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Comparativos

Comparativo Scooter GT: Sym Joymax 300i vs. Sym Maxsym 400i

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Los principales carnets disponibles en el mundo del scooter son el A1 y el A2, ya que no suele ser frecuente que un mega scooter, por muy grande que sea, llegue a superar los 47,6 caballos de potencia máximos exigidos por el carnet A2. Y es que de ser así, en cierto modo limitaría muchísimo sus po­sibilidades de venta, pues no debemos olvidar que la mayor parte de los usuarios que compran un scooter, sea cual sea su cilindrada, dos de las principales cualidades que busca en ellos son, casi siempre, su funcionalidad y practicidad.

Dejando un poco de lado la categoría A1 limitada exclusiva­mente a modelos de hasta 125 c.c., es la A2 la que alberga las opciones más interesantes si ya somos usuarios con cierta experiencia y queremos un vehículo que no solo nos permita circular desahogadamente por ciudad. En el mundo scooter, las cilindradas amparadas por este carnet van desde los 200 c.c. hasta incluso los 600 c.c.; sin duda, un amplísimo abanico donde buscar y encontrar nuestro futuro scooter será una labor complicada

De todos los fabricantes que operan en esta categoría, Sym es una de las más y mejor representadas; de hecho, su oferta es tan extensa en algunos segmentos que incluso existe una cierta rivalidad entre sus propios modelos, lo que lleva a muchos usuarios a dudar sobre cuál de ellos com­prar. Hoy, en respuesta a las muchas consultas recibidas, os ofrecemos esta respuesta en forma de comparativo en la que vamos a enfrentar, por un lado, al Sym Joymax 300i ABS S&S Confort y, por el otro, a su hermano mayor y más veterano, el Sym Maxsym 400i ABS.

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Y es que la aparición del carnet A2 y la evolución del merca­do ha dado lugar a este tipo de enfrentamientos fratricidas, por lo que es normal que muchos futuros compradores tengan serias dudas; comprar un modelo mayor y más apto para carretera o apostar por un tamaño más compacto con buen desempeño interurbano.

La firma taiwanesa tiene bien cubierto este segmento, los dos están muy bien considerados por el respetable, por lo que sea cual sea nuestra elección, podemos estar seguros de que, de una u otra manera, siempre acertaremos.

El primer punto en desacuerdo en el que nos vamos a fijar será en el tamaño, es cierto que la diferencia de cilindrada no es mucha, pero en el mundo del scooter esto no debe ser una referencia. El Maxsym es mucho más grande que el Joymax, de largo le saca unos 10 cm, mientras que de ancho poco más de seis. Sorprendentemente, el asiento del 400 c.c. está a solo 770 mm del suelo, mientras que en el 300 c.c. se eleva un poco hasta los 775 mm; las diferencias saltan a la vista.

Aunque el Joymax es un scooter comodísimo, su compa­ñero de gama cumple con un estándar ergonómicamente hablando muy superior, el tamaño del asiento con genero­sos respaldos para conductor –regulable en posición– y el acompañante, la distancia de este hasta la plataforma que nos permite estirar perfectamente las piernas y la coloca­ción y distancia del manillar nos aportan una mayor sensa­ción de espacio y habitabilidad en el Maxsym.

A pesar de ello, el Joymax es un scooter con un alto nivel de confort comparado con sus iguales, pero si ha de medir fuerzas con el espacioso 400, es lógico que encontremos alguna que otra estrechez más; lo que no tiene por qué ser precisamen­te un inconveniente, como veremos más adelante.

Sin miedo

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Y es que, a pesar de esta diferencia de talla, no penséis que el Joymax se amedrenta frente a su hermano mayor; ser un poco más pequeño es un buen argumento para los usuarios de menor estatura o que buscan un vehículo más ligero, ya que, a pesar de tener un asiento unos milímetros más alto, no solo se encontrarán más confiados, sino que su capaci­dad y facilidad de maniobra también serán mucho mejores.

En ciudad no hay color, es cierto que el Joymax no es un ratonero scooter urbano y que sus retrovisores sobresalen demasiado al pasar entre las filas de coches atascados, pero a pesar de ello se las arregla para desenvolverse con mucha mayor soltura entre el caos urbano que el Maxsym. En este último, tener el asiento tan bajo ayuda en las maniobras en parado, pero el volumen y unos 15 kilos de diferencia que hay entre uno y otro se notan al maniobrar… y mucho.

A la hora de esgrimir su faceta más práctica para tomar el papel de scooter de diario, como bueno GT, nos pue­de obsequiar con un nivel de equipamiento simplemente brutal. Muchos ya sabréis que cuando se trata de valorar el equipamiento en un comparativo, raro es que un Sym no se encuentre entre los mejor dotados.

Muy completos

Un magnífico ejemplo son nuestros invitados, con detalles tan sorprendentes como los sistemas de calefacción para las piernas, las estriberas escamoteables, las luces antinie­bla del Joymax o el práctico freno de estacionamiento en el Maxsym, esencial en un scooter de este tipo y que se echa mucho de menos en su hermano menor.

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Pero la lista de equipamiento en ambos modelos es prácticamente infinita; de hecho, coinciden en muchísimos elementos como el clausor multifunción, el desconecta­dor de encendido bajo el asiento, la apertura eléctrica del asiento; también hay detalles enfocados a mejorar el confort de marcha, como las manetas regulables del Maxsym, los respaldos de serie en ambos, vaya, que, miremos donde mi­remos, tienen algo preparado para hacernos la vida mucho más fácil.

Capaces de todo

Y no hay nada que nos facilite más las cosas que gozar de una buena capacidad de carga como la que poseen nuestros amigos taiwaneses. Como se espera de un GT de gama alta como ellos, bajo sus asientos encontramos dos habitáculos sobradamente capaces del albergar dos cascos integrales, pero, además, poseen unas bien dispuestas luces de corte­sía, pisos tapizados para no rayar los cascos y amortiguado­res que sujetan los pesados asientos cuando están abiertos.

Por si fuera poco, el Maxsym además actualmente se vende con un baúl de 48 litros de regalo, un punto más a tener en cuenta si queremos viajar con nuestro maxiscooter.

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Por último, el modelo 400 también dispone de dos bue­nas guanteras, por una en el caso del Joymax, y el interior de una de ellas, por supuesto, da cobijo a unas tomas de corriente para que nuestros dispositivos móviles siempre vayan a plena carga.

