encuentre más cómoda en carreteras con curvas rápidas de buen asfalto, en las que se tenga que trabajar menos… Pero insisto: quien esté dispuesto a aceptar esa posición de conducción, tiene en la Racer una moto fantástica.

¿Entre la R nineT Pure y la Urban G/S? Pues sinceramente creo que la elección tiene que decantarse por una cuestión de gustos, pues ambas son  muy agradecidas y fáciles de conducir, aunque tal vez la G/S sea un poco más cómoda.

En definitiva, son motos que atacan directamente al corazón y ya se sabe que normalmente la razón y corazón no suelen tener los mismos gustos.

BMW R nineT Pure: Volver a empezar

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Es la culpable del fenómeno de la gama Heritage de BMW, que hay que recordar que en 2016, dos años más tarde de su lanzamiento, se hizo con más del 40 % de las ventas de este estilo de motos entre las superiores a 900 c.c.

Se trata de una roadster con el mismo motor que sus compañeras de clase, es decir, el bicilíndrico refrigerado por aire/ aceite de ocho válvulas que se sustenta en un bastidor tubular.

Una moto cuyo valor es la acertada combinación entre una estética retro con componentes más futuristas. Todo ello con un halo de simplicidad y ciertos elementos como el doble escape, el depósito de combustible o el asiento y los soportes laterales que le otorgan una fuerte personalidad.

En cierto modo puede ser una moto considerada retrofuturista. A diferencia de sus compañeras de viaje, que tienen una fuente de inspiración clara las deportivas de los setenta en el caso de la Racer o la R 80 G/S en el de la Urban GS, en la versión Pure de la nineT da la sensación de que su diseño no tenga más condicionantes que el motor boxer.

De hecho, el desprenderse del Telelever delantero y montar una horquilla convencional ha sido la base sobre la que se ha podido disponer de más espacio para hacer una moto más atractiva que las anteriores roadster de BMW con el desfasado Telelever.

La BMW R nineT Pure ha sido la plataforma perfecta para ampliar una familia Heritage en la que siempre tendrá un lugar privilegiado. Heredera directa de la R nineT, con la que empezó todo…

BMW R nineT Racer: Sport según BMW

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A pesar de que no relacionamos las motos alemanas con motor boxer con las más deportivas, no podemos olvidar que BMW tiene un pasado con ellas en los circuitos. Y que además, con su R 90 S del año 1973, fue la primera marca que montó de serie un semicarenado en uno de sus modelos.

Más adelante, en 1998, el éxito de la R 1100 S carenada se materializó con una versión denominada Boxer Cup, con la que se organizó una copa monomarca. Tuve el privilegio de probar suerte en la final de aquella Copa que se disputó en Spa-Francorchamps bajo la lluvia. Otro día os cuento la historia, pero para los curiosos os adelanto que, tras salirme en una curva, acabé el 18 entre 53 (sí, 53) participantes.

Así que no ha sido complicado hacer de una nineT esta versión Racer, al montar un carenado decorado con los colores Motorsport de la casa, unos semimanillares bajo la tija, estriberas retrasadas y un asiento monoplaza.

Posiblemente este sea el motivo del porqué es la menos exitosa en ventas de la familia, puesto que ni siquiera está homologada para llevar pasajero. Con respecto a la versión Pure, es más corta entre ejes y la geometría de dirección es más cerrada (26,4º y 103,9 mm de avance en lugar de 26,6º y 105 mm).

En cuanto a equipamiento es la única de la familia, junto con la nineT original, que lleva dos relojes y no monta el subchasis trasero de sus hermanas de sangre.

BMW R nineT Urban G/S: El mito

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La R 80 G/S de BMW es sin duda una moto de aquellas que hicieron historia y que rompieron esquemas. Una moto que hizo soñar a toda una generación de motoristas y que supuso la primera auténtica trail europea.

Las Yamaha XT y posteriormente Honda XL 600 fueron trails japonesas de gran producción, pero entre las europeas, BMW fue la primera fábrica que se atrevió, con su boxer como referencia, a comercializar una moto que servía tanto para el asfalto como para rodar por pistas polvorientas.

El éxito de esta reedición se basa en conservar elementos característicos de la primera versión, como el asiento en rojo, el guardabarros elevado, la careta o los fuelles de la horquilla delantera, que combinan con los intermitentes leds o con los elementos con el punto tecnológico del aluminio (embellecedor de la entrada de aire, soportes de estriberas, pletinas de los laterales bajo el asiento…).

