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Comparativos

Comparativo Scooter GT: Sym Joymax 300i vs. Sym Maxsym 400i

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Los principales carnets disponibles en el mundo del scooter son el A1 y el A2, ya que no suele ser frecuente que un mega scooter, por muy grande que sea, llegue a superar los 47,6 caballos de potencia máximos exigidos por el carnet A2. Y es que de ser así, en cierto modo limitaría muchísimo sus po­sibilidades de venta, pues no debemos olvidar que la mayor parte de los usuarios que compran un scooter, sea cual sea su cilindrada, dos de las principales cualidades que busca en ellos son, casi siempre, su funcionalidad y practicidad.

Dejando un poco de lado la categoría A1 limitada exclusiva­mente a modelos de hasta 125 c.c., es la A2 la que alberga las opciones más interesantes si ya somos usuarios con cierta experiencia y queremos un vehículo que no solo nos permita circular desahogadamente por ciudad. En el mundo scooter, las cilindradas amparadas por este carnet van desde los 200 c.c. hasta incluso los 600 c.c.; sin duda, un amplísimo abanico donde buscar y encontrar nuestro futuro scooter será una labor complicada

De todos los fabricantes que operan en esta categoría, Sym es una de las más y mejor representadas; de hecho, su oferta es tan extensa en algunos segmentos que incluso existe una cierta rivalidad entre sus propios modelos, lo que lleva a muchos usuarios a dudar sobre cuál de ellos com­prar. Hoy, en respuesta a las muchas consultas recibidas, os ofrecemos esta respuesta en forma de comparativo en la que vamos a enfrentar, por un lado, al Sym Joymax 300i ABS S&S Confort y, por el otro, a su hermano mayor y más veterano, el Sym Maxsym 400i ABS.

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Y es que la aparición del carnet A2 y la evolución del merca­do ha dado lugar a este tipo de enfrentamientos fratricidas, por lo que es normal que muchos futuros compradores tengan serias dudas; comprar un modelo mayor y más apto para carretera o apostar por un tamaño más compacto con buen desempeño interurbano.

La firma taiwanesa tiene bien cubierto este segmento, los dos están muy bien considerados por el respetable, por lo que sea cual sea nuestra elección, podemos estar seguros de que, de una u otra manera, siempre acertaremos.

El primer punto en desacuerdo en el que nos vamos a fijar será en el tamaño, es cierto que la diferencia de cilindrada no es mucha, pero en el mundo del scooter esto no debe ser una referencia. El Maxsym es mucho más grande que el Joymax, de largo le saca unos 10 cm, mientras que de ancho poco más de seis. Sorprendentemente, el asiento del 400 c.c. está a solo 770 mm del suelo, mientras que en el 300 c.c. se eleva un poco hasta los 775 mm; las diferencias saltan a la vista.

Aunque el Joymax es un scooter comodísimo, su compa­ñero de gama cumple con un estándar ergonómicamente hablando muy superior, el tamaño del asiento con genero­sos respaldos para conductor –regulable en posición– y el acompañante, la distancia de este hasta la plataforma que nos permite estirar perfectamente las piernas y la coloca­ción y distancia del manillar nos aportan una mayor sensa­ción de espacio y habitabilidad en el Maxsym.

A pesar de ello, el Joymax es un scooter con un alto nivel de confort comparado con sus iguales, pero si ha de medir fuerzas con el espacioso 400, es lógico que encontremos alguna que otra estrechez más; lo que no tiene por qué ser precisamen­te un inconveniente, como veremos más adelante.

Sin miedo

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Y es que, a pesar de esta diferencia de talla, no penséis que el Joymax se amedrenta frente a su hermano mayor; ser un poco más pequeño es un buen argumento para los usuarios de menor estatura o que buscan un vehículo más ligero, ya que, a pesar de tener un asiento unos milímetros más alto, no solo se encontrarán más confiados, sino que su capaci­dad y facilidad de maniobra también serán mucho mejores.

En ciudad no hay color, es cierto que el Joymax no es un ratonero scooter urbano y que sus retrovisores sobresalen demasiado al pasar entre las filas de coches atascados, pero a pesar de ello se las arregla para desenvolverse con mucha mayor soltura entre el caos urbano que el Maxsym. En este último, tener el asiento tan bajo ayuda en las maniobras en parado, pero el volumen y unos 15 kilos de diferencia que hay entre uno y otro se notan al maniobrar… y mucho.

A la hora de esgrimir su faceta más práctica para tomar el papel de scooter de diario, como bueno GT, nos pue­de obsequiar con un nivel de equipamiento simplemente brutal. Muchos ya sabréis que cuando se trata de valorar el equipamiento en un comparativo, raro es que un Sym no se encuentre entre los mejor dotados.

Muy completos

Un magnífico ejemplo son nuestros invitados, con detalles tan sorprendentes como los sistemas de calefacción para las piernas, las estriberas escamoteables, las luces antinie­bla del Joymax o el práctico freno de estacionamiento en el Maxsym, esencial en un scooter de este tipo y que se echa mucho de menos en su hermano menor.

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Pero la lista de equipamiento en ambos modelos es prácticamente infinita; de hecho, coinciden en muchísimos elementos como el clausor multifunción, el desconecta­dor de encendido bajo el asiento, la apertura eléctrica del asiento; también hay detalles enfocados a mejorar el confort de marcha, como las manetas regulables del Maxsym, los respaldos de serie en ambos, vaya, que, miremos donde mi­remos, tienen algo preparado para hacernos la vida mucho más fácil.

Capaces de todo

Y no hay nada que nos facilite más las cosas que gozar de una buena capacidad de carga como la que poseen nuestros amigos taiwaneses. Como se espera de un GT de gama alta como ellos, bajo sus asientos encontramos dos habitáculos sobradamente capaces del albergar dos cascos integrales, pero, además, poseen unas bien dispuestas luces de corte­sía, pisos tapizados para no rayar los cascos y amortiguado­res que sujetan los pesados asientos cuando están abiertos.

Por si fuera poco, el Maxsym además actualmente se vende con un baúl de 48 litros de regalo, un punto más a tener en cuenta si queremos viajar con nuestro maxiscooter.