Siendo dos modelos tan bien dotados y con un estándar de calidad tan alto, sorprende un poco que los cuadros de instrumentos no sean un poco más competitivos. Y es que si bien es cierto que en cuanto a visibilidad y diseño no hay nada que objetar en ninguno de los dos, sí que se echa en falta un pequeño ordenador de a bordo que complemente su información con algún que otro consumo, como hacen muchos competidores.

Como colofón del excelente nivel de equipamiento exhibido, no podemos dejar de hablar del sistema Start & Stop de paro al ralentí del Joymax, un dispositivo que, como ya sa­béis de pruebas anteriores, permite al maxiscooter de Sym ahorrar en combustible y contaminar mucho menos en un uso convencional que cualquier scooter de su clase.

¡En marcha!

Junto con la funcionalidad, la facilidad de manejo es otra de las virtudes importantes en un scooter, algo en lo que también destacan los maxiscooters comparados, aunque, sobre todo en el caso del Maxsym, estemos hablando de un scooter relativamente grande.

Como hemos comentado, el tamaño es un detalle dife­rencial entre ambos, es más fácil y rápido hacerse con el Joymax, ya que es menos exigente en cuanto a conducción y sus cotas resultan más controlables en cualquier circuns­tancia. Dejando un poco la ciudad de lado, hay que destacar el comportamiento de los dos en carretera, pues aunque no son ni de lejos unos vehículos pensados para dar la vuelta al mundo, sí que tienen mucho que ofrecernos en este escenario.

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Para comenzar son comodísimos y la protección que ofre­cen es excelente en todos los sentidos, los dos tapan de maravilla y en sus habitáculos no hemos detectado molestas turbulencias que muevan nuestro casco cuando circula­mos a altas velocidades.

Aunque los dos son GT, en el Maxsym se mantiene una pos­tura más acomodada, quizás demasiado apoltronada. Esto no sucede en el Joymax, en el que quizás no vayamos tan integrados, pero su postura, un poco más elevada, nos sitúa en una posición de mayor control.

Su comportamiento en carretera es definido por sus diseños y por la edad de estos. El Maxsym es un modelo más vete­rano, con el estilo acomodado de la época, que se basa en una distancia entre ejes enorme para garantizar una mayor estabilidad. Por su parte, el Joymax tiene una construcción más moderna, en la que se busca un mejor equilibrio entre estabilidad y agilidad de movimientos con una batalla más corta.

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Esto les confiere comportamientos radicalmente distintos. Por un lado tenemos al Maxsym, con una estabilidad genial en cualquier circunstancia, aunque con unos movimientos más lentos y menos intuitivos en los tramos virados.

Por su parte, el Joymax es un GT muy rápido, entra mejor en curva y en los cambios de peso vapulea a su hermano mayor de una forma insultante. Por si fuera poco, el paso por curva no es para nada nervioso, todo lo contrario, puede que no goce de la extrema estabilidad del Maxsym, pero en plena trazada se siente seguro y muy bien aplomado.

Confianza plena

Parte de su buen comportamiento hay que reconocérselo al apartado de suspensiones, especialmente en el caso del Maxsym, que, como en las motos, recordaremos que cuenta con una horquilla telehidráulica con anclaje de doble tija –con barras de 41 mm–, que es fundamental para poder exhibir el aplomo y nobleza de la que disfruta su tren delan­tero.

Detrás no se han complicado mucho la vida, se han montado dos amortiguadores convencionales regulables en precarga con resultados destacables y muy confortables tanto en compresión como extensión.

El Joymax es aún muy menos complejo en este sentido, lo que no significa una menor efectividad de cara a realizar su trabajo. Monta un conjunto formado por una horquilla convencional de 33/88 mm y un par de amortiguadores de 89 mm que también son regulables en precarga. En general, tiene un tacto más rígido que el de su hermano, se notan algo más duras sobre terreno bacheado, aunque no se les puede acusar de ser muy bruscas a pesar de no tener un recorrido demasiado extenso.

Sea como sea, gracias a ello, el Joymax se comporta de forma fantástica en curva; si para ello se ha de ver un poco afectado el confort, seguro que a la mayoría estará de acuerdo en que es un mal menor a pagar.

Respecto a la frenada, tenemos las espaldas muy bien cubiertas, cada uno dispone de lo necesario para garantizar unas prestaciones dignas a su propietarios. A decir verdad, si tuviéramos que decantarnos por uno de ellos, sería una tarea muy difícil, pues ambos están muy bien servidos en este sentido.

Dado su mayor peso y tamaño, el Maxsym monta delante dos discos de 275 mm que son mordidos por unas po­derosas pinzas de anclaje radial de dos pistones; detrás emplea un tercer disco de 275 mm, aunque en este caso con una pinza convencional, también de dos pistones. Mientras, su hermano menor tiene suficiente con un disco delante de 260 mm y uno detrás de 240 mm, ambos, con pinzas axiales de dos y un pistón, respectivamente, para prácticamente igualar su frenada.

De potencia, como os hemos dicho, vamos bien servidos. En el Maxsym hay que aplicarse un poco más, pero los resultados son buenos. Un inconveniente es el tacto, sobre todo en el 400, porque las manetas, a pesar de ser regulables, quedan un poco lejos, en especial ahora con los gruesos guantes de invierno, por lo que el tacto en ocasiones se ve afectado.

Pero no debemos preocuparnos en exceso por ello. En la frenada de nuestros invitados la seguridad corre a cargo del ABS Bosch 9M que ambos equipan en estas versio­nes –el ABS se vende en una versión aparte–, que, como en todos los modelos que hemos probado, funcionan de forma impecable y son toda una garantía de calidad.

Cuestión de CV

La diferencia generacional entre uno y otro modelo es algo que se ha de tener en cuenta cuando nos fijemos en ciertos aspectos, como por ejemplo el motor. Cuando se lanzó el Maxsym 400, los maxiscooters de 250 y 300 c.c. se movían en los 20 CV, pero ahora un 300 c.c. como el Joymax es raro que baje de los 30 CV.

Por ello entre nuestros invitados existe únicamente una escasa diferencia de 4 CV a favor del Maxsym, pero si sumamos su peso y su tamaño, nos daremos cuenta de que no son suficientes para imponerse con claridad a su compañero de gama. Pero no solo eso, el Joymax tiene un tacto excelente, muy suave y agradable a cualquier régi­men, mientras que el del Maxsym a veces resulta un poco más tosco, menos refinado.