Pero parte de ese éxito también hay que buscarlo en que el concepto que la hizo famosa y lo que las siglas G/S (“gelande-strasse”, significa ‘tierra-carretera’) representan sigue siendo válido. Es cierto que esta versión Urban es menos campera que la original  por su escasa altura libre al suelo, pero con ella te puedes mover por pistas en función de los neumáticos que montes.

Los neumáticos originales son unos Metzeler Tourance Next, si bien se puede encargar con los Karoo T, de generoso taco. Nos habría gustado una mayor polivalencia y que, por ejemplo, las llantas de radios  de la unidad de las fotos se sirvan de serie.

Instrumentación

La Pure y la Urban G/S cuentan con un reloj destinado al velocímetro con diversos testigos luminosos y una pantalla en la que se informa de los trip parciales, temperatura de motor y posición de los puños calefactables en caso de incorporarlos. La verdad es que hablamos de una instrumentación excesivamente parca en motos de esta categoría. La Racer hereda el segundo reloj de la R nineT original, el del tacómetro, que aporta además información acerca de consumos, tiempo de funcionamiento y marcha insertada.

Frenada

El conjunto de frenos es exactamente el mismo en las tres: las pinzas de anclaje radial de la versión R nineT original se sustituyen por unas axiales de cuatro pistones. La bomba, también axial, incluye el depósito de líquido en su cuerpo y está producida por Brembo, lo mismo que las pinzas. Los discos, de 320 mm, no incluyen anclaje semiflotante, mientras que el ABS es desconectable de serie en las tres. Los latiguillos inextensibles J.Juan, de trenzado metálico, son un buen detalle.

Iluminación

La verdad es que no hay diferencias en cuanto a faros, intermitentes o pilotos traseros: todos los grupos ópticos son exactamente los mismos en toda la familia. El faro delantero es una enorme parábola con reflectores Multiconvex que funciona mucho más que bien y que incluye un bello detalle en el interior: el escudo de la hélice a modo de capuchón de la bombilla. Choca que, contando las tres motos con el mismo faro, estéticamente parezcan  tan distintos. Lo que hacen una máscara o un semicarenado.

Asiento

Los asientos gozan de un diseño bellísimo y un tapizado que rezuma calidad, con un tacto muy agradable y unas puntadas en blanco que dan un toque elegante. Ahora bien, son planos y con poco espumado, con lo que no sostienen al piloto en aceleraciones y maltratan notablemente al pasajero al dejarlo en el mismo plano que el conductor y sin asidero alguno (las cintas de asiento debieron pasar al olvido de las homologaciones hace muchos años). Eso las que tienen plaza de acompañante, porque la Racer.

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Comparativo de megascooters de tres ruedas: Peugeot Metropolis Vs Piaggio MP3

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Santi Díaz
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Para los conductores con carnet B, pocos vehículos son más adecuados para sustituir a su coche entre semana que los scooters de tres ruedas,de cilindrada media. Hoy, os ofrecemos un comparativo de megascooters de tres ruedas. Enfrentamos al Peugeot Metropolis 400 RX-R con el Piaggio MP3 500 i.e. Business ABS/ASR. Tras la llegada del nuevo Metropolis,  la firma francesa pide revancha al que es su eterno rival, el Piaggio MP3.

El tráfico y el aparcamiento son dos de los principales problemas de movilidad para muchos usuarios de automóvil que viven en las grandes ciudades, pero no son los únicos; largos atascos, zonas de aparcamiento limitadas, prohibiciones de circulación por contaminación… en fin, que cada día la vida nos da una nueva razón para dejar el coche bien aparcado en el garaje y subirnos a una moto para los desplazamientos cotidianos.

Esa necesidad de quitarnos de encima todos los problemas que acarrea movernos con un coche en las grandes ciudades nos lleva a buscar una alternativa más funcional, práctica y, sobre todo, cómoda de uso. La verdad es que posibilidades hay muchas, pero para alguien sin experiencia en las dos ruedas y que está acostumbrado a las comodidades del coche, las opciones se reducen de manera considerable.

