Comparativo Scooter Neo Retro 125: LML vs. Scomadi

Apelar a la nostalgia es una táctica comercial que le suele funcionar muy bien a los fabricantes del motor. La mejor prueba de ello son los muchí­simos vehículos de esta tipología que han ido apareciendo en estos últimos años, ya sea en el mundo de la moto o en el que nos atañe hoy, el del scooter.

Centrándonos en él, observaremos que a firmas consagradas y especializadas en modelos de corte clásico como Vespa se les han ido uniendo paulatinamente algunas nuevas. Entre todas ellas, hoy centraremos el foco de atención en dos muy concretas: la india LML y la británica Scomadi.

La primera es una antigua fábrica que ensamblaba para Piaggio las entrañables Vespa PX y, la segunda, un especialista en modificaciones que obtuvo un gran éxito en la complicada labor de montar motores automáticos de Piaggio en viejas Lambretta y que, con el tiempo, incluso ha llegado a crear su propia firma.

Sea como sea, hasta nuestros tiempos han llegado dos mitos –algo modificados, eso sí–, que son historia viviente del mun­do de la dos ruedas y que, por si eso no fuera ya suficiente, se pueden conseguir a precios competitivos.

Atemporales

Puede que realmente no nos encontremos ante una Lam­bretta y una Vespa como las de antes, pero la verdad es que se parecen bastante. Salvo los relativamente pequeños cambios estéticos realizados, la base de ambos es práctica­mente la misma que las de los scooters de leyenda de los que provienen. Posiblemente, el LML sea el más auténtico, ya que la marca india fabricaba las famosas PK hasta hace relativamente poco tiempo y, como podréis ver, tampoco se diferencian mucho de su Star 125.

El Scomadi puede que presente una evolución un poco ma­yor, ya que, además del motor como en su compañero, tam­bién se han cambiado elementos importantes en el apartado de suspensiones; se ha variado la altura de las llantas, grosor de los neumáticos, etc.

Los cófanos laterales, las plataformas divididas por túneles centrales rematados por toscas tiras antideslizantes –en el caso del LML ofrece un buen apoyo para bolsas–, los delgados escudos frontales coronados en la parte superior por unos faros con las características formas redondeada y rectangular, típicas de Vespa y Lambretta, son solo algunas de sus inconfundibles señas de identidad.

Obviamente, no esta­mos ante dos scooters exquisitamente acabados, la calidad en este aspecto es aceptable y entra dentro de los márgenes que se espera de dos scooters que, al fin y al cabo, son de gama baja-media.

Los manillares están situados muy bajos y, en especial en el caso de la TL 125, es muy, muy estrecho. Estos, junto con la forma y disposición de los asientos y las amplísimas platafor­mas, dan lugar a unas posiciones de conducción inconfun­dibles, no encontraremos nada igual en el mercado.

Eso se debe a que los asientos se han colocado bastante altos, los manillares solo un poco por encima de ellos y las plataformas están ligeramente elevadas, lo que da lugar a una postura en la que el conductor tiende a inclinarse levemente hacia la rueda delantera, con el manillar relativamente cerca de él y las rodillas un poco elevadas.

Esta posición de conducción está más enfocada a favorecer la conducción que el confort, aunque, todo sea dicho, el Star 125 nos propone un pack más cómodo y con un asiento más acogedor, debido a unas formas más trabajadas y a un relleno bastante más generoso y blando que el de su rival.

Sin pretensiones

Ambos son scooters puramente urbanos. En cuanto a presta­ciones y comportamiento, es dentro de los grandes núcleos urbanos donde encuentran su hábitat natural y, aunque en ambos casos son movidos por unas sencillas mecánicas monocilíndricas de 125 cc –4T LC SOHC 2V con carburador–, su discreta potencia de unos escasos 9 CV tampoco invitan a explorar nuevos horizontes.

Respecto a su funcionamiento, el motor del LML es el que demuestra una mayor suavidad y un menor nivel de vibra­ciones. Desde cero hasta velocidad máxima el scooter indio mantiene sus niveles dentro de lo habitual, mientras que el TL 125 se muestra algo molesto y ruidoso (principalmente por la vibración que afecta a los plásticos) a bajo y alto régimen.