Por si fuera poco, la batalla de los consumos también se decanta del lado del Joymax, con poco más de 4 litros a los 100 km de media está en casi todos los escenarios, como poco, un litro por debajo en consumo de su musculoso rival.

El tema está claro, Sym pone a nuestra disposición dos modelos que puede que compitan en una misma catego­ría, pero que, en realidad, poco tienen en común. Como se suele decir, tenemos un maxiscooter GT para todos los gustos, además, actualmente con precios en oferta muy bajos, regalos y algo que es ya una seña de identidad de la marca: una garantía de cinco años.

Sym Joymax 300i ABS S&S Confort

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El exitoso Joymax ha ampliado gama esta temporada con las versiones Sport y Confort dotadas con el sistema Start&Stop. Sin ser voluminoso como su hermano mayor, es amplio para uno o dos usuarios, tiene un amplio cofre y un equipamiento de excepción, mayor aún que el del 400.

Su precio, una vez incluidas las continuas promociones, se queda en 4.099 euros, poco más que lo que cuesta un 125 de corte premium…

Precio sin promos: 5.399 € 

A FAVOR

– Comportamiento en curva
– Sistema Stop & Start
– Respuesta motor
– Equipamiento completo

EN CONTRA

– Colocación de retrovisores
– Información de tablier algo justa

Sym Maxsym 400i ABS

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Si buscas un maxiscooter con una enorme capacidad de carga y solvente incluso a dúo en vías rápidas, pero con un precio de derribo, el Maxsym 400i ABS puede ser la mejor opción del mercado.

Su precio, incluyendo promociones en vigor, se queda en unos exiguos 5.899 euros, a lo que hay que añadir que se incluye sin coste el baúl de 48 litros de capacidad y, como en todos los Sym de más de 50 c.c., cinco años de garantía.

Precio sin promos: 6.799 € 

A FAVOR

– Comportamiento en carretera
– Espacio con pasajero
– Estabilidad general
– Equipamiento

EN CONTRA

– Giro en espacios cerrados
– Movilidad en parado

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Comparativos

Comparativo gama Sport de BMW: S 1000 R / RR / XR

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comparativo de la gama Sport de BMW

Hace casi una década que en BMW decidieron atacar el sector de las deportivas con las mismas armas que los japoneses: con motores tetracilíndricos. Hoy en día, con una misma base, tienen en su gama tres modelos con mucho carácter, prestaciones sorprendentes y mucha electrónica.

Una deportiva, una streetfighter y una agresiva trail asfáltica, y todas ellas con mucho estilo. Hoy, realizamos un comparativo de la gama Sport de BMW: la BMW S 1000 R, la BMW S 1000 RR y la BMW S 1000 XR.

Reunir a la familia S de BMW en un mismo comparativo nos pareció una idea interesante por varios motivos. Conocemos a nuestras tres protagonistas y de todas ellas tengo buenos recuerdos.

En segundo lugar porque este tipo de comparativos en familia nos parecen atractivos puesto que los amantes de una marca como BMW en muchas ocasiones, si no se deciden por un modelo con motor boxer, se cuestionan cuál de nuestras “protas” se puede adaptar mejor a sus necesidades.

El fenómeno de las R 1200 GS es digno de estudio y en cierto modo nos hace olvidar a otros modelos de la casa.  La GS lo canibaliza todo: ruteros, sport, los que viajan en pareja. Es el arma absoluta, la moto que quien la prueba no la abandona, pero eso no significa que no haya quien se decida por el extraordinario tetracilindrico en línea de la casa común a nuestras tres invitadas.

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También comparten bastidor y así vemos como con una misma plataforma, se pueden hacer tres motos diferentes: una naked, la XR que viene a ser una trail asfáltica con una gran personalidad y la S 1000 RR, una deportiva sin concesiones.

Cuando BMW decidió atacar el mercado de las superdeportivas con las mismas arma que los japoneses, es decir un cuatro cilindros en línea, lógicamente aprovecharon la base creada para atacar también el sector de las grandes roadster de talante sport con su modelo naked, la S 1000 R.

Esta streetfighter viene a ser la RR con menos CV, con manillar de tubo, y más aprovechable desde abajo. La S 1000 RR tiene, para la mayoría de usuarios, demasiada potencia para carretera abierta a pesar de la electrónica y de sus cuatro modos de conducción. En el caso de la S 1000 XR tenemos una trail 100% asfáltica con sensaciones de superbike pese a su posición de conducción erguida y a su manillar alto.

Una moto que cuando la pruebas impresiona. Y si, como sucederá en muchos de los casos, quien se sube a una XR es el usuario de una GS, una inevitable referencia,  se encontrará con una moto más exigente.

Familia numerosa

La versión XR es tan potente y exigente como la versión naked. Se puede considerar una trail asfáltica. Monta el mismo chasis en doble viga de aluminio de la  S 1000 RR aunque con ligeras modificaciones a nivel de geometría.

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Conserva el chasis de doble viga de aluminio pero la diferencia esta en el subchasis que se ha modificado para ganar espacio para el pasajero. El basculante es un espectacular doble brazo en aluminio bastante más largo que el de las otras dos, tanto como 65 mm.

Con un recorrido de 150 mm, monta una horquilla convencional pues se ha desestimado el Telelever que se conserva en la serie GS. Detrás tiene 140 mm de recorrido, y ambos trenes optan por el ajuste electrónico al añadir el Dynamic ESA opcional, un sistema de suspensión electrónica que es toda una delicia entre curvas.

El tetracilindrico en línea con doble árbol de levas (DOHC) rinde 165 CV de potencia. No falta la exquisita electrónica de la marca y ofrece de serie los modos Rain y Road, el control de estabilidad ASC y el ABS. Para poder acceder al sistema ABS Pro que actúa incluso con la moto inclinada, hay que acudir al Kit Dynamic, que integra el DTC y el Dynamic ESA, conjuntamente con ese Cornering ABS, un sistema diseñado por Bosch.

La pantalla es regulable, monta paramanos de serie y no falta una parrilla portaobjetos. En el 2017 se adaptó a la Euro 4, montó un escape nuevo y unos silentblocks en el manillar que mitigasen las criticadas vibraciones de la primera versión.