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Por último, el modelo 400 también dispone de dos bue­nas guanteras, por una en el caso del Joymax, y el interior de una de ellas, por supuesto, da cobijo a unas tomas de corriente para que nuestros dispositivos móviles siempre vayan a plena carga.

Siendo dos modelos tan bien dotados y con un estándar de calidad tan alto, sorprende un poco que los cuadros de instrumentos no sean un poco más competitivos. Y es que si bien es cierto que en cuanto a visibilidad y diseño no hay nada que objetar en ninguno de los dos, sí que se echa en falta un pequeño ordenador de a bordo que complemente su información con algún que otro consumo, como hacen muchos competidores.

Como colofón del excelente nivel de equipamiento exhibido, no podemos dejar de hablar del sistema Start & Stop de paro al ralentí del Joymax, un dispositivo que, como ya sa­béis de pruebas anteriores, permite al maxiscooter de Sym ahorrar en combustible y contaminar mucho menos en un uso convencional que cualquier scooter de su clase.

¡En marcha!

Junto con la funcionalidad, la facilidad de manejo es otra de las virtudes importantes en un scooter, algo en lo que también destacan los maxiscooters comparados, aunque, sobre todo en el caso del Maxsym, estemos hablando de un scooter relativamente grande.

Como hemos comentado, el tamaño es un detalle dife­rencial entre ambos, es más fácil y rápido hacerse con el Joymax, ya que es menos exigente en cuanto a conducción y sus cotas resultan más controlables en cualquier circuns­tancia. Dejando un poco la ciudad de lado, hay que destacar el comportamiento de los dos en carretera, pues aunque no son ni de lejos unos vehículos pensados para dar la vuelta al mundo, sí que tienen mucho que ofrecernos en este escenario.

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Para comenzar son comodísimos y la protección que ofre­cen es excelente en todos los sentidos, los dos tapan de maravilla y en sus habitáculos no hemos detectado molestas turbulencias que muevan nuestro casco cuando circula­mos a altas velocidades.

Aunque los dos son GT, en el Maxsym se mantiene una pos­tura más acomodada, quizás demasiado apoltronada. Esto no sucede en el Joymax, en el que quizás no vayamos tan integrados, pero su postura, un poco más elevada, nos sitúa en una posición de mayor control.

Su comportamiento en carretera es definido por sus diseños y por la edad de estos. El Maxsym es un modelo más vete­rano, con el estilo acomodado de la época, que se basa en una distancia entre ejes enorme para garantizar una mayor estabilidad. Por su parte, el Joymax tiene una construcción más moderna, en la que se busca un mejor equilibrio entre estabilidad y agilidad de movimientos con una batalla más corta.

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Esto les confiere comportamientos radicalmente distintos. Por un lado tenemos al Maxsym, con una estabilidad genial en cualquier circunstancia, aunque con unos movimientos más lentos y menos intuitivos en los tramos virados.

Por su parte, el Joymax es un GT muy rápido, entra mejor en curva y en los cambios de peso vapulea a su hermano mayor de una forma insultante. Por si fuera poco, el paso por curva no es para nada nervioso, todo lo contrario, puede que no goce de la extrema estabilidad del Maxsym, pero en plena trazada se siente seguro y muy bien aplomado.

Confianza plena

Parte de su buen comportamiento hay que reconocérselo al apartado de suspensiones, especialmente en el caso del Maxsym, que, como en las motos, recordaremos que cuenta con una horquilla telehidráulica con anclaje de doble tija –con barras de 41 mm–, que es fundamental para poder exhibir el aplomo y nobleza de la que disfruta su tren delan­tero.

Detrás no se han complicado mucho la vida, se han montado dos amortiguadores convencionales regulables en precarga con resultados destacables y muy confortables tanto en compresión como extensión.

El Joymax es aún muy menos complejo en este sentido, lo que no significa una menor efectividad de cara a realizar su trabajo. Monta un conjunto formado por una horquilla convencional de 33/88 mm y un par de amortiguadores de 89 mm que también son regulables en precarga. En general, tiene un tacto más rígido que el de su hermano, se notan algo más duras sobre terreno bacheado, aunque no se les puede acusar de ser muy bruscas a pesar de no tener un recorrido demasiado extenso.

Sea como sea, gracias a ello, el Joymax se comporta de forma fantástica en curva; si para ello se ha de ver un poco afectado el confort, seguro que a la mayoría estará de acuerdo en que es un mal menor a pagar.

Respecto a la frenada, tenemos las espaldas muy bien cubiertas, cada uno dispone de lo necesario para garantizar unas prestaciones dignas a su propietarios. A decir verdad, si tuviéramos que decantarnos por uno de ellos, sería una tarea muy difícil, pues ambos están muy bien servidos en este sentido.

Dado su mayor peso y tamaño, el Maxsym monta delante dos discos de 275 mm que son mordidos por unas po­derosas pinzas de anclaje radial de dos pistones; detrás emplea un tercer disco de 275 mm, aunque en este caso con una pinza convencional, también de dos pistones. Mientras, su hermano menor tiene suficiente con un disco delante de 260 mm y uno detrás de 240 mm, ambos, con pinzas axiales de dos y un pistón, respectivamente, para prácticamente igualar su frenada.

De potencia, como os hemos dicho, vamos bien servidos. En el Maxsym hay que aplicarse un poco más, pero los resultados son buenos. Un inconveniente es el tacto, sobre todo en el 400, porque las manetas, a pesar de ser regulables, quedan un poco lejos, en especial ahora con los gruesos guantes de invierno, por lo que el tacto en ocasiones se ve afectado.

Pero no debemos preocuparnos en exceso por ello. En la frenada de nuestros invitados la seguridad corre a cargo del ABS Bosch 9M que ambos equipan en estas versio­nes –el ABS se vende en una versión aparte–, que, como en todos los modelos que hemos probado, funcionan de forma impecable y son toda una garantía de calidad.

Cuestión de CV

La diferencia generacional entre uno y otro modelo es algo que se ha de tener en cuenta cuando nos fijemos en ciertos aspectos, como por ejemplo el motor. Cuando se lanzó el Maxsym 400, los maxiscooters de 250 y 300 c.c. se movían en los 20 CV, pero ahora un 300 c.c. como el Joymax es raro que baje de los 30 CV.