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A nuestro parecer, dos de las posibilidades que pueden encajar muy bien son las que nos proponen Peugeot y Piaggio a través de sus espectaculares triscooters o megascooters de tres ruedas, que, aunque muy poco a poco, cada vez están demostrando mejor aceptación por parte del público –en países como Francia o Italia disfrutan de un gran éxito comercial y en algunas de sus grandes urbes se han convertido casi en un fenómeno de masas–. Son unos vehículos avanzados, potentes, lujosos y sofisticados que, además, gracias a nuestra legislación, pueden ser conducidos directamente con el carnet B.

Sorprende que, a pesar de las muchas ventajas que nos ofrecen los megascooters de tres ruedas, en nuestro país todavía se tengan ciertas reticencias hacia ellos. Los conductores de moto o scooter los ven algo lentos de movimientos, pesados y muy voluminosos y, aunque valoran la seguridad que les aporta tener dos ruedas en el eje delantero, en la gran mayoría de los casos no están muy dispuestos a sacrificar la movilidad que le brindan los megascooters de dos ruedas.

Contrariamente, tanto el Piaggio MP3 500 Business como el recientemente llegado Metropolis 400 RX-R son vehículos con una muy buena acogida en ciertas capitales europeas, especialmente en aquellas en las que el buen tiempo no suele acompañar demasiado y durante muchos meses del año sus ciudadanos se ven obligados a conducir sobre mojado, con mucho frío y, también, sobre asfalto en mal estado o deslizante. En este ambiente son insuperables, algo que no pasa inadvertido para cada vez más usuarios españoles, muchos de los cuales llegan desde el mundo del automóvil debido a que, al ser considerados triciclos, pueden ser conducidos con el carnet B.

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Comparativo: Triumph Street Triple S (A2), R y RS

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En nuestro trabajo del Departamento de Pruebas hacemos desde años, unos más que otros, multitud de pruebas y comparativos con motos de diferentes estilos. Básicamente si de comparativos se trata, lo habitual es comparar modelos de marcas diferentes pero mismo estilo, cilindrada, categoría. Pero de vez en cuando nos tomamos licencias como la de este comparativo entre tres modelos de la misma marca, en este caso tres versiones de la Street Triple de Triumph.

Como la mayoría de vosotros sabéis, la Street Triple es una tricilíndrica de cilindrada media o, mejor dicho, medio/alta, que se presenta con una estética muy característica heredada de su hermana mayor, la espectacular Speed Triple. Una moto que desde mi punto de vista marcó un antes y un después entre las grandes roadster que tuve la suerte de ver en su presentación mundial en el Salón de Birmingham de 1997 como enviado especial de esta misma revista que tienes en las manos y que se llama Solo Moto 30.

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Pequeña Speed Triple

La familia Street Triple son las hermanas pequeñas de las “Speed” Triple que actualmente se comercializa en dos versiones, S y R, con una cilindrada de 1050 c.c. La pequeña Street es una moto que nació en el año 2005, después de que Triumph renaciese literalmente de sus cenizas tras un incendio devastador en 2002. Una supersport sin carenado que sinceramente me parece una de las mejores naked de cilindrada media/alta que jamás se ha fabricado en serie.

Recuerdo que en 2003, en Triumph no estaban para demasiados inventos, pero fueron capaces de comercializar la Daytona 600 TT que dos años después fue la base de la serie Street Triple.

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Creo que entonces era difícil de imaginar que la combinación del motor tricilíndrico y el chasis tubular de aluminio perduraría en el tiempo como ejemplo de equilibrio, manejabilidad y estabilidad. Con esta misma base, los británicos, en colaboración con los hermanos López Córdoba, que tienen una extraordinaria sensibilidad para dotar los bastidores de Triumph del equilibrio que demuestra la familia Street, desarrollaron las tres versiones diferentes que hoy os traemos.

La más sencilla es la S limitada, que la hemos preferido a la S sin limitar, pues marca más diferencias con respecto a las versiones libres. La versión R es muy completa y se beneficia de las últimas evoluciones de los “british”.Por último la versión RS es sencillamente la mejor. Y no solo porque es la más deportiva, sino porque hay componentes que marcan la diferencia y que la sitúan un poco por encima del resto de la gama. Claro que lógicamente eso se paga y cuesta 12.300 euros, es decir, solo 1.000 menos que la versión S de la Speed Triple.

En cualquier caso, las tres opciones, desde mi punto de vista, son toda una garantía si es que te decides por estas pequeñas (¿pequeñas?) roadster de ojos saltones. Motos manejables, ágiles y ligeras, que no renuncian, unas versiones más que otras, a un punto muy excitante.