En el caso de la naked del grupo, los alemanes tienen una larga experiencia entre las roadsters de gran cilindrada y la versión S 1000 R es la más exótica y potente de su historia. Una streetfigther agresiva que en los últimos tiempos y para adaptarse a la normativa Euro 4, ha evolucionado.

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Monta el chasis versión de doble viga perimetral en fundición de aluminio de la superbike, moto con la que comparte el equipo de suspensiones electrónicas semiactivas opcionales DDC y dos modos de conducción (Road y Rain). Como es costumbre en la casa, se puede ampliar el paquete con el DCT que incluye un sensor de inclinación y más modos de funcionamiento (Pro, Dynamic y Dynamic Pro).

Una de las novedades que llegó el año pasado es la incorporación de un bello y liviano silenciador en titanio firmado por Akrapovic. Además el tetracilíndrico en línea mejoró ganando 5 CV de potencia y se rebajó el peso total de conjunto en un par de kg. También el chasis se modificó a la altura de las estriberas y al igual que en la XR, se montaron unos silentblocks en la torreta del manillar.

Y llegamos a la más deportiva de esta familia. La versión S 1000 RR que está triunfando en la categoría de Superstock, es una moto sin concesiones de casi 200 CV de potencia, capaz de acelerar de 0 a 100 kilómetros/hora en tres segundos.

Una superbike tecnológicamente muy avanzada que curiosamente ha sido la base sobre la que han crecido la versión naked y la explosiva XR. Sus últimas modificaciones llegaron el año pasado, cuando de igual modo que la mayoría, tuvo que adaptarse al Euro 4. Entonces recibió un nuevo sistema de escape, se evolucionó el ya de por si sofisticado sistema DTC que se sirve de serie.

El chasis es el mismo que el de sus hermanas pero con diferentes  geometrías y con el punto de anclaje del basculante regulable, detalle exclusivamente dedicado a las carreras. Cuenta con un equipo de frenos “hi tech”, solo 208 kg. de peso con el depósito lleno, y ofrece una posición de conducción muy deportiva que marca la diferencia.

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Estilos

Ninguna de nuestras protagonistas son motos ideales para moverse por ciudad y este terreno lógicamente la RR es la más incómoda de entre las tres y con la que más atención hay que poner para circular entre coches.

A pesar de ello se dan algunas situaciones curiosas como que en la XR como en la naked la temperatura del motor se hace más evidente en los laterales del bastidor que realmente, dependiendo de la época del año, llegan a calentarte en exceso la pierna izquierda…

En el caso de la XR además tenemos que ir con cuidado a la hora de subir y bajar escalones, puesto que la “panza” toca con cierta facilidad si nos confiamos al pensar que, dado que nos sitúa erguidos, pueda contar con la altura libre al suelo de las trail.

Moverlas en parado también requiere cierta atención, y en este sentido la más deportiva resulta poco apropiada. De nuevo la XR penaliza en este aspecto puesto que es la más alta de asiento (¡y de todo!) y también la más pesada del trio.

Un aspecto que me llamó la atención es la fuerza que hay que hacer con el embrague en todas ellas, sin servo y poco desmultiplicado, algo digno de motos de otras época. Además la maneta no es regulable, y si quieres que así sea, tienes que irte al extenso catálogo de accesorios…

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Las diferentes geometrías y un aspecto tan importante como la posición de conducción y donde se sitúa el peso del piloto, definen entre otros aspectos y por supuesto diferencian, el “feeling” de estas tres excitantes BMW que yo me atrevería a definir como muy deportivas en los tres casos.

Diferentes, pero todas ellas sport: una con las manos arriba (XR), la R como una naked pura, y por tanto más incómoda ,en carretera. Y sobre la tercera en discordia no hace falta dar demasiados datos, pues es una auténtica bestia con 200 CV de potencia… ¡glups!

Volviendo a lo de la posición del cuerpo sobre la moto, me llamó la atención  como la posición de asiento más vertical de la naked deja el tren delantero notablemente más ligero que en la RR y que en la XR.

En la deportiva, la rueda frontal se siente más aplomada. En la XR, su recorrido de suspensiones “extra” y las manos arriba marcan la diferencia. Y la naked es más juguetona.

Vaya por delante que la BMW S 1000 R, de la que no puedo negar que me ha encantado, tiene el problema de su nula protección aerodinámica, y eso en las largas distancias se paga.  La rueda delantera pierde el contacto con el suelo acelerando en los rápidos cambios de dirección de las carreteras más reviradas.

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Es, en este sentido, más excitante que sus compañeras de viaje. Y además, la entrega de potencia más suave desde abajo y unos medios prodigiosos, le permiten ser una moto muy divertida que transmite más sensaciones que la XR y que la RR. Hasta las 6.000 rpm está más llena que sus compañeras de viaje y a partir de ahí, se estira y se estira….

No es que sus colegas sean aburridas, ni muchísimo menos, pero es que en la naked no hace falta llevarla a la parte alta del cuenta vueltas para disfrutar como un enano. Insisto, es rápida, intuitiva y transmite emociones con la sensación de tener la situación controlada. Dicho de este modo puedo transmitir la sensación de que sus colegas se quedan atrás y no es así, sino que tienen su encanto en otra dimensión.

Veamos. Vaya por delante que la BMW S 1000 RR tiene unas prestaciones estratosféricas, pero que su nivel de electrónica la convierten en una moto amable entre curvas. Ok, su posición de conducción no es la ideal para tramos muy revirados y sobre ella hay que “currar”, desplazar el cuerpo, sufrir  el peso en las muñecas.

Pero incluso en un tramo muy revirado si el piso es bueno y si estas dispuesto a trabajar, te encontrarás una moto manejable que te permite trazar con tiralíneas, entrar en las curvas con facilidad y ganar en confianza y precisión si el trazado es de curvas rápidas. En este sentido me quedo con la observación de uno de mis colegas de viaje en un tramo rápido y con curvas enlazadas.

Mi “socio” estaba detrás mío con la XR cuando yo llevaba la RR, que sin ninguna duda ,era la moto más efectiva en aquella carretera con buen asfalto y curvas abiertas. Digamos que rodábamos a buen ritmo.