Por ello entre nuestros invitados existe únicamente una escasa diferencia de 4 CV a favor del Maxsym, pero si sumamos su peso y su tamaño, nos daremos cuenta de que no son suficientes para imponerse con claridad a su compañero de gama. Pero no solo eso, el Joymax tiene un tacto excelente, muy suave y agradable a cualquier régi­men, mientras que el del Maxsym a veces resulta un poco más tosco, menos refinado.

Por si fuera poco, la batalla de los consumos también se decanta del lado del Joymax, con poco más de 4 litros a los 100 km de media está en casi todos los escenarios, como poco, un litro por debajo en consumo de su musculoso rival.

El tema está claro, Sym pone a nuestra disposición dos modelos que puede que compitan en una misma catego­ría, pero que, en realidad, poco tienen en común. Como se suele decir, tenemos un maxiscooter GT para todos los gustos, además, actualmente con precios en oferta muy bajos, regalos y algo que es ya una seña de identidad de la marca: una garantía de cinco años.

Sym Joymax 300i ABS S&S Confort

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El exitoso Joymax ha ampliado gama esta temporada con las versiones Sport y Confort dotadas con el sistema Start&Stop. Sin ser voluminoso como su hermano mayor, es amplio para uno o dos usuarios, tiene un amplio cofre y un equipamiento de excepción, mayor aún que el del 400.

Su precio, una vez incluidas las continuas promociones, se queda en 4.099 euros, poco más que lo que cuesta un 125 de corte premium…

Precio sin promos: 5.399 € 

A FAVOR

– Comportamiento en curva
– Sistema Stop & Start
– Respuesta motor
– Equipamiento completo

EN CONTRA

– Colocación de retrovisores
– Información de tablier algo justa

Sym Maxsym 400i ABS

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Si buscas un maxiscooter con una enorme capacidad de carga y solvente incluso a dúo en vías rápidas, pero con un precio de derribo, el Maxsym 400i ABS puede ser la mejor opción del mercado.

Su precio, incluyendo promociones en vigor, se queda en unos exiguos 5.899 euros, a lo que hay que añadir que se incluye sin coste el baúl de 48 litros de capacidad y, como en todos los Sym de más de 50 c.c., cinco años de garantía.

Precio sin promos: 6.799 € 

A FAVOR

– Comportamiento en carretera
– Espacio con pasajero
– Estabilidad general
– Equipamiento

EN CONTRA

– Giro en espacios cerrados
– Movilidad en parado

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Comparativo BMW R nineT: Pure, Racer y Urban GS

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Comparativo Cafe Racers BMW R nineT

Hay motos que levantaron pasiones en los años ochenta y que, siguiendo una imparable tendencia neoclásica, aparecen de nuevo en escena para seguir haciéndonos soñar. En BMW saben lo que todo eso significa y, sobre una misma base, han conseguido una gama Heritage que apunta directamente al corazón. Por eso nos ha hecho especial ilusión este comparativo de BMW R nine T. En él ponemos a prueba y os contamos nuestras sensaciones sobre la BMW R NineT Pure, la BMW R NineT Racer y la BMW R NineT Urban GS.

No deja de ser curioso que la saga Heritage comenzara porque en BMW no sabían qué hacer con 5.000 motores boxer refrigerados por aire. Así nació la primera versión de la R nineT, homenaje al 90 aniversario de BMW Motorrad, y que en cierto modo vino a cubrir el vacío que dejaba entre las motos diferenciales de la marca, especialmente en EE.UU., la exótica R 1200 C. Una custom muy especial para aquellos amantes de las motos equipadas con motor boxer y poco amigos de las Harley…

En este encuentro con la familia Heritage derivada de la R nineT original, en la que solo falta la versión Scrambler (básicamente una Urban G/S sin máscara de faro, con otro guardabarros delantero y con otro escape), ha sido una experiencia muy enriquecedora.

Creo que nunca me había encontrado con tres motos que compartiesen chasis y motor, pero que resultasen tan diferentes en cuanto a comportamiento. Y básicamente las diferencias en lo que a sensaciones se refiere se basan únicamente en la posición de conducción, en la posición en la que queda el cuerpo, brazos y piernas y por tanto como se reparte el peso.

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Lógicamente la rueda delantera de 19” de diámetro de la Urban G/S y que tiene más recorrido de suspensiones también marca la diferencia. Con su rueda grande, es la más alta de asiento, y es este un factor que tener muy en cuenta a la hora de decidirse por una o por otra. Aceptando que la Racer es una moto muy especial, sería lógico plantearse la duda razonable entre una nine T Pure o la G/S.

Parece que el cliente de una y otra está bastante definido, pero en comportamiento no hay grandes diferencias.

Una de las más notorias es, al margen de la altura de asiento, el hecho de que en la Pure la posición de conducción es más forzada. El manillar es ancho y plano y, si bien a baja velocidad o recorridos urbanos es una moto tan manejable como la G/S, en carretera es más incómoda, pues la presión del viento frontal es más molesta. Sería más práctica con un tope de asiento porque en las aceleraciones fuertes el culo se desplaza hacia atrás y el tren delantero transmite cierta sensación de flotabilidad.

Ojo, eso no significa que pierda la rueda delantera, sino simplemente que cierto cabeceo obliga a cogerte fuerte al manillar… ¡no es esta una moto que te deje indiferente ni mucho menos!

La BMW R nineT Urban G/S es otra historia. No puedo negar que es la que me pareció más fácil de conducir y divertida, y que sobre ella se tiene una gran sensación de control total. La combinación del motor boxer con este bastidor multitubular que me parece muy neutro y unas suspensiones que trabajan bien funciona. Y el conjunto de frenos, sin necesidad de que sea “serie oro” tiene buen tacto y potencia suficiente. El hecho de que lleve llanta delantera de mayor diámetro personalmente no me supone un problema, pues es muy poco el esfuerzo que hay que hacer para divertirse entre curvas, y los Tourance Next le sientan muy bien en asfalto.

Una buena base

En BMW saben muy bien lo que es utilizar una misma plataforma para diferentes modelos, puesto que es esta, la de la modularidad, una política habitual entre los coches.

Es así como se entiende esta familia Heritage. La base común es un bastidor multitubular con el motor portante, y con buen criterio se ha dejado de lado la opción del Telelever delantero para montar una horquilla convencional en todas ellas (recordemos que se incluye una vistosa invertida en la nineT), que ofrece 125 mm de recorrido, con barras de 43 mm de diámetro.