Tres eran tres

Además de probar todas ellas individualmente, el día que fuimos a hacer las fotos nos juntamos con Edu Cots y Jordi Aymamí para ponernos a las órdenes de Santi Díaz, uno de nuestros fotógrafos.

Trabajar con Edu y Jordi es siempre un placer. Edu necesita pocos kilómetros para sacar conclusiones y tiene una sorprendente facilidad para adaptarse a cualquier moto que le pongas entre las piernas. Y Jordi es un tipo tranquilo que conoce bien su trabajo y que tiene una larga experiencia. Habla poco y se equivoca menos.

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Nuestra jornada de fotos comenzó por autopista, un territorio que a decir verdad a los tres nos gusta poco pero que es obligado, ya que en muchas ocasiones es la forma más rápida de desaparecer de la gran ciudad en busca de buenas sensaciones…

Distintos objetivos

La verdad es que las tres versiones tienen prácticamente la misma posición de conducción y únicamente el asiento las diferencia. La limitada es más bajita y un poco más confortable y la R y la RS además tienen una geometría de dirección más cerrada. Pero hay otros aspectos que son más reveladores, y uno de ellos es sin duda alguna el cuadro de instrumentos. En el caso de la S limitada, una versión que más adelante os explicaré que me sorprendió, el cuadro LCD es suficiente en cuanto a información, pero de concepción más sencilla y clásica. Esto podría ser solo un detalle, pero si lo comparamos con las pantallas TFT de 5”de las versiones R y RS, prácticamente queda en ridículo…

En este sentido, tanto la R como la RS están a un altísimo nivel. Disponen de un sensor de luz ambiental que regula la luminosidad. Además de una completísima información con consumo medio e instantáneo incluido, que en ambos casos tiene una media de unos 5,3 litros a los 100 kilómetros (poco menos la S), se puede elegir el estilo de visualización. Así, vemos que en el Sport y Track (RS) domina la marcha engranada y el cuentarrevoluciones y en los modos Road o Rain el velocímetro.

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Una de las grandes diferencias prácticas entre las versiones S (limitada o no) y las R y RS es que en las primeras, para modificar los modos de conducción, hay que soltar la mano izquierda del manillar, puesto que el pulsador está en el cuadro de instrumentos. En las más modernas R y RS se hace desde el manillar y un joystick con cinco posiciones para gestionar los menús. La verdad es que personalmente no me acaba de convencer este joystick y prefiero pulsadores convencionales en el manillar que requieren menos atención, aunque no todos mis acompañantes piensan lo mismo, así que es una cuestión de gustos.

Más allá de que esta pantalla TFT es práctica y además te ayuda a pasar el rato si decides someterte a la legalidad de los 120 kilómetros/ hora en autopista, la Street Triple demuestra incluso en las aburridas autopistas que el propulsor es una delicia con buena capacidad de recuperación. La protección aerodinámica es limitada, pero si inclinas ligeramente el tronco hacia delante, se puede rodar sin demasiado sufrimiento sobre los 140 kilómetros/hora.

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En cualquier caso, creo que para diferenciar las versiones S, R y RS habría sido una buena idea ofrecer en la menos Sport (S) una pantalla más elevada sin tener que recurrir a los accesorios. Y creo que incluso estéticamente se podrán marcar las diferencias entre los tres modelos.

Lo que sí está perfectamente claro es que las tres versiones tienen en común el motor tricilídrico que, a pesar de ofrecer diferentes rendimientos, se ha diseñado pensando en poder proporcionar mucho par motor desde abajo y tener una respuesta contundente a cualquier régimen.

Lógicamente, la versión S limitada de 660 c.c. no tiene las prestaciones de sus hermanas más deportivas, pero tengo que reconocer que con sus 95 CV de potencia nos ha causado una grata impresión. No tiene el músculo que sus hermanas demuestran a medio régimen y es menos excitante en la parte alta, aunque la verdad es que nos ha gustado y sorprendido. Con una cilindrada de 660 c.c., el diámetro por carrera es de 76 x 48,5 mm en lugar de los 78 x 563,4 mm de la R y RS.