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Pues mientras que yo podía dibujar las trazadas con una precisión casi exagerada, abrir el puño de gas a la salida con una confianza absoluta, mi colega se mantenía detrás a cierta distancia pero me confesó que todo lo que yo disfrutaba, el tenía mas problemas pues la geometría, suspensiones y demás de la XR no eran en relación con la RR, las ideales para aquella ruta que tanto nos gustaba.

Llevarla al terreno de la RR y a su ritmo, tiene sus consecuencias. Esta BMW S 1000 XR es una moto un tanto particular. En su momento ya la definí como una SBK alta y con manillar alto. Y eso me volvió a parecer cuando reunimos a esta familia. Una trail a la que no le gusta el polvo, es absolutamente de asfalto.

Es más cómoda en las largas distancias y es todo un aparato en carreteras reviradas con un punto más excitante que el de la naked (S 1000 R) a nivel de propulsor y esa inigualable sensación que se siente con más de 160 CV en el puño de gas, las manos arriba, y unas suspensiones de largo recorrido que la hacen menos precisa en las frenadas y en la entrada de las curvas.

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Una moto realmente diferente a lo que tenemos en el mercado y que desde mi punto de vista gustará a los amantes de las deportivas que no estén dispuestos a sufrir la postura de conducción de una auténticas  R como la S 1000 RR o la escasa protección de la naked.

En cualquier caso todas ellas tienen un punto picante que no tiene el resto de la gama de BMW. Son motos para los que quieran algo más excitante de lo que ofrecen las boxer. Definirse es una cuestión personal sobre la que influyen gustos y necesidades pero en todas ellas, la generosidad de una parte ciclo excepcional y un motor que pone los pelos de punta, está tan presente como su estilo.

La frenada de las deportivas

Siendo tres modelos con una misma base, pero con diferentes estilos, el público que se decide por cada una de ellas tiene un perfil diferente. La S 1000 RR se adquiere en la mayoría de los casos para competir o hacer tandas y ni siquiera se llegan a matricular. Pertenece a un sector de las deportivas en horas bajas a pesar de que las fábricas, BMW incluida, sigue apostando con nuevos modelos y de hecho en el 2019 llegará una nueva versión de la S 1000 RR, que ya hemos conocido en el EICMA 2018.

Sus propietarios son gente joven entre 25/35 años y que normalmente ya han tenido alguna deportiva o Supersport en muchos casos japonesa y ocasionalmente una Ducati. El motor boxer les queda lejos, no es para ellos una referencia, puesto que quien lo valora es un cliente con más edad.

La S 1000 R también tiene un público joven y en cierto modo deportivo pero su limitación viene por su propio concepto naked. Es un mercado pequeño. Son gente que salen en grupo con este estilo de motos de la que todas las marcas tienen un modelo en su gama.

Entre los que se deciden por la S 1000 XR, en muchos casos son usuarios de R 1200 GS que quieren algo más excitante. Es curioso como en muchos casos deciden que necesitan más prestaciones cuando su GS se ha quedado un poco atrás con respecto a otras grandes trail, como los modelos ofrecidos por Ducati o KTM.

Instrumentación, y geometrías a medida

Para poder adaptarse al estilo, carácter y necesidades de cada una de ellas, nuestras protagonistas parten de una misma base, pero con diferencias significativas no solo a nivel de equipamiento.

Así vemos como la más voluminosa es por su concepto de trail asfáltica y cúpula más elevada, la S 1000 XR. Con sus 1.408 mm. de altura se desmarca frente a la naked (1.228 mm) y la RR (1.140 mm). Además de peso y potencia (199 CV y 205 kg de peso en la RR frente a los 165 CV de XR y R para 216 kg y 205 kg, respectivamente), la XR tiene 150 y 140 mm de recorrido de suspensiones (del/tras), por 120 mm en ambos trenes en las sport.

La más larga es la XR con 2.183 mm, por 2.057 mm la R y 2.050 mm. la RR. También entre ejes la XR se desmarca, con 1.548 mm por 1.439 mm la R y 1.438 mm en la RR.

En cuanto a geometría la RR es la más radical con un avance, de 96,5 mm para 23’5º de ángulo de dirección. En la naked son 98,5 mm para 24,8ª, y la más turística XR tiene un avance de 117 mm por 25,5º de ángulo de dirección.

En la capacidad del depósito de combustible la XR tiene una carga superior con 20 litros de capacidad frente a los 17’5 litros de sus primas hermanas. Más autonomía, aunque también un centro de gravedad claramente más alto al llenar el tanque.

Sus miradas

En Monza, coincidiendo con la cita del Mundial de SBK de 2009, BMW mostró a la prensa el motor que sería el origen de todo, el que daría lugar a su deportiva más potente de la historia, una máquina pensada por y para los circuitos con la que poder tomar parte en el campeonato. Fue la primera cuatro cilindros en linea transversal de la firma.

Corser y Xaus la llevaron en el mundial del 2010, que es cuando se comercializó la S 1000 RR después de muchos años de desarrollo. Se anunciaron 193 CV de potencia para 204 kg de peso. Como naked de gran cilindrada se comercializaba por aquel entonces la K 1300 R, pero en el Salón de Milán del 2013 vimos por vez primera a la S 1000 R, la naked radical que derivaba de la S 1000 RR y así se confirmaban las expectativas de darle más alternativas al tetracilindrico en línea.

Un año más tarde llego el tercer modelo derivado de la RR, la S 1000 XR, que entre otras cosas también incorporó el cambio semi automático a la gama (con shifter up&down disponible por primera vez en una moto de producción en gran serie), y que se convirtió en una trail asfáltica muy particular y de grandes prestaciones, que sigue siendo toda una referencia.

Hoy hemos probado en este comparativo de la gama Sport de BMW, las últimas evoluciones de cada una de ellas, tres modelos de marcada personalidad y que no buscan gustar a todo el mundo, sino a unos pocos que saben exactamente lo que quieren: mucho carácter.

Las deportivas BMW al detalle

BMW S 1000 R

BMW S 1000 RR

BMW S 1000 XR

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Comparativos

Comparativo de scooters 125 c.c. por 3.000 euros

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comparativo de scooters 125 c.c. por 3.000 euros

Aurea Mediocritas. Esta locución latina describe a la perfección lo que representan los cinco protagonistas de este comparativo de scooters 125 c.c. por 3.000 euros, por su capacidad de proporcionarnos esa felicidad que conlleva la vida tranquila o en su punto medio.