Detrás se conserva el Paralever, pero la GS tiene más recorrido de suspensión (140 mm frente a 120 mm en sus hermanas). El hecho de montar (¡cómo no!) la transmisión secundaria por cardán supone un plus en cuanto al mantenimiento y, a nivel de sensaciones, no se puede negar que se nota especialmente en las reducciones violentas. Pero qué demonios… ¡así tiene que ser en una auténtica BMW boxer para conservar su identidad! Personalmente considero un acierto dejar de lado el Telelever y sí conservar el Paralever.

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El motor boxer común en la familia y con sus 110 CV de potencia tiene una gran personalidad y aspectos tan agradables como originales. Lo primero que hay que destacar es que el sonido ronco es un gustazo. Por otra parte, en parado se conserva el movimiento lateral muy característico, propio de los propulsores como este, con el cigüeñal longitudinal con respecto al sentido de marcha. Un pequeño golpe de gas y este movimiento desaparece como por arte de magia…

El cambio y el embrague son relativamente suaves, aunque básicos, pero lo que sin duda llama más la atención de este motor boxer común en nuestras tres protagonistas es la curva de par. Las recuperaciones son extraordinarias en cualquier velocidad y además se acompañan de ese sonido tan característico que suena a música celestial.

Con cualquiera de nuestras protagonistas, las sensaciones del boxer son súper agradecidas y, en conjunto, se diferencian del resto de las motos del planeta, por su carácter, respuesta y conducción, pues entre otras cosas, el efecto freno motor llega de forma suave y a su vez contundente, lo que te invita a una conducción en la que, a la hora de parar la moto, no solo tires solo de frenos, sino que también te puedas apoyar en la generosidad del boxer.

Nos lo pasamos muy bien ruteando por carreteras que en ocasiones estaban bastante húmedas, y nos gustaron también en el uso diario. Sin ninguna duda, la G/S y la Pure son más ágiles, especialmente a la hora de maniobrar, pero también a la hora de entrar en las curvas o los cambios de dirección.

Tan cierto como que en este aspecto se tienen más dificultades siendo de una talla M que si eres XL… En cuanto al equipamiento, las tres versiones son muy básicas y, para disponer de las muchas alternativas que tiene BMW en su catálogo, hay que coger la cartera. Esto incluye el control de tracción ASC, y la lista de accesorios de BMW es súper extensa.

Originalmente las tres versiones comparten un ABS fácilmente desconectable desde la piña izquierda. La instrumentación es muy limitada en las que cuentan con un solo reloj (demasiado): en la pequeña pantalla que aparece en su interior se muestra cíclicamente la información, consistente en dos trips, reloj horario, aviso de reserva con kilómetros recorridos y temperatura de motor.

La BMW R nineT Racer incluye mucha más información en su segundo reloj, el del tacómetro, como un voltímetro y el indicador de marcha. No se ha incorporado en ninguna de ellas un indicador de nivel de combustible, y realmente las tres versiones son bastante espartanas. Yo estoy de acuerdo en que este tipo de motos sean en este aspecto sencillas, pero también creo que lo son demasiado para lo que cuestan.

¿Para quién?

¿Quiénes son los usuarios de cada una de estas versiones? Pues creo que es una buena pregunta.

La realidad del mercado dice que la versión Racer es prácticamente residual en ventas, y en uno de los grandes concesionarios que tiene BMW en Barcelona solo se habían vendido dos unidades. Es una versión preciosa, pero el ser monoplaza y también tener una posición de conducción tan radical que la hace poco funcional lógicamente la limita. Gusta entre los apasionados de las Café Racer, pero es una moto muy especial y difícil de encajar.

La versión Pure tiene en sus potenciales clientes a aquellos que quieren transformarla, empleándola como base para construir lo que tienen en mente. Decidirse por ella no es una cuestión de edad, y muchos usuarios la transforman en una versión de aspecto más clásico. La versión R nine T a secas (no Pure…) es 3.000 euros más cara, y la mayoría de los que quieren customizar su moto a base de accesorios múltiples eligen esta versión Pure. Es una base ideal para las transformaciones, una corriente emergente que sigue pegando fuerte.

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La BMW R nineT Urban G/S está destinada a ser, posiblemente, la más exitosa. El público se divide entre los entrados en años que han tenido una versión original de los ochenta y los que se quedaron con la ganas de tenerla. Es decir, los que quieren una reedición. Pero también hay un público joven interesado en su estética: tanto pasa por la puerta de la tienda del concesionario un tipo de 60 años que la tuvo hace 30 como uno de 20 que la encuentra muy atractiva.

Pero es que bonitas los son todas ellas. Y en cuanto a funcionamiento, repito que no hay grandes diferencias, a excepción de la Racer, que paga su posición de conducción muy radical. Sinceramente creo que es un precio demasiado alto el que hay que pagar por disfrutar de esta Racer, pero también reconozco que el conducir con una posición así tiene su encanto… Si utilizas tu moto de vez en cuando.

En el día a día no es una moto práctica y entre curvas cuesta más de mover. Posiblemente se encuentre más cómoda en carreteras con curvas rápidas de buen asfalto, en las que se tenga que trabajar menos… Pero insisto: quien esté dispuesto a aceptar esa posición de conducción, tiene en la Racer una moto fantástica.

¿Entre la R nineT Pure y la Urban G/S? Pues sinceramente creo que la elección tiene que decantarse por una cuestión de gustos, pues ambas son  muy agradecidas y fáciles de conducir, aunque tal vez la G/S sea un poco más cómoda.

En definitiva, son motos que atacan directamente al corazón y ya se sabe que normalmente la razón y corazón no suelen tener los mismos gustos.

BMW R nineT Pure: Volver a empezar

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Es la culpable del fenómeno de la gama Heritage de BMW, que hay que recordar que en 2016, dos años más tarde de su lanzamiento, se hizo con más del 40 % de las ventas de este estilo de motos entre las superiores a 900 c.c.

Se trata de una roadster con el mismo motor que sus compañeras de clase, es decir, el bicilíndrico refrigerado por aire/ aceite de ocho válvulas que se sustenta en un bastidor tubular.