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Lo cierto es que nos parece una muy buena opción para los motoristas que vengan de “sufrir” dos años de limitación (A2) y las limitaciones de 48 CV de potencia. En Triumph son conscientes de que un altísimo porcentaje de las ventas de este tipo de roadster (más de un 70 %) corresponden a usuarios con A2 y, por tanto, esta versión S con 95 CV de potencia es una muy buena alternativa. Recordemos que para poder imitar una versión a 35 kW, la potencia máxima permitida es de 95 CV.

Esta versión S es un modelo que se beneficia de las últimas mejoras de la familia (basculante, cambio, escape, estética) y que en definitiva, sin tener el grado de sofisticación de las R y RS, tiene muy buen nivel. Y lo mejor de todo es que su precio es superinteresante.

Otro nivel

Sin ninguna duda, las versiones R y RS están a otro nivel, y no solo por las prestaciones, pues rinden 118 CV y 123 CV frente a los 95 XC de la S, sino porque vienen equipadas a un nivel superior, especialmente en lo que se refiere a las suspensiones.

Con respecto a la versión limitada, otro aspecto que sorprende es que la S es más bajita de asiento (810 mm frente a 825 mm) y por tanto más fácil y cómoda a la hora de maniobrar. Un detalle que por cierto no nos acabó de gustar es que el ángulo de giro de todas ellas es bastante limitado, y eso no facilita las cosas a la hora de moverse por ciudad.

La sensación que transmiten tanto la versión R como la RS es de que conduces una supersport sin carenado, y en realidad no es tan extraño si tenemos en cuenta que su origen es precisamente el de una desaparecida supersport (Daytona) a la que le sacaron la carrocería. Pero aquella Daytona era una moto de mediados de 2000 y estas Street Triple son versiones tecnológicamente muy avanzadas, pues entre otras sutilezas nos encontramos con un acelerador electrónico muy preciso.

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La posición de conducción es de clara inspiración deportiva con las piernas flexionadas y las piernas bien integradas, adaptadas a las formas de depósito de combustible de 17 litros de capacidad. Los brazos quedan abiertos, el tronco ligeramente inclinado y, a pesar de esta posición sport, lo cierto es que con el paso de los kilómetros no resulta cansada.

Esa sensación de estar sobre una supersport se debe en ambos casos (R y RS) a la geometría de dirección y a la sensación de rigidez que transmite el chasis y especialmente las suspensiones en el caso de la RS y su amortiguador Öhlins. Siendo una moto ágil y precisa, lo cierto es que requiere cierta adaptación para conducir con soltura debido a que, como comentaba anteriormente, es una moto rígida y en cierto modo exigente, que a cambio te ofrece una precisión milimétrica.

La horquilla de Showa hace muy bien su trabajo y también el amortiguador de la versión R, mientras que el Öhlins de la RS es más sensible y le sacarás más partido si trabajas en sus reglajes, especialmente si te decides a disfrutar de la Street en circuito. En líneas generales, las suspensiones filtran bien las irregularidades del terreno y se consigue un buen equilibrio en lo que se refiere a transferencia de masas entre ambos trenes.

Personalidad

El motor tricilíndrico es un placer para los sentidos y yo añadiría que también para los oídos, puesto que el sonido de la admisión no pasa desapercibido. La relación de cambio viene marcada por una primera velocidad bastante larga y el “tri” sube de vueltas con alegría. A partir de las 1.500 rpm ya responde, y si abres el puño con agresividad en segunda o tercera velocidad sobre las 4.500 rpm, la verdad es que hay que agarrarse fuerte porque este original tricilíndrico empuja como un demonio.

Yo diría que a medio régimen tiene una buena respuesta, pero la verdadera esencia está en la parte alta del cuentavueltas, donde marca la diferencia entre las 8.500 y las 12.000 rpm. A medio régimen, sobre las 6.500 rpm y a unos 130 kilómetros/hora, se aprecian unas ligeras vibraciones, pero no llegan a ser molestas. En la RS, el shifter se sirve de serie (solo se emplea para subir marchas), y eso la hace todavía más excitante; además, la frenada con las pinzas M50 de Brembo y su excelsa bomba MCS la sitúan un paso por delante con respecto a la R a la hora de rodar en circuito.