Las respuestas de ambas mecánicas son muy similares, aceleran de forma fluida y arrancando desde parado no tirarán de nuestras muñecas de forma inusitada, pero tampoco nos quedaremos clavados respecto al resto del tráfico. La veloci­dad la van ganando poco a poco, de forma gradual, y logran sorprendentemente una estirada final muy similar, ya que ambos marcadores –completamente digitales, por cierto– coinciden en unos buenos 90 km/h. Eso sí, tampoco invitan a mantener ese ritmo durante demasiado tiempo, pues no es un rango en el que se encuentren muy a gusto y no dudarán en hacérnoslo saber.

Obviamente no son motores punteros dentro de la cilindrada; de hecho, ninguno de los dos modelos lo pretende, cumplen sus funciones de forma muy correcta y sin grandes pretensio­nes. La sencillez también puede resultar ventajosa y, aunque no seremos los más rápidos de la city, por lo menos ahorrare­mos gracias a unos consumos medios que, dependiendo de nuestra conducción, oscilarán entre los tres litros y mucho, y los cuatro litros de media a los 100 km, lo suficiente para sa­carles un buen rendimiento a los depósitos que, con 15 litros en el caso del Scomadi, supera a la media en este sentido.

Especializados en ciudad

Son scooters callejeros y resultan especialmente prácticos a la hora de desenvolverse entre el tráfico, los dos tienen la peculiaridad de girar muchísimo y, en el caso del Scoma­di, su especialmente estrecho manillar nos permite pasar entre coches prácticamente sin la necesidad de sortear sus retrovisores.

Giros, quiebros, todo se les da de maravilla, sobre todo en el caso del Star 125, que, al menos en el aspecto del comportamiento, se conduce casi como una Vespa tradi­cional salvo en el caso del cambio de marchas, está claro. Y es que el LML es un scooter nervioso, muy sensible a todas las órdenes y movimientos que le llegan desde el manillar y al buen o mal estado del asfalto.

Las llantas de 10 pulgadas mantienen una comunicación muy directa entre el asfalto y el conductor, lo que le confiere una exce­lente capacidad de reacciones a pesar de que en ocasio­nes se echa en falta una mayor estabilidad.

Scomadi ha querido reducir este efecto implementando unas llantas y neumáticos más modernos. Esto le llevó a abandonar las típicas llantas de 10” con gomas de 3,5”, en favor de unas de 12 pulgadas y unos neumáticos más recientes de 110/70 delante y 120/70 detrás. Con ello ha conseguido que su scooter se sienta más aplomado y es­table, aunque hay que decir que a veces se nota un poco tentetieso y reacciona con mucha más lentitud haciendo quiebros o balanceándose que el scooter indio.

El paso por curva es bueno, no es todo lo preciso que nos gusta­ría, pero verdaderamente demuestra una firmeza superior a la del LML, que tiende a moverse más en los virajes.

A baja y media velocidad, las partes ciclo de nuestros invitados ofrecen unos resultados buenos, pero cuando se les exige un poco más, por ejemplo circular por vías rápidas o en carretera a un ritmo superior, comienzan a surgir algunas limitaciones que son en parte dadas por su veterano diseño, ampliamente superado por los scooters actuales.

El Scomadi parte de una base Lambretta que ya era más buena y estable que la proporcionada por las antiguas Vespa; además, como en el caso de las llantas y neumá­ticos, también se le ha intentado dar un toque de mo­dernidad al incorporar unas suspensiones y frenos más recientes.

Suspensión y frenos

Detrás, el scooter indio monta dos amortiguadores conven­cionales, pero la horquilla por bieletas anterior se ha visto reforzada por un par de amortiguadores de aspecto algo más deportivo y regulables. Mientras, el Star 125 no varía demasiado y monta exactamente los mismos componentes que las anteriores PX 125, incluida la horquilla monobrazo por bieletas.

El comportamiento de cada una es radicalmente distinto, pero hay algo en lo que coinciden: el cortísimo recorrido de todos sus amortiguadores. Scomadi minimiza este hecho optando por un reglaje de suspensiones duro, con progresividad cero y que resulta brusco y molesto sobre mal asfalto.

Por su parte, LML no se ha complicado mucho la vida y ha seleccionado unos setting de serie tirando a blandos. En circunstancias normales no hay excesivos problemas, ambos ejes trabajan bien e incluso se sienten bastante cómodos, pero su relación con los baches no es demasiado buena.