No son el colmo del lujo ni se limitan a ofrecernos las funciones básicas, pero por apenas 3.000 euros pueden satisfacer las necesidades y expectativas de una gran parte de usuarios.

Esa virtud media no significa ni mucho menos mediocridad, como podría sugerir el título que preside estas líneas. Antes bien, es un grado que resulta muy difícil de alcanzar.

Siempre resulta mucho más sencillo crear un modelo al que se le incluyen las últimas tecnologías, los accesorios más novedosos y los materiales de última generación. El máximo exponente.

Por otra parte, si lo que deseamos es cumplir con unos mínimos sin demasiados quebraderos de cabeza, solo hay que echar mano de los componentes más sencillos, económicos y probados. Montamos un sencillo puzle de básicos y ya hemos conseguido nuestro objetivo.

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Pero en el caso que nos ocupa, las marcas han tratado de alcanzar ese fino equilibrio entre un precio asequible y unas prestaciones mucho más que dignas a todos los niveles.

Lo bueno del caso es que para alcanzar esa moderada virtud, se han elegido una gran variedad de caminos, cada marca busca su propia interpretación de ese luminoso punto equidistante entre el máximo exponente y el mínimo común.

Esa exploración de posibilidades ha resultado en una rica variedad de soluciones que otorgan personalidad a cada una de nuestras protagonistas. De ese modo, su medianía brilla con luz propia.

Por una parte, tenemos a Peugeot y Piaggio, que optan por ofrecer scooters de rueda alta y dimensiones propias de una talla media habitual, cada una con su sello particular, pero ambas muy cercanas en comportamiento y prestaciones.

Por otro lado, Honda opta por recrear a escala su fenómeno SH y reducir tamaño y equipamiento para acercarlo a un público más amplio, con un guiño especial al segmento femenino.

Daelim, sin embargo, toma el camino contrario, con una concepción GT que lo convierte en el autobús de línea de nuestro quinteto, en tanto que Yamaha ofrece su cara más deportiva con un ejemplar dinámico, pensado para ser el más ágil y rápido de la ciudad.

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Y todo esto con un horizonte delimitado por esos 3.000 euros que nos hemos propuesto como frontera. Una zona elástica que a la postre podría ser el argumento definitivo para muchos, ya que las diferencias entre el más económico y el más caro son de algo más de 400 euros. Un pico importante que dará que pensar.

A su aire

Esas diferencias conceptuales se plasman de forma evidente en su aspecto, que nos lleva de una imagen más clásica en el caso del SH Mode con su inconfundible silueta herencia de más de treinta años de historia Scoopy a la más modernas del N-Max o el Steezer, enmarcadas en las últimas tendencias de scooters urbanos.

En la pequeña Honda destacan detalles como la cerradura, dotada de bloqueo magnético para la llave, o de un cómodo interruptor para abrir el asiento. Bajo el asiento, además del hueco para el casco, se accede a un sencillo tapón de reportaje que no dispone de bisagra.

Medley y Peugeot comparten ese segmento de rueda alta con el SH, pero desde una perspectiva algo más voluminosa. El Piaggio mantiene esa imagen que tan bien define a los modelos de la marca y ofrece un amplio espacio para piloto y pasajero con buenas asas y cómodas estriberas.

El Peugeot destaca por su suelo plano y por la inclusión de serie de un práctico top case trasero que viene aderezado con un cómodo respaldo para que el pasajero descanse la espalda.

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La silueta del N-Max deja bien a las claras su planteamiento más dinámico y deportivo, que sigue la estela del top de la marca, el T-Max. Incluye pinceladas como la cerradura de contacto cegada magnéticamente, pero se nota su espíritu más espartano en detalles como las guanteras abiertas o el espacio más justo reservado al pasajero.

En cuanto al Steezer, gracias a su estilo GT, mezclado con ciertos aires deportivos en el diseño, es capaz de ofrecer pinceladas como la llave inteligente remota, el cómodo respaldo acolchado para el acompañante, la apertura eléctrica del asiento o la iluminación trasera y diurna mediante leds.

Esta última tecnología también está presente en la daylight del Belville y el Medley, además este último también la incorpora en su piloto trasero. El SH Mode es de lo más tradicional y pasa por alto los diodos luminosos, en contraste con el N-Max, el único que ofrece un faro delantero full led.

125 particularidades

Mucha variedad vemos hasta ahora; sin embargo, en el aspecto mecánico, el punto de partida es común a todos, motores monocilíndricos de cuatro tiempos refrigerados por líquido, con el radiador colocado en el lateral izquierdo, como marcan las últimas tendencias. Y hasta aquí las similitudes.

Resulta evidente que cada marca tiene sus propias ideas de lo que se requiere para dar vida a modelos de estas características y, por ejemplo, tanto Honda como Piaggio han creído que, al tratarse de scooters esencialmente de recorrido urbano, tenían que dotarlos de una herramienta que redujese al máximo consumo y emisiones.

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El resultado es que el SH Mode cuenta con el sistema Idle Stop, y el Medley, con su versión Start & Stop. El primero es tan suave e instantáneo que pasa completamente desapercibido; su parada y arranque es tan natural, que parece algo de toda la vida y, en el caso del segundo, la única diferencia estriba en que tarda un pelín más en cobrar vida, aunque resulta igualmente satisfactorio.

El resto aporta cada uno sus propias particularidades. El SmartMotion de Peugeot, por ejemplo, ha tratado de reducir al máximo fricciones internas para reducir consumos; el N-Max emplea una sofisticada distribución variable y el Steezer, una culata de cuatro válvulas alimentada por una inyección Delphi.

La potencia final no será el elemento definitivo que los diferencie, puesto que en todos los casos la caballería final ronda los 12 CV, más que suficiente para rendir con solvencia en el día a día.

Grandes y chicos

Dinámicamente salta a la vista que cada uno de estos scooters hace la guerra por su cuenta, aunque podemos distinguir dos bandos con facilidad.

Por una parte, tenemos a los participantes de piernas largas, Honda, Piaggio y Peugeot, y por otra a los de pasos más cortos, Daelim y Yamaha.

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El SH Mode podría decirse que es el paradigma de las ruedas altas, aunque realmente su combinación sea de 16 pulgadas delante y 14 detrás, un conjunto que ya se ha revelado como muy eficaz. Por lo que a frenada se refiere, cuenta con un eficaz sistema CBS, que aúna un disco delantero y un tambor trasero de sabor algo añejo.