Una moto cuyo valor es la acertada combinación entre una estética retro con componentes más futuristas. Todo ello con un halo de simplicidad y ciertos elementos como el doble escape, el depósito de combustible o el asiento y los soportes laterales que le otorgan una fuerte personalidad.

En cierto modo puede ser una moto considerada retrofuturista. A diferencia de sus compañeras de viaje, que tienen una fuente de inspiración clara las deportivas de los setenta en el caso de la Racer o la R 80 G/S en el de la Urban GS, en la versión Pure de la nineT da la sensación de que su diseño no tenga más condicionantes que el motor boxer.

De hecho, el desprenderse del Telelever delantero y montar una horquilla convencional ha sido la base sobre la que se ha podido disponer de más espacio para hacer una moto más atractiva que las anteriores roadster de BMW con el desfasado Telelever.

La BMW R nineT Pure ha sido la plataforma perfecta para ampliar una familia Heritage en la que siempre tendrá un lugar privilegiado. Heredera directa de la R nineT, con la que empezó todo…

BMW R nineT Racer: Sport según BMW

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A pesar de que no relacionamos las motos alemanas con motor boxer con las más deportivas, no podemos olvidar que BMW tiene un pasado con ellas en los circuitos. Y que además, con su R 90 S del año 1973, fue la primera marca que montó de serie un semicarenado en uno de sus modelos.

Más adelante, en 1998, el éxito de la R 1100 S carenada se materializó con una versión denominada Boxer Cup, con la que se organizó una copa monomarca. Tuve el privilegio de probar suerte en la final de aquella Copa que se disputó en Spa-Francorchamps bajo la lluvia. Otro día os cuento la historia, pero para los curiosos os adelanto que, tras salirme en una curva, acabé el 18 entre 53 (sí, 53) participantes.

Así que no ha sido complicado hacer de una nineT esta versión Racer, al montar un carenado decorado con los colores Motorsport de la casa, unos semimanillares bajo la tija, estriberas retrasadas y un asiento monoplaza.

Posiblemente este sea el motivo del porqué es la menos exitosa en ventas de la familia, puesto que ni siquiera está homologada para llevar pasajero. Con respecto a la versión Pure, es más corta entre ejes y la geometría de dirección es más cerrada (26,4º y 103,9 mm de avance en lugar de 26,6º y 105 mm).

En cuanto a equipamiento es la única de la familia, junto con la nineT original, que lleva dos relojes y no monta el subchasis trasero de sus hermanas de sangre.

BMW R nineT Urban G/S: El mito

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La R 80 G/S de BMW es sin duda una moto de aquellas que hicieron historia y que rompieron esquemas. Una moto que hizo soñar a toda una generación de motoristas y que supuso la primera auténtica trail europea.

Las Yamaha XT y posteriormente Honda XL 600 fueron trails japonesas de gran producción, pero entre las europeas, BMW fue la primera fábrica que se atrevió, con su boxer como referencia, a comercializar una moto que servía tanto para el asfalto como para rodar por pistas polvorientas.

El éxito de esta reedición se basa en conservar elementos característicos de la primera versión, como el asiento en rojo, el guardabarros elevado, la careta o los fuelles de la horquilla delantera, que combinan con los intermitentes leds o con los elementos con el punto tecnológico del aluminio (embellecedor de la entrada de aire, soportes de estriberas, pletinas de los laterales bajo el asiento…).

Pero parte de ese éxito también hay que buscarlo en que el concepto que la hizo famosa y lo que las siglas G/S (“gelande-strasse”, significa ‘tierra-carretera’) representan sigue siendo válido. Es cierto que esta versión Urban es menos campera que la original  por su escasa altura libre al suelo, pero con ella te puedes mover por pistas en función de los neumáticos que montes.

Los neumáticos originales son unos Metzeler Tourance Next, si bien se puede encargar con los Karoo T, de generoso taco. Nos habría gustado una mayor polivalencia y que, por ejemplo, las llantas de radios  de la unidad de las fotos se sirvan de serie.

Instrumentación

La Pure y la Urban G/S cuentan con un reloj destinado al velocímetro con diversos testigos luminosos y una pantalla en la que se informa de los trip parciales, temperatura de motor y posición de los puños calefactables en caso de incorporarlos. La verdad es que hablamos de una instrumentación excesivamente parca en motos de esta categoría. La Racer hereda el segundo reloj de la R nineT original, el del tacómetro, que aporta además información acerca de consumos, tiempo de funcionamiento y marcha insertada.

Frenada

El conjunto de frenos es exactamente el mismo en las tres: las pinzas de anclaje radial de la versión R nineT original se sustituyen por unas axiales de cuatro pistones. La bomba, también axial, incluye el depósito de líquido en su cuerpo y está producida por Brembo, lo mismo que las pinzas. Los discos, de 320 mm, no incluyen anclaje semiflotante, mientras que el ABS es desconectable de serie en las tres. Los latiguillos inextensibles J.Juan, de trenzado metálico, son un buen detalle.

Iluminación

La verdad es que no hay diferencias en cuanto a faros, intermitentes o pilotos traseros: todos los grupos ópticos son exactamente los mismos en toda la familia. El faro delantero es una enorme parábola con reflectores Multiconvex que funciona mucho más que bien y que incluye un bello detalle en el interior: el escudo de la hélice a modo de capuchón de la bombilla. Choca que, contando las tres motos con el mismo faro, estéticamente parezcan  tan distintos. Lo que hacen una máscara o un semicarenado.

Asiento

Los asientos gozan de un diseño bellísimo y un tapizado que rezuma calidad, con un tacto muy agradable y unas puntadas en blanco que dan un toque elegante. Ahora bien, son planos y con poco espumado, con lo que no sostienen al piloto en aceleraciones y maltratan notablemente al pasajero al dejarlo en el mismo plano que el conductor y sin asidero alguno (las cintas de asiento debieron pasar al olvido de las homologaciones hace muchos años). Eso las que tienen plaza de acompañante, porque la Racer.