Otro aspecto que marca la diferencia es que la versión R monta neumáticos Rosso Corsa de Pirelli, y en carretera abierta transmiten más feeling que los Supercorsa SP de la RS, aunque lógicamente estos destacan por encima en un circuito. El comportamiento de la R y la RS está muy condicionado por los neumáticos y, sinceramente, en carreteras reviradas, sobre todo con poco grip, me quedo con los que equipa la versión R, que además evacuan mejor el agua que los más deportivos SP.

En definitiva, la gama Street Triple es sin duda una de las más completas del mercado entre las naked de cilindrada media/alta. Creo que se debería de marcar más diferencias estéticas, pero sin duda forman una muy buena familia en la que no hemos incluido a la versión S no limitable, pues nos parece más interesante esta S de 95 CV de potencia. Lo cierto es que el mercado opina como nosotros, ya que la versión no limitada cuesta solo 800 euros más que la R, y por esa diferencia la más completa R tiene más sentido. Entre la R y la RS yo diría que la diferencia de 1.400 euros de más que cuesta la RS se justifican solo si quieres meterte en un circuito de vez en cuando, una alternativa altamente recomendable y que gustará a aquellos que quieran, en el caso de la RS, una de las naked de media cilindrada más exclusivas del momento.

Street Triple S limitable: “Forever young”

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No hay excusas. Si quieres una Street Triple y eres un tipo inquieto o impaciente, esta versión limitable es tu moto. Los “british” fueron pioneros en ofrecer versiones limitables, y en este caso se reducen a 95 los caballos y la cilindrada a 660 c.c. Una versión que se modernizó en este 2017 en el plano estético y de parte ciclo. Equipa su propio propulsor tricilíndrico, cómo no, con dos modos de conducción (Road y Rain) y conserva toda la esencia de las motos británicas con su estética agresiva, marcada por el doble faro y un envidiable bastidor marca de la casa en fundición de aluminio, con una geometría menos directa que en las versiones R y RS y un basculante rediseñado para adaptarse a un uso menos extremo. Las suspensiones vienen en este caso firmadas por Showa, con una horquilla tipo SFF con barras de 41mm (no regulable) y un monoamortiguador ajustable en precarga. Los discos de freno son de 310 mm, las pinzas son unas Nissin axiales, como también lo es la bomba. El cuadro de instrumentos no está al nivel de las R, pero tiene una buena dosis de información en la que no falta de nada.

 

Street Triple R: Más deportiva

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El aspecto de esta versión R es más deportivo que la S, pues en el frontal la cúpula tiene un aire más sport y además el color rojo aparecen en el subchasis, llantas y otros detalles. La pantalla tipo TFT de 5” es otro componente que llama poderosamente la atención y que la sitúa a otro nivel. El mando tipo joystick es otro aspecto diferencial. Pero donde realmente se desmarca es en la versión del motor tricilíndrico heredado de la Daytona, puesto que, además de sus prestaciones, ya que rinde 118 CV de potencia, se presenta con cuatro modos de conducción: Rain, Road, Sport y Rider (personalizable). Monta embrague antirrebote. En lo que respecta a las suspensiones, añade una horquilla de Showa tipo BPF ajustable en precarga, compresión y extensión. Detrás, el monoamortiguador de Showa emplea el depósito separado, lo que refuerza ese aire deportivo. Un aspecto interesante es que se puede encargar en una versión de suspensiones y asiento más bajo por el mismo precio.

Triumph Street Triple RS: ¡Mucho más!

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Dentro de la gama de la familia, esta versión RS merece un punto y aparte, puesto que, como veremos más adelante, es una auténtica supersport sin carenado. Exteriormente se desmarca con la tapa del colín a juego con el color de la moto e intercambiable con el asiento del pasajero (de serie), además de que el subchasis es de color plata o que monta un pequeño protector para la cadena. El cuadro de instrumentos lógicamente es tipo TFT, como el de la S, pero tiene aún más fondos y diseños para personalizarlo, además de un crono que insinúa sus posibilidades de entrar en un circuito. Con respecto a la versión R, vemos que las pinzas de freno de Brembo son M50 de anclaje radial, la bomba es lo mejor del catálogo de Brembo y el cambio es con shifter, además de que cuenta con un modo de conducción específico para el circuito. Otro aspecto importante es que el amortiguador es un Öhlins STX40 que tiene un comportamiento extraordinario. Los neumáticos son los Supercorsa SP de Pirelli, aunque solo en esta versión. En definitiva, posiblemente es la mejor Street Triple de la historia y, sin duda, la más deportiva.

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