Similar cóctel de ruedas utilizan el Belville y el Medley –prueba de su solvencia–, solo que en su caso van más allá en la frenada y ofrecen ambos modelos un sistema antibloqueo ABS, además de montar, por supuesto, discos tanto en el tren delantero como en el trasero.

A su vez, los otros dos modelos que optaron por ruedas de menor diámetro difieren en sus soluciones, ya que el Steezer prefiere utilizar ruedas de 14 pulgadas en ambos trenes y frenos de disco, pero ofrece la posibilidad de escoger entre frenada combinada o ABS. La diferencia se refleja, como es obvio, en su precio final.

Mientras, el N-Max rebaja la altura con llantas de 13 pulgadas, tanto delante como detrás, y directamente equipa un sistema ABS para su conjunto de doble disco.

Decisión final

Ante este panorama eran muchas las expectativas para intentar resolver el enigma: ¿cuál resultaría el vencedor de este comparativo de scooters 125 c.c. por 3.000 euros, en un completo día de duro trabajo recorriendo la ciudad?

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La solución no era fácil, ya que cada contrincante aporta matices diferentes que no todos valoramos del mismo modo; sin embargo, trataremos de poner luz al asunto.

Queda muy claro que las tallas más grandes se decantarán por los modelos de mayor volumen, Peugeot, Piaggio o Daelim. Mientras, los más bajitos optarán por la comodidad de modelos de menor envergadura, como el SH Mode o el N-Max.

Este último es el de carácter más deportivo, con un tacto de gas inmediato, buenas aceleraciones y una agilidad proverbial para desenvolverse entre el tráfico. Resulta muy estable y mantiene una punta aceptable si salimos a vías más rápidas.

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De todos modos, ninguno de ellos se ha diseñado pensando en largos trayectos y su velocidad final, que ronda los 100 km/h, es la justa para rondas de circunvalación y pequeños trayectos interurbanos, pero poco más.

En el caso del SH Mode, estamos frente al modelo más sencillo y elegante, todo suavidad de funcionamiento, apenas hace ruido y el tacto es exquisito. Pese a contar con un solo amortiguador trasero, no desentona y mantiene bien las trayectorias sin dejar de ser cómodo.

Con el Medley entramos en el terreno de los más voluminosos, que brindan sensaciones más de moto, con un motor que empuja bien y una frenada brillante, en tanto que las suspensiones mantienen un buen equilibrio entre suavidad y efectividad.

Junto a él se sitúa muy cerca el Belville, con una buena aceleración y un tarado de suspensiones algo más duro, pero sin dejar de ser efectivo. Ambos se mueven con soltura, aunque no son tan ratoneros como el Yamaha o el Honda.

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Una particularidad del Peugeot es que los intermitentes tienen avisador acústico y se dejan notar cada vez que se accionan. Por lo que respecta al Steezer, es el que mejor protección ofrece, puesto que es el único que dispone de pantalla alta y el que más espacio destina a piloto y pasajero. Aunque su frenada es potente, resulta algo impreciso el tacto en la maneta derecha y, por sus dimensiones, es el que más sufre en los atascos.

Colores

El resumen final no arroja un claro vencedor, como suele ser habitual, pero sí deja muy claras las intenciones de cada uno y, lo que es más importante, la decisión siempre quedará en nuestras manos, según nuestros gustos y necesidades.

Si buscas ir rápido y de forma eficaz de A a B, el Yamaha es la opción; si quieres moverte ágilmente con algo de carga, Peugeot o Piaggio te colmarán; pero si lo que buscas es comodidad y amplitud, el Daelim es tu opción, mientras que el Honda será para los que deseen el refinamiento y la movilidad con clase.

Los scooters uno a uno

Daelim Steezer 125 S CBS

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El más voluminoso del comparativo y con un estilo marcadamente GT, el Steezer prima los aspectos funcionales por encima de los dinámicos y se adapta mejor a las tallas más grandes. No renuncia tampoco a múltiples detalles prácticos y a una mecánica que cumple sin problemas con la norma Euro 4.

A favor: Su gran capacidad de carga y el espacio para piloto y pasajero.
En contra: El tacto y modulación de los frenos.
Potencia declarada: 12,5 CV
Consumo medio: 3,6 l/100 km
Autonomía teórica: 264 km
Peso declarado: 152 kg

Honda SH Mode 125

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El Mode es la oferta de Honda justo un escalón por debajo del SH125, un scooter que, partiendo de la misma base mecánica y estética, propone un modelo más ligero, reducido en dimensiones y sencillo en la parte ciclo. Una propuesta que apunta de forma muy clara al público femenino.

A favor: Su tremenda suavidad de funcionamiento y su ligero peso.
En contra: Su anticuado freno trasero de tambor.
Potencia declarada: 11 CV
Consumo medio: 2,4 l/100 km
Autonomía teórica: 229 km
Peso declarado: 117 kg

Peugeot Belville Allure 125

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Este modelo vuelve a meter de lleno a la firma francesa en la cruenta pelea por el segmento del octavo de litro con un toque de elegancia y exclusividad. Marcada por sus ruedas altas, una nueva mecánica más eficiente y unos frenos que le otorgan una gran tranquilidad, además de ser el único modelo que dispone de serie de un top case de 37 l, decorado a juego con la carrocería.

A favor: Un motor muy solvente y una parte ciclo ágil y estable.
En contra: Un cofre algo justo y una instrumentación de difícil lectura bajo el sol.
Potencia declarada: 11,3 CV
Consumo medio: 2,9 l/100 km
Autonomía teórica: 258 km
Peso declarado: 127 kg

Piaggio Medley 125

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Probablemente es, junto con el Peugeot, el que más tacto de moto tiene y, además de disfrutar de unas dimensiones mayores, cuenta con una mecánica de última generación que incluye el sistema de parada al ralentí Start&Stop, para mantener los consumos a raya. Buenos frenos y firmes suspensiones conforman un conjunto muy completo.

A favor: Las sensaciones de moto y la moderna mecánica.
En contra: No tiene plataforma plana y su precio rebasa ligeramente el límite.
Potencia declarada: 12 CV
Consumo medio: 3,4 l/100 km
Autonomía teórica: 206 km
Peso declarado: 132 kg

Yamaha N-Max 125

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La marca de los diapasones deja patente su estilo deportivo en este modelo que, a su sofisticada mecánica, suma un bastidor muy cercano en concepción a los de moto. Todo eso queda reforzado por una imagen atractiva y dinámica que nos hace olvidar su reducido tamaño.