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Comparativos

Comparativo de megascooters de tres ruedas: Peugeot Metropolis Vs Piaggio MP3

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Comparativo_Megascooters_tres_ruedas_Peugeot_Metropolist_Piaggio_MP3
Santi Díaz
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Para los conductores con carnet B, pocos vehículos son más adecuados para sustituir a su coche entre semana que los scooters de tres ruedas,de cilindrada media. Hoy, os ofrecemos un comparativo de megascooters de tres ruedas. Enfrentamos al Peugeot Metropolis 400 RX-R con el Piaggio MP3 500 i.e. Business ABS/ASR. Tras la llegada del nuevo Metropolis,  la firma francesa pide revancha al que es su eterno rival, el Piaggio MP3.

El tráfico y el aparcamiento son dos de los principales problemas de movilidad para muchos usuarios de automóvil que viven en las grandes ciudades, pero no son los únicos; largos atascos, zonas de aparcamiento limitadas, prohibiciones de circulación por contaminación… en fin, que cada día la vida nos da una nueva razón para dejar el coche bien aparcado en el garaje y subirnos a una moto para los desplazamientos cotidianos.

Esa necesidad de quitarnos de encima todos los problemas que acarrea movernos con un coche en las grandes ciudades nos lleva a buscar una alternativa más funcional, práctica y, sobre todo, cómoda de uso. La verdad es que posibilidades hay muchas, pero para alguien sin experiencia en las dos ruedas y que está acostumbrado a las comodidades del coche, las opciones se reducen de manera considerable.

Comparativo_Megascooters_tres_ruedas_Peugeot_Metropolist_Piaggio_MP3_6

A nuestro parecer, dos de las posibilidades que pueden encajar muy bien son las que nos proponen Peugeot y Piaggio a través de sus espectaculares triscooters o megascooters de tres ruedas, que, aunque muy poco a poco, cada vez están demostrando mejor aceptación por parte del público –en países como Francia o Italia disfrutan de un gran éxito comercial y en algunas de sus grandes urbes se han convertido casi en un fenómeno de masas–. Son unos vehículos avanzados, potentes, lujosos y sofisticados que, además, gracias a nuestra legislación, pueden ser conducidos directamente con el carnet B.

Sorprende que, a pesar de las muchas ventajas que nos ofrecen los megascooters de tres ruedas, en nuestro país todavía se tengan ciertas reticencias hacia ellos. Los conductores de moto o scooter los ven algo lentos de movimientos, pesados y muy voluminosos y, aunque valoran la seguridad que les aporta tener dos ruedas en el eje delantero, en la gran mayoría de los casos no están muy dispuestos a sacrificar la movilidad que le brindan los megascooters de dos ruedas.

Contrariamente, tanto el Piaggio MP3 500 Business como el recientemente llegado Metropolis 400 RX-R son vehículos con una muy buena acogida en ciertas capitales europeas, especialmente en aquellas en las que el buen tiempo no suele acompañar demasiado y durante muchos meses del año sus ciudadanos se ven obligados a conducir sobre mojado, con mucho frío y, también, sobre asfalto en mal estado o deslizante. En este ambiente son insuperables, algo que no pasa inadvertido para cada vez más usuarios españoles, muchos de los cuales llegan desde el mundo del automóvil debido a que, al ser considerados triciclos, pueden ser conducidos con el carnet B.

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Comparativos

Comparativo: Triumph Street Triple S (A2), R y RS

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En nuestro trabajo del Departamento de Pruebas hacemos desde años, unos más que otros, multitud de pruebas y comparativos con motos de diferentes estilos. Básicamente si de comparativos se trata, lo habitual es comparar modelos de marcas diferentes pero mismo estilo, cilindrada, categoría. Pero de vez en cuando nos tomamos licencias como la de este comparativo entre tres modelos de la misma marca, en este caso tres versiones de la Street Triple de Triumph.

Como la mayoría de vosotros sabéis, la Street Triple es una tricilíndrica de cilindrada media o, mejor dicho, medio/alta, que se presenta con una estética muy característica heredada de su hermana mayor, la espectacular Speed Triple. Una moto que desde mi punto de vista marcó un antes y un después entre las grandes roadster que tuve la suerte de ver en su presentación mundial en el Salón de Birmingham de 1997 como enviado especial de esta misma revista que tienes en las manos y que se llama Solo Moto 30.

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Pequeña Speed Triple

La familia Street Triple son las hermanas pequeñas de las “Speed” Triple que actualmente se comercializa en dos versiones, S y R, con una cilindrada de 1050 c.c. La pequeña Street es una moto que nació en el año 2005, después de que Triumph renaciese literalmente de sus cenizas tras un incendio devastador en 2002. Una supersport sin carenado que sinceramente me parece una de las mejores naked de cilindrada media/alta que jamás se ha fabricado en serie.

Recuerdo que en 2003, en Triumph no estaban para demasiados inventos, pero fueron capaces de comercializar la Daytona 600 TT que dos años después fue la base de la serie Street Triple.

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Creo que entonces era difícil de imaginar que la combinación del motor tricilíndrico y el chasis tubular de aluminio perduraría en el tiempo como ejemplo de equilibrio, manejabilidad y estabilidad. Con esta misma base, los británicos, en colaboración con los hermanos López Córdoba, que tienen una extraordinaria sensibilidad para dotar los bastidores de Triumph del equilibrio que demuestra la familia Street, desarrollaron las tres versiones diferentes que hoy os traemos.

La más sencilla es la S limitada, que la hemos preferido a la S sin limitar, pues marca más diferencias con respecto a las versiones libres. La versión R es muy completa y se beneficia de las últimas evoluciones de los “british”.Por último la versión RS es sencillamente la mejor. Y no solo porque es la más deportiva, sino porque hay componentes que marcan la diferencia y que la sitúan un poco por encima del resto de la gama. Claro que lógicamente eso se paga y cuesta 12.300 euros, es decir, solo 1.000 menos que la versión S de la Speed Triple.

En cualquier caso, las tres opciones, desde mi punto de vista, son toda una garantía si es que te decides por estas pequeñas (¿pequeñas?) roadster de ojos saltones. Motos manejables, ágiles y ligeras, que no renuncian, unas versiones más que otras, a un punto muy excitante.

Tres eran tres

Además de probar todas ellas individualmente, el día que fuimos a hacer las fotos nos juntamos con Edu Cots y Jordi Aymamí para ponernos a las órdenes de Santi Díaz, uno de nuestros fotógrafos.