Según la profundidad de estos, el recorrido en los dos ejes se acaba pronto, y lo que un principio lo beneficiaba en confort, le acaba perjudicando con unos molestos topes de suspensión que son más habituales de lo que nos gustaría. Por si fuera poco, el diseño del nuevo caballete del LML no es bueno; además de costar muchísimo de poner –su rival tampoco es un virtuoso en ello–, toca con demasiada facilidad al inclinar.

Siendo sinceros, no deben extrañarnos mucho los puntos me­jorables o, como alguno los llamaría, los pequeños defectillos que puedan tener. No olvidemos que su diseño inicial, en el que se basan, puede tener bien, bien unos 40 o 50 años, así que no debe sorprendernos que utilicen elementos amplia­mente superados. El gusto por lo retro es lo que tiene…

No hay mejor ejemplo que el disco de tambor del Star 125, con una potencia discreta, un tacto blando y un recorrido de maneta abundante que nos obliga a estar pendientes de su tensado. Además, delante, el disco de 200 mm y la pinza de dos pistones nos proporcionan una frenada contundente pero poco dosificable, así que no es conveniente ir a buscar sus límites porque dosificando tampoco es una maravilla.

Por su parte, la TL 125 es, como siempre, la más avanzada de las dos, contando con frenos lobulados de 220 mm delante y detrás y con pinzas de dos y un pistón, respectivamente, de una mejor calidad. Asimismo, para potenciar aún más la efica­cia de este sistema, monta unos latiguillos inextensibles que, lejos de mejorar el tacto, le confieren tanto delante como detrás una dureza y escasez de recorrido que nos obliga a presionar las levas más de lo necesario.

Vieja escuela

Sea como sea, los nostálgicos encontrarán en nuestras invitadas el scooter de su juventud, con el que revivir tiempos pasados y, seamos sinceros, eso no tiene precio. Asimismo, seguro que las nuevas generaciones también sabrán apre­ciar el atractivo de sus inconfundibles estéticas que, incluso hoy, todavía gozan de una seductora personalidad capaz de seducir a un público que da mucha importancia al diseño y la estética y no se fija tanto en las prestaciones. Si eres de ellos, no lo dudes, pocos scooters de nueva creación con un estilo vintage más purista vas a encontrar.

LML Star 125 lite

Con un auténtico y genuino sabor a los años sesenta, la firma LML pone a nuestro alcance una montura que, pese a haberse adaptado a nuestros tiempos en el régimen de emisiones contaminantes, sigue desprendiendo un encanto difícil de igualar. Si nunca has tenido una Vespa de las de antaño, esta LML es la mejor opción para acercarte a un icono de los años sesenta; precio aceptable, versatilidad garantizada.

El tablier es una pantalla LCD, un poco pequeña y con dígitos algo confusos. Sorprende el testigo Stop, que se ilumina cuando frenamos. Como buena Vespa, el faro es redondo, se permite una pequeña modernidad utilizando una lente Multiconvex con bombi­lla halógena. Como en las últimas Vespa PX, el freno anterior es de disco de 200 mm de diámetro. El asiento mantiene las proporciones de siempre, pero disfruta de unas formas mucho más ergonómicas.

PRECIO: 2.549 €

A FAVOR

EN CONTRA

Scomadi Turismo Leggera TL 125

La imágen clásica de la eterna rival de la Vespa, la Lambretta, está presente en este modelo de un modo distinto al que lo hace la LML, donde se calcan las líneas y esquemas del modelo original. Es algo así como una interpretación de cómo serían las líneas de una Lambretta construida en la actualidad, con tintes sport y detalles tecnológicos. Y esa fórmula ya ha triunfado en fenómenos como el New Beetle, el Mini o el 500…

El cuadro de instrumentos, aunque digital, es muy pequeño y cuesta un poco de leer. Cómo no, el faro es el típico rectangular y, como en su rival de hoy, interiormente se compone de una óptica multirreflectora y una bombilla halógena. Goza de unos modernos frenos, delante monta un liviano y potente disco lobulado de 220 mm con pinza de dos pistones. El asiento es muy ancho, duro y con poco mullido; al menos, por sus proporciones, favorece un poco la conducción a dúo.

PRECIO: 2.450 €

A FAVOR

– Estabilidad en curva
– Llantas de 12”
– Frenada

EN CONTRA

– Anchura de asiento
– Vibraciones