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Comparativos

Comparativo Retro: Mash Five Hundred 400 vs Royal Enfield Bullet 500 Electra vs Yamaha SR 400

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El comparativo de hoy tiene un sabor especial, tenemos la suerte de disfrutar de tres de las neoclásicas más interesantes y asequibles del momento en la cilindrada media. Son motos sencillas tecnológicamente hablando, muy bási­cas en equipamiento, pero aun así resultan muy prácticas y funcionales como motos de diario. Su mayor baza es, como podéis intuir, su estética retro, todas ellas gozan de un gran argumento en este sentido, ya que, de no ser así, pocos se sentirían atraídos por motocicletas que, aun poseyendo motores de ente 400 y 500 c.c., ni siquiera son capaces de alcanzar los 30 CV de potencia.

Pero lo retro está de moda, ya no sólo en el mundo de la moto, sino en la vida en general. Son muchos los que de­sean dar un toque de distinción a sus vidas y, para ello, bus­can en este tipo de motos ese toque personal y original que les permita diferenciarse del resto. Y es que con ninguna de las tres pasaremos desapercibidos entre el tráfico, sus bri­llantes cromados, agradables formas y fuerte personalidad les hace destacar entre el resto. Parece mentirá que a veces lo simple es capaz de atraer tantas miradas.

Clásicas de pro

Cada una de nuestras invitadas representa una de las formas que un fabricante tiene en la actualidad de participar en esta categoría. Por un lado tenemos la interesante Mash Five Hundred 400, con diferencia, la más económica de este comparativo y, a pesar de ello, una excelente opción gracias a su cuidado diseño y a un comportamiento que, como veréis más adelante, es del todo sorprendente.

Por otro, contamos con la presencia de la conocidísima Yamaha SR 400, una moto que, en su cilindrada de 250 c.c., marcó un hito en la España de los 90 por su fiabilidad y funcionalidad y que regresa a nuestro mercado, esta vez en versión de 400 c.c., como la diva indiscutible de la categoría y, por prestigio, como la referencia a seguir por el resto.

Por último, este comparativo lo cierra la preciosa Royal Enfield Bullet 500 Electra, una clásica de las auténticas, ya que apenas ha cambiado con los años, pero que aún sigue siendo capaz de transportarnos a otra época con su incon­fundible silueta y carácter.

Todas ellas poseen todos esos detalles que tanto gustan a este tipo de usuarios, elementos tan característicos como las llantas de radios, los fuelles que cubren las botellas de las horquillas, los espartanos faros redondos o sus incon­fundibles asientos totalmente planos y de una sola pieza. También saben jugar muy acertadamente con todo tipo de cromados estratégicamente situados para realzar sus siluetas, depósitos de lágrima que exhiben con orgullo sus anagramas o, en el caso de la Mash y la Enfield, los escapes tipo “peashooter” tan reconocibles en las Triumph Bonnevi­lle de los 60 y 70.

Sea como sea, lo que en otras motos podría suponer una crítica encarnizada y motivo de burla, en nuestras invitadas resulta incluso atractivo, nos atreveríamos a decir que casi imprescindible, pues gracias a ello se mantiene vivo el espí­ritu vintage de otras décadas.

No sólo estética

Pero nuestras invitadas no son sólo un cara bonita; aunque sencillas, pueden cumplir una labor muy útil en el día a día, y es que su simplicidad, que en principio podría tomarse como un inconveniente, les hace ser, como veremos a continuación, muy prácticas y económicas.

Para comenzar, todas son extremadamente fáciles de conducir, muy bajitas, por lo que cualquiera puede llegar fácilmente al suelo. Además, son también muy estrechas y su peso, que en ningún caso alcanza ni de lejos los 200 kilos, se domina sin problemas. Otra de sus ventajas es su posición de conducción. En general, son todas bastante pla­nas, asientos y depósitos se encuentran básicamente a la misma altura y, sus manillares, aunque en alturas diferentes que van desde la Bullet como el más bajo a la Five Hundred como el más alto, nos ayudan a mantener una postura muy natural y a no forzar en absoluto. De igual forma, todas nos obsequian con unos radios de giro cerradísimos, especial­mente en el caso de la Mash y la Yamaha, lo que nos viene de maravilla para sortear obstáculos y desplazarnos entre coches, sin duda, dos de las ventajas más apreciables de una moto en ciudad.