Trabajar con Edu y Jordi es siempre un placer. Edu necesita pocos kilómetros para sacar conclusiones y tiene una sorprendente facilidad para adaptarse a cualquier moto que le pongas entre las piernas. Y Jordi es un tipo tranquilo que conoce bien su trabajo y que tiene una larga experiencia. Habla poco y se equivoca menos.

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Nuestra jornada de fotos comenzó por autopista, un territorio que a decir verdad a los tres nos gusta poco pero que es obligado, ya que en muchas ocasiones es la forma más rápida de desaparecer de la gran ciudad en busca de buenas sensaciones…

Distintos objetivos

La verdad es que las tres versiones tienen prácticamente la misma posición de conducción y únicamente el asiento las diferencia. La limitada es más bajita y un poco más confortable y la R y la RS además tienen una geometría de dirección más cerrada. Pero hay otros aspectos que son más reveladores, y uno de ellos es sin duda alguna el cuadro de instrumentos. En el caso de la S limitada, una versión que más adelante os explicaré que me sorprendió, el cuadro LCD es suficiente en cuanto a información, pero de concepción más sencilla y clásica. Esto podría ser solo un detalle, pero si lo comparamos con las pantallas TFT de 5”de las versiones R y RS, prácticamente queda en ridículo…

En este sentido, tanto la R como la RS están a un altísimo nivel. Disponen de un sensor de luz ambiental que regula la luminosidad. Además de una completísima información con consumo medio e instantáneo incluido, que en ambos casos tiene una media de unos 5,3 litros a los 100 kilómetros (poco menos la S), se puede elegir el estilo de visualización. Así, vemos que en el Sport y Track (RS) domina la marcha engranada y el cuentarrevoluciones y en los modos Road o Rain el velocímetro.

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Una de las grandes diferencias prácticas entre las versiones S (limitada o no) y las R y RS es que en las primeras, para modificar los modos de conducción, hay que soltar la mano izquierda del manillar, puesto que el pulsador está en el cuadro de instrumentos. En las más modernas R y RS se hace desde el manillar y un joystick con cinco posiciones para gestionar los menús. La verdad es que personalmente no me acaba de convencer este joystick y prefiero pulsadores convencionales en el manillar que requieren menos atención, aunque no todos mis acompañantes piensan lo mismo, así que es una cuestión de gustos.

Más allá de que esta pantalla TFT es práctica y además te ayuda a pasar el rato si decides someterte a la legalidad de los 120 kilómetros/ hora en autopista, la Street Triple demuestra incluso en las aburridas autopistas que el propulsor es una delicia con buena capacidad de recuperación. La protección aerodinámica es limitada, pero si inclinas ligeramente el tronco hacia delante, se puede rodar sin demasiado sufrimiento sobre los 140 kilómetros/hora.

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En cualquier caso, creo que para diferenciar las versiones S, R y RS habría sido una buena idea ofrecer en la menos Sport (S) una pantalla más elevada sin tener que recurrir a los accesorios. Y creo que incluso estéticamente se podrán marcar las diferencias entre los tres modelos.

Lo que sí está perfectamente claro es que las tres versiones tienen en común el motor tricilídrico que, a pesar de ofrecer diferentes rendimientos, se ha diseñado pensando en poder proporcionar mucho par motor desde abajo y tener una respuesta contundente a cualquier régimen.

Lógicamente, la versión S limitada de 660 c.c. no tiene las prestaciones de sus hermanas más deportivas, pero tengo que reconocer que con sus 95 CV de potencia nos ha causado una grata impresión. No tiene el músculo que sus hermanas demuestran a medio régimen y es menos excitante en la parte alta, aunque la verdad es que nos ha gustado y sorprendido. Con una cilindrada de 660 c.c., el diámetro por carrera es de 76 x 48,5 mm en lugar de los 78 x 563,4 mm de la R y RS.

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Lo cierto es que nos parece una muy buena opción para los motoristas que vengan de “sufrir” dos años de limitación (A2) y las limitaciones de 48 CV de potencia. En Triumph son conscientes de que un altísimo porcentaje de las ventas de este tipo de roadster (más de un 70 %) corresponden a usuarios con A2 y, por tanto, esta versión S con 95 CV de potencia es una muy buena alternativa. Recordemos que para poder imitar una versión a 35 kW, la potencia máxima permitida es de 95 CV.

Esta versión S es un modelo que se beneficia de las últimas mejoras de la familia (basculante, cambio, escape, estética) y que en definitiva, sin tener el grado de sofisticación de las R y RS, tiene muy buen nivel. Y lo mejor de todo es que su precio es superinteresante.

Otro nivel

Sin ninguna duda, las versiones R y RS están a otro nivel, y no solo por las prestaciones, pues rinden 118 CV y 123 CV frente a los 95 XC de la S, sino porque vienen equipadas a un nivel superior, especialmente en lo que se refiere a las suspensiones.

Con respecto a la versión limitada, otro aspecto que sorprende es que la S es más bajita de asiento (810 mm frente a 825 mm) y por tanto más fácil y cómoda a la hora de maniobrar. Un detalle que por cierto no nos acabó de gustar es que el ángulo de giro de todas ellas es bastante limitado, y eso no facilita las cosas a la hora de moverse por ciudad.

La sensación que transmiten tanto la versión R como la RS es de que conduces una supersport sin carenado, y en realidad no es tan extraño si tenemos en cuenta que su origen es precisamente el de una desaparecida supersport (Daytona) a la que le sacaron la carrocería. Pero aquella Daytona era una moto de mediados de 2000 y estas Street Triple son versiones tecnológicamente muy avanzadas, pues entre otras sutilezas nos encontramos con un acelerador electrónico muy preciso.

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La posición de conducción es de clara inspiración deportiva con las piernas flexionadas y las piernas bien integradas, adaptadas a las formas de depósito de combustible de 17 litros de capacidad. Los brazos quedan abiertos, el tronco ligeramente inclinado y, a pesar de esta posición sport, lo cierto es que con el paso de los kilómetros no resulta cansada.

Esa sensación de estar sobre una supersport se debe en ambos casos (R y RS) a la geometría de dirección y a la sensación de rigidez que transmite el chasis y especialmente las suspensiones en el caso de la RS y su amortiguador Öhlins. Siendo una moto ágil y precisa, lo cierto es que requiere cierta adaptación para conducir con soltura debido a que, como comentaba anteriormente, es una moto rígida y en cierto modo exigente, que a cambio te ofrece una precisión milimétrica.