A favor: El carácter deportivo y una mecánica de alta tecnología.
En contra: Piloto trasero e intermitentes sin leds.
Potencia declarada: 12 CV
Consumo medio: 3,4 l/100 km
Autonomía teórica: 194 km
Peso declarado: 127 kg

Texto: Alfons Sánchez
Fotos: Santi Díaz

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Comparativos

Comparativa Enduro 2T: KTM 250 EXC TPI vs Husqvarna TE 250i

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KTM 250 EXC TPI vs Husqvarna TE 250i

Son el referente del 2T, dos modelos que tuve la ocasión de probar en sendas presentaciones, la EXC en Erzberg y la TE en Canadá, y las dos estuvieron a gran altura, también en metros.

Esta vez las comparo en casa, a 300 metros del nivel del mar, en terreno conocido, con pistas húmedas, rápidos y técnicos senderos, zonas de piedra y también circuito de MX, donde podremos dar fe de las pequeñas diferencias que les dan a nuestras anfitrionas otra perspectiva. Un cara a cara permite desvelar claramente las diferencias entre las candidatas.

Nos encontramos ante unidades de alta gama, igualmente eficaces para pasar un domingo con los amigos como para luchar por un scratch en categoría élite. Si en la KTM los componentes son muy buenos, en la Husky son excelentes, un paso por encima de esta.

Así equipa monoamortiguador con bieletas, horquilla totalmente ajustable, unas pletinas de dirección mecanizadas y más robustas y pinzas de freno Magura –Brembo en la KTM.

En la primera toma de contacto encontramos una Husky de posición agradable, más afinada y estrecha entre rodillas que en 2017, el depósito ya no molesta, muy similar a la KTM, que parece por sensaciones más compacta y más baja de la parte delantera.En ninguna hará falta tiempo de adaptación, ya que la conducción nos es muy familiar e hiperfácil, los mandos son a la vez dulces y precisos y, junto a su elaborada ergonomía, afrontamos los caminos con gran seguridad. Las suspensiones de ambas absorben confortablemente todas las irregularidades en zonas rápidas, pero la parte ciclo de la TE está un punto por encima.

En cambio, en sectores ratoneros, donde prima la manejabilidad, el punto se lo lleva la TPI. Aquí está en su salsa; su pequeño cuerpo, visualmente compacto y ligero, se regala encadenando ángulos y sectores trialeros. La rueda delantera es muy fácil de colocar en la entrada de curvas y el ligero conjunto se balancea sin dificultad en senderos sinuosos.

También podemos negociar cualquier escalón con garantías al tener una dirección ultraprecisa. La Husky es casi tan eficaz como la KTM en zonas técnicas y cerradas, pero nos parece un poco más lenta y pesada. Ciertamente, puede tener algo que ver el comportamiento del motor, no tan pro, pero a la vez se maneja de forma fácil, aunque las diferencias entre las austríacas siempre son mínimas.

Las mejores

Son la referencia en su categoría, pues ambas coinciden con un conjunto muy equilibrado. La Husky es algo más confortable y, sin dejar entrever ninguna debilidad, las suspensiones absorben eficazmente todos los pequeños impactos y, cuando aumentan de tamaño, amortiguan y encajan todos los obstáculos sin falsos rebotes.

En caminos de piedra suelta, el conjunto guarda una línea estable y pasas sin sorpresas. En zonas más bacheadas, el paso es muy rápido, las suspensiones trabajan de forma ideal y atacando con toda confianza; la TE es un verdadero raíl.

La horquilla WP Xplor funciona de forma seria cuando el terreno se deteriora, aunque las suspensiones son algo más flexibles en la EXC. Está claro que el conjunto con el monoamortiguador trasero con PDS da otro resultado, y en zonas rápidas la Husky parece tener algo más de aplomo, que al fin te da más seguridad, pero en partes técnicas y en especiales machacadas, la KTM explota sus mejores condiciones.Sí, es algo más nerviosa si no prestas atención, por eso con la TPI hay que estar en modo ataque para obtener los mejores tiempos. En zonas de velocidad, las suspensiones de la Katé trabajan en toda su profundidad y recuperan eficazmente para mantener las ruedas pegadas al suelo, pero a veces dan la sensación de generar un pequeño balanceo, posiblemente por ser algo más blandas que en la TE.

La parte ciclo no deja de ser una evolución de lo que ya teníamos, pero en la parte termodinámica entramos en el futuro del 2T off-road. Los dos motores austríacos tienen los mismos genes, el mismo concepto, pero algún parámetro les da un estilo distinto.

Notamos algo más de punch en la TPI, como más Factory, más alegre, y su respuesta nos acerca a las anteriores de carburación. En estático partimos de 0,0 vibraciones y de sonoridad discreta, ¡pero con gran eficacia!; en dinámico, la llegada de la inyección proporciona una respuesta muy lineal, progresiva e incalable, ¡si!, eso he dicho.

Casi a velocidad cero y a punta de gas negocias muy dulcemente una dificultad, paramos en un giro, en una rodera o en un plano y, casi sin acelerar, tracciona progresivamente de forma eléctrica. Los modelos anteriores nunca hubieran llegado a este nivel.

La reacción a la abertura del gas es lineal; todo está calculado para primar la eficacia, aunque si abrimos al máximo el acelerador, también reacciona radicalmente con mucha motricidad, no muy espectacular, pero sí de manera supereficaz. Esta vez, a inferior altura, hemos podido comprobar que la fuerza motor no escasea, la respuesta no es violenta, ni tiene el punch de las carbu, pero los motores van llenos en toda su curva, de casi cero a casi su tope, eso sí, su máximo rendimiento estará supeditado imperativamente a subir de velocidad.

La alimentación por inyección funciona de forma ideal y la parte ciclo de las austríacas está a su altura. Ambas ofrecen confort y eficacia y permiten hacer un rally que no conseguiremos con las de carburación. En zonas técnicas también están a máximo nivel, aunque, como piloto de costumbres, echamos en falta un poco el motor gordo, lleno y radical de los modelos anteriores, ¡pero estas nos emocionan!

Galería

Fotos: Nicki Martínez

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