El tacto de sus motores, típicos de un monocilíndrico, también es muy práctico en este ambiente, y aunque sus prestaciones no son su fuerte, a revoluciones bajas y medias no se desenvuelven nada mal, por lo que, acele­rando desde parado o recuperando, se muestran fluidas y ágiles. En este aspecto, la Five Hundred y la SR 400 nos aportan un pequeño plus frente a la Bullet, cuya respuesta es un poco más parsimoniosa, ya que la configuración de su motor, de carrera bastante larga, casi nos permite contar las pistonadas sin necesidad de un cuentavueltas. La mayor alegría procede de la Mash, gracias a su culata multiválvulas.

Frente a sus rivales, la pequeña Yamaha tiene una particula­ridad un tanto incómoda, su puesta en marcha únicamente se puede realizar mediante pedal de arranque y, aunque los técnicos japoneses nos han querido facilitar esta opera­ción mediante la incorporación de un descompresor y un registro de distribución que nos avisa de cuando el pistón está en el punto óptimo, la operación es tediosa y cansina comparada con el motor de arranque de sus rivales.

A velocidad de paseo

En cualquier caso, el trío de hoy apuesta por una filosofía muy particular, lejos del estrés y las prisas que cada día nos acosan en nuestros desplazamientos urbanos. Su dócil ca­rácter nos invita a tomarnos las cosas con calma, con tran­quilidad, disfrutando en la medida de lo posible de nuestro trayecto y de ir a lomos de unas monturas distintas a todo.

Es precisamente gracias a esta forma de afrontar la vida que cualquiera de ellas puede ser, sin miedo a equivocar­nos, una excelente forma de disfrutar nuestras horas de recreo. Como se dice habitualmente, sobre gustos no hay nada escrito y por la proliferación que estamos viviendo de ese tipo de motos, podemos estar bien seguros de que hay una significativa parte de público que gusta de gozar de la moto sin prisas.

A ritmo de paseo, cualquiera de nuestras invitadas puede ser una compañera ideal e incansable. Mecánicamente se sienten muy bien llaneando a velocidades que pueden estar entre los 90 y 100 km/h, más allá, rechistan y se quejan, aunque puedan llegar a marcar unas velocidades punta de marcador de 140 km/h en el caso de la Mash y algo menos de 130 km/h en la Enfield y la Yamaha.

Si no somos demasiado exigentes con el puño del gas, además de mantener unos consumos razonables (rondan los 4 litros excepto en la Bullet, que a veces se conforma con sólo 3,7 litros a los 100 km), cualquiera de las tres demostrará, incluso, una faceta rutera bastante interesante, al ser capaces de recorrer largas distancias sin quejarse, aunque, eso sí, a nuestro ritmo. Lógicamente son motos de carreteras comarcales o nacionales, en vías rápidas sus motores se estresan con facilidad y, sin querer, acabaremos llevándolas a un ritmo demasiado alto para sus escasos 26- 27 CV de potencia.

Fáciles en carretera

Pero en carretera cerrada podrían ser incluso clasificadas de divertidas, ya que su conducción es tan fácil, que difícilmen­te nos llegarán a poner en apuros. Por este motivo también suelen ser consideradas por el gran público unas excelen­tes motos de iniciación, nobles, fiables y perfectas para ir descubriendo poco a poco los secretillos de la conducción sobre dos ruedas.

Lógicamente debemos ser comedidos, sus partes ciclo no son precisamente un derroche tecnológico, las suspensio­nes tienen un tarado generalmente blando en todas y sus bastidores no son un ejemplo de rigidez, pero a pesar de ello, siempre dentro de unos límites, las horas de diversión están aseguradas.