La horquilla de Showa hace muy bien su trabajo y también el amortiguador de la versión R, mientras que el Öhlins de la RS es más sensible y le sacarás más partido si trabajas en sus reglajes, especialmente si te decides a disfrutar de la Street en circuito. En líneas generales, las suspensiones filtran bien las irregularidades del terreno y se consigue un buen equilibrio en lo que se refiere a transferencia de masas entre ambos trenes.

Personalidad

El motor tricilíndrico es un placer para los sentidos y yo añadiría que también para los oídos, puesto que el sonido de la admisión no pasa desapercibido. La relación de cambio viene marcada por una primera velocidad bastante larga y el “tri” sube de vueltas con alegría. A partir de las 1.500 rpm ya responde, y si abres el puño con agresividad en segunda o tercera velocidad sobre las 4.500 rpm, la verdad es que hay que agarrarse fuerte porque este original tricilíndrico empuja como un demonio.

Yo diría que a medio régimen tiene una buena respuesta, pero la verdadera esencia está en la parte alta del cuentavueltas, donde marca la diferencia entre las 8.500 y las 12.000 rpm. A medio régimen, sobre las 6.500 rpm y a unos 130 kilómetros/hora, se aprecian unas ligeras vibraciones, pero no llegan a ser molestas. En la RS, el shifter se sirve de serie (solo se emplea para subir marchas), y eso la hace todavía más excitante; además, la frenada con las pinzas M50 de Brembo y su excelsa bomba MCS la sitúan un paso por delante con respecto a la R a la hora de rodar en circuito.

Otro aspecto que marca la diferencia es que la versión R monta neumáticos Rosso Corsa de Pirelli, y en carretera abierta transmiten más feeling que los Supercorsa SP de la RS, aunque lógicamente estos destacan por encima en un circuito. El comportamiento de la R y la RS está muy condicionado por los neumáticos y, sinceramente, en carreteras reviradas, sobre todo con poco grip, me quedo con los que equipa la versión R, que además evacuan mejor el agua que los más deportivos SP.

En definitiva, la gama Street Triple es sin duda una de las más completas del mercado entre las naked de cilindrada media/alta. Creo que se debería de marcar más diferencias estéticas, pero sin duda forman una muy buena familia en la que no hemos incluido a la versión S no limitable, pues nos parece más interesante esta S de 95 CV de potencia. Lo cierto es que el mercado opina como nosotros, ya que la versión no limitada cuesta solo 800 euros más que la R, y por esa diferencia la más completa R tiene más sentido. Entre la R y la RS yo diría que la diferencia de 1.400 euros de más que cuesta la RS se justifican solo si quieres meterte en un circuito de vez en cuando, una alternativa altamente recomendable y que gustará a aquellos que quieran, en el caso de la RS, una de las naked de media cilindrada más exclusivas del momento.

Street Triple S limitable: “Forever young”

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No hay excusas. Si quieres una Street Triple y eres un tipo inquieto o impaciente, esta versión limitable es tu moto. Los “british” fueron pioneros en ofrecer versiones limitables, y en este caso se reducen a 95 los caballos y la cilindrada a 660 c.c. Una versión que se modernizó en este 2017 en el plano estético y de parte ciclo. Equipa su propio propulsor tricilíndrico, cómo no, con dos modos de conducción (Road y Rain) y conserva toda la esencia de las motos británicas con su estética agresiva, marcada por el doble faro y un envidiable bastidor marca de la casa en fundición de aluminio, con una geometría menos directa que en las versiones R y RS y un basculante rediseñado para adaptarse a un uso menos extremo. Las suspensiones vienen en este caso firmadas por Showa, con una horquilla tipo SFF con barras de 41mm (no regulable) y un monoamortiguador ajustable en precarga. Los discos de freno son de 310 mm, las pinzas son unas Nissin axiales, como también lo es la bomba. El cuadro de instrumentos no está al nivel de las R, pero tiene una buena dosis de información en la que no falta de nada.

 

Street Triple R: Más deportiva

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El aspecto de esta versión R es más deportivo que la S, pues en el frontal la cúpula tiene un aire más sport y además el color rojo aparecen en el subchasis, llantas y otros detalles. La pantalla tipo TFT de 5” es otro componente que llama poderosamente la atención y que la sitúa a otro nivel. El mando tipo joystick es otro aspecto diferencial. Pero donde realmente se desmarca es en la versión del motor tricilíndrico heredado de la Daytona, puesto que, además de sus prestaciones, ya que rinde 118 CV de potencia, se presenta con cuatro modos de conducción: Rain, Road, Sport y Rider (personalizable). Monta embrague antirrebote. En lo que respecta a las suspensiones, añade una horquilla de Showa tipo BPF ajustable en precarga, compresión y extensión. Detrás, el monoamortiguador de Showa emplea el depósito separado, lo que refuerza ese aire deportivo. Un aspecto interesante es que se puede encargar en una versión de suspensiones y asiento más bajo por el mismo precio.

Triumph Street Triple RS: ¡Mucho más!

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Dentro de la gama de la familia, esta versión RS merece un punto y aparte, puesto que, como veremos más adelante, es una auténtica supersport sin carenado. Exteriormente se desmarca con la tapa del colín a juego con el color de la moto e intercambiable con el asiento del pasajero (de serie), además de que el subchasis es de color plata o que monta un pequeño protector para la cadena. El cuadro de instrumentos lógicamente es tipo TFT, como el de la S, pero tiene aún más fondos y diseños para personalizarlo, además de un crono que insinúa sus posibilidades de entrar en un circuito. Con respecto a la versión R, vemos que las pinzas de freno de Brembo son M50 de anclaje radial, la bomba es lo mejor del catálogo de Brembo y el cambio es con shifter, además de que cuenta con un modo de conducción específico para el circuito. Otro aspecto importante es que el amortiguador es un Öhlins STX40 que tiene un comportamiento extraordinario. Los neumáticos son los Supercorsa SP de Pirelli, aunque solo en esta versión. En definitiva, posiblemente es la mejor Street Triple de la historia y, sin duda, la más deportiva.

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