Sus principales virtudes en carretera se basan, además de en su facilidad, en una ligereza y manejabilidad muy notables. Modelos como la SR o la Bullet son especialmente eficaces en la entrada en curva, por su configuración tienden a buscar rápidamente el ápice de las mismas, lo que nos ahorra gran parte del trabajo. A la hora de inclinar, la Yamaha y la Mash son las más estables, se muestran fiables y sólidas en este punto –la Enfield se descompone más fácilmente–, aunque tampoco debemos motivarnos en exceso, ya que sus estre­chos neumáticos, en algunos casos de una calidad franca­mente mejorable, no nos aconsejan alcanzar grandes incli­naciones. Es en parte gracias a ello que nuestras invitadas tienen tanto que enseñarnos, ya que para llevar a cabo una conducción efectiva, es importantísimo estar atento y tratar de mantener en todo momento unas trazadas amplias y fluidas, evitando movimientos forzados y brusquedades que exijan más de lo necesario a chasis y suspensiones, pues, de lo contrario, comenzaremos a notar cómo se retuercen y balancean más de lo que nos gustaría.

En su justa medida

A pesar de todo son motos que demuestran cierto equilibrio, son poco atrevidas tecnológicamente hablando, cierto, pero también lo es que equipan lo que necesitan. En este sentido, podría parecer en un primer momento que sus dispositivos de frenadas son un poco insuficientes, sobre todo por los tambores monoleva utilizados en la parte posterior, pero en la práctica, con los discos montados en el eje anterior y la capacidad de retención de sus monocilíndricos, sobre todo cuando empleamos el freno motor al frenar, su poder de retención es razonable.

En este apartado, la SR 400 es la mejor en cuanto a tacto, seguida de la Five Hundred y, por último, la Bullet, con un tacto muy esponjoso e impreciso. No estaría nada mal dispo­ner de un poco más de potencial de frenada en todas ellas, pero, de ser así, tendríamos que continuar con un endureci­miento de las horquillas y terminar reforzando los bastidores, ya que, ante una mayor potencia de frenado, casi con toda seguridad comenzarían a salir a la luz más debilidades.

Pero las cosas están bien como están, seguro que si por nosotros fuera, nuestra lista de peticiones sería interminable, pero en ese caso ya no estaríamos hablando de unas clásicas relativamente económicas como nuestras invitadas. Y es sí, decimos relativamente porque a nuestro modo de ver no todas tienen un precio razonable. La única que podría tener un precio, digamos, justificado, sería la Mash, ya que con 4.395 euros es casi 1.600 euros más barata que sus rivales, que se acercan mucho más a la barrera psicológica de los 6.000 euros. Ahora os toca a vosotros valorar cuál es vuestra mejor elección.

 

Mash Five Hundred 400

Mash, una recién llegada a nuestro mercado, es una de las firmas pertenecientes al Grupo SIMA, un famoso importador francés que fabrica en China muchos de sus productos. Pues bien, tras alcanzar un gran reconoci­miento en su país de origen, SIMA, de la mano de La Otra Agencia Motors, ha decidido desembarcar en España con un producto muy de moda e interesante. Entre toda su gama, conocida por sus modelos de tendencia retro, optamos para este comparativo por la atractiva y original Mash Five Hundred, que, a pesar de lo que su nombre indica, se trata de una monocilíndrica 4T aire SOHC 4V de 397 c.c., que desarrolla una potencia de 27 CV a 7.000 rpm.

Muchos la han relacionado con la que es su clara fuente de inspiración, la Yamaha SR 400, aunque, para ser sinceros, llega con una imagen algo cambiada, en la que se incluyen gran cantidad de detalles muy vintage, como los guardabarros cromados, los fuelles de las horquillas, los protectores de goma del depósito o los escapes tipo “peashooter”, entre otras muchas cosas.

Técnicamente sigue la línea habitual en este tipo de motos; apuesta por la sencillez, que en sus caso se tra­duce en un apartado de suspensión formado por una horquilla telehidráulica convencional delante y un par de amortiguadores regulables detrás. En frenos, más de lo mismo. El principal exponente en este apartado es un freno de disco de 280 mm acompañado por una pinza de dos pistones paralelos que, cómo no, están apoyados desde el eje posterior por un tambor mono­leva de 160 mm.

Como suele ser habitual en las motos de origen orien­tal, una de las principales armas de la Five Hundred, aparte de su seductora estética, es su insuperable relación calidad-precio. Y es que con un rompedor PVP de 4.395 euros, promociones aparte, llega a ser casi 1.600 euros más barata que la más barata de sus rivales. Desde luego, es para tenerlo en cuenta.

Solo Moto +
– Comportamiento general
– Relación calidad-precio
– Parrilla portabultos
– Prestaciones

Solo Moto –

– Tapizado de asiento pobre
– Sin caballete central

Royal Enfield Bullet 500 Electra

Ya casi no quedan marcas como Royal Enfield, la histórica firma británica, ahora propiedad del Grupo Eicher con sede en la India, de las pocas que ha mantenido casi intacta su metodología y estilo de de fabricación. De hecho, aunque su participante de hoy, la Bullet 500 Electra, es una moto de nueva creación, vista al detalle observaremos que se trata de una clásica cien por cien fabricada en la actualidad. Esto, para los más puristas del género es un irresistible reclamo, pues les ofrece la posibilidad de disfrutar de una moto muy parecida a las fabricadas en su inicios, con los cambios necesarios para cumplir requerimientos legales y las normativas medioambientales de la actualidad, como la inyección electrónica.

Estéticamente no existe en este compartido un modelo más auténtico que la Bullet Electra. La forma de la más­cara que envuelve el faro con sus inconfundibles luces de posición, las líneas de su depósito y asiento o el aspecto de su propulsor monocilíndrico 4T aire SOHC 2V de carrera larga son detalles que le hacen ganar muchos enteros en el segmento de las motos retro. Lo malo es que ser tan fidedigna con sus orígenes también le acarrea ciertos inconvenientes, como, por ejemplo, la calidad de algunos acabados que, ciertamente, dejan mucho que desear.

En cuanto al resto, sigue la estela de las demás, equipa unas suspensiones muy sencillas, eso sí, de funcionamien­to hidráulico; un apartado de frenada que cuenta con la inestimable colaboración de un disco anterior que refuerza la discreta actuación de un tambor posterior y poca cosa más. Como es sabido, este tipo de motos no destaca por su equipamiento, pero, por desgracia, en la mayoría de los casos sí lo hacen por su elevado coste que, en el caso de la Bullet Electra, asciende hasta los 5.990 euros.

Solo Moto +

– Posición de conducción
– Fidelidad histórica
– Tacto motor
– Consumo

Solo Moto –

– Tacto de frenada
– Acabados

Yamaha SR 400

Yamaha tiene una gran ventaja en este comparativo: su prestigio como marca. Por ello, aunque en realidad la SR 400 se trate de una reedición prácticamente idéntica del modelo original lanzado al mercado hace 35 años, sólo por tener tras ella un primer fabricante de talla mundial como la firma de los diapasones, se merece toda nuestra confianza y aprobación.

Comparativamente, su calidad de fabricación y funcio­namiento son excelentes, puede que no sea la más rápi­da, ni siquiera la que menos gaste, ni, sobre todo, la más asequible, pero a pesar de ello gozaremos de la confianza de conducir una motocicleta robusta, fiable y muy bien acabada.

Estéticamente tiene todo el encanto de las SR de siempre, es una moto muy compacta y manejable, propulsada por el característico monocilíndrico 4T aire SOHC 2V, muy bien puesto a punto, que, en esta ocasión, está alimentado por inyección electrónica. Éste tiene un pequeño inconve­niente, y es que su única forma de puesta en marcha es por patada… Un toque vintage muy notorio, cierto, pero en un uso cotidiano muy poco práctico y cómodo frente al arranque eléctrico de las demás.

A pesar de todo, disfruta de una parte ciclo sin estri­dencias pero muy compensada, con una horquilla y amortiguadores hidráulicos convencionales pero muy bien calibrados y una frenada proporcionada por un disco delantero y tambor posterior que, aun no destacando por su modernidad, en una moto con las prestaciones de la SR da muy buenos resultados.

En cuanto a equipamiento de serie no hay mucho que destacar. Como las demás, la SR 400 es una moto todo uso bastante básica en este aspecto, aunque ello no ha sido impedimento para que Yamaha la dote con un elevado precio de 5.999 euros.
Solo Moto +

-Comportamiento general

– Llave de paso de gasolina

– Calidad general frenada

Solo Moto –

– Arranque por patada

– Prestaciones justas

Comparativos

Comparativa Enduro 2T: KTM 250 EXC TPI vs Husqvarna TE 250i

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KTM 250 EXC TPI vs Husqvarna TE 250i

Son el referente del 2T, dos modelos que tuve la ocasión de probar en sendas presentaciones, la EXC en Erzberg y la TE en Canadá, y las dos estuvieron a gran altura, también en metros.

Esta vez las comparo en casa, a 300 metros del nivel del mar, en terreno conocido, con pistas húmedas, rápidos y técnicos senderos, zonas de piedra y también circuito de MX, donde podremos dar fe de las pequeñas diferencias que les dan a nuestras anfitrionas otra perspectiva. Un cara a cara permite desvelar claramente las diferencias entre las candidatas.

Nos encontramos ante unidades de alta gama, igualmente eficaces para pasar un domingo con los amigos como para luchar por un scratch en categoría élite. Si en la KTM los componentes son muy buenos, en la Husky son excelentes, un paso por encima de esta.

Así equipa monoamortiguador con bieletas, horquilla totalmente ajustable, unas pletinas de dirección mecanizadas y más robustas y pinzas de freno Magura –Brembo en la KTM.

En la primera toma de contacto encontramos una Husky de posición agradable, más afinada y estrecha entre rodillas que en 2017, el depósito ya no molesta, muy similar a la KTM, que parece por sensaciones más compacta y más baja de la parte delantera.En ninguna hará falta tiempo de adaptación, ya que la conducción nos es muy familiar e hiperfácil, los mandos son a la vez dulces y precisos y, junto a su elaborada ergonomía, afrontamos los caminos con gran seguridad. Las suspensiones de ambas absorben confortablemente todas las irregularidades en zonas rápidas, pero la parte ciclo de la TE está un punto por encima.

En cambio, en sectores ratoneros, donde prima la manejabilidad, el punto se lo lleva la TPI. Aquí está en su salsa; su pequeño cuerpo, visualmente compacto y ligero, se regala encadenando ángulos y sectores trialeros. La rueda delantera es muy fácil de colocar en la entrada de curvas y el ligero conjunto se balancea sin dificultad en senderos sinuosos.

También podemos negociar cualquier escalón con garantías al tener una dirección ultraprecisa. La Husky es casi tan eficaz como la KTM en zonas técnicas y cerradas, pero nos parece un poco más lenta y pesada. Ciertamente, puede tener algo que ver el comportamiento del motor, no tan pro, pero a la vez se maneja de forma fácil, aunque las diferencias entre las austríacas siempre son mínimas.

Las mejores

Son la referencia en su categoría, pues ambas coinciden con un conjunto muy equilibrado. La Husky es algo más confortable y, sin dejar entrever ninguna debilidad, las suspensiones absorben eficazmente todos los pequeños impactos y, cuando aumentan de tamaño, amortiguan y encajan todos los obstáculos sin falsos rebotes.

En caminos de piedra suelta, el conjunto guarda una línea estable y pasas sin sorpresas. En zonas más bacheadas, el paso es muy rápido, las suspensiones trabajan de forma ideal y atacando con toda confianza; la TE es un verdadero raíl.

La horquilla WP Xplor funciona de forma seria cuando el terreno se deteriora, aunque las suspensiones son algo más flexibles en la EXC. Está claro que el conjunto con el monoamortiguador trasero con PDS da otro resultado, y en zonas rápidas la Husky parece tener algo más de aplomo, que al fin te da más seguridad, pero en partes técnicas y en especiales machacadas, la KTM explota sus mejores condiciones.Sí, es algo más nerviosa si no prestas atención, por eso con la TPI hay que estar en modo ataque para obtener los mejores tiempos. En zonas de velocidad, las suspensiones de la Katé trabajan en toda su profundidad y recuperan eficazmente para mantener las ruedas pegadas al suelo, pero a veces dan la sensación de generar un pequeño balanceo, posiblemente por ser algo más blandas que en la TE.

La parte ciclo no deja de ser una evolución de lo que ya teníamos, pero en la parte termodinámica entramos en el futuro del 2T off-road. Los dos motores austríacos tienen los mismos genes, el mismo concepto, pero algún parámetro les da un estilo distinto.

Notamos algo más de punch en la TPI, como más Factory, más alegre, y su respuesta nos acerca a las anteriores de carburación. En estático partimos de 0,0 vibraciones y de sonoridad discreta, ¡pero con gran eficacia!; en dinámico, la llegada de la inyección proporciona una respuesta muy lineal, progresiva e incalable, ¡si!, eso he dicho.

Casi a velocidad cero y a punta de gas negocias muy dulcemente una dificultad, paramos en un giro, en una rodera o en un plano y, casi sin acelerar, tracciona progresivamente de forma eléctrica. Los modelos anteriores nunca hubieran llegado a este nivel.

La reacción a la abertura del gas es lineal; todo está calculado para primar la eficacia, aunque si abrimos al máximo el acelerador, también reacciona radicalmente con mucha motricidad, no muy espectacular, pero sí de manera supereficaz. Esta vez, a inferior altura, hemos podido comprobar que la fuerza motor no escasea, la respuesta no es violenta, ni tiene el punch de las carbu, pero los motores van llenos en toda su curva, de casi cero a casi su tope, eso sí, su máximo rendimiento estará supeditado imperativamente a subir de velocidad.

La alimentación por inyección funciona de forma ideal y la parte ciclo de las austríacas está a su altura. Ambas ofrecen confort y eficacia y permiten hacer un rally que no conseguiremos con las de carburación. En zonas técnicas también están a máximo nivel, aunque, como piloto de costumbres, echamos en falta un poco el motor gordo, lleno y radical de los modelos anteriores, ¡pero estas nos emocionan!

Galería

Fotos: Nicki Martínez

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Comparativos

Comparativo Megascooters 400

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Comparativo de Megascooters 400

Lejos queda el renacimiento, aquel período tan convulso como fructífero que marcó un hito fundamental en la historia. Aunque algo de aquel espíritu ha llegado hasta nuestros días y se ha materializado en los cuatro protagonistas de nuestro comparativo de Megascooters 400.

El Kymco Xciting 400i ABS, el Suzuki Burgman 400 ABS, el SYM Maxsym 400i ABS y el Yamaha X-Max 400, cuatro scooters de refinadas maneras que han sabido captar la esencia de aquel tiempo, la capacidad de ejecutar con maestría las artes y oficios, en este caso los propios del siglo XXI.

El Quattrocento sería la primera etapa de tan fértil movimiento, un contexto en el que el artista tomó conciencia de individuo con valores intrínsecos, se sintió atraído por la cultura y el saber en general y comenzó a estudiar nuevas disciplinas e investigar nuevas técnicas para representar el mundo natural con fidelidad.

Del mismo modo que el hombre del renacimiento trató de cultivarse en todas las artes y ciencias de su época, escultura, pintura y arquitectura, así como la música, la poesía o la humanística, los modelos de este comparativo intentan ofrecer todo lo necesario al hombre del nuevo milenio.

Potencia, comodidad, economía e incluso imagen, estos 400 llegan a colmar todas las exigencias del usuario de las dos ruedas. Son el brillante paso previo a ese Cinquecento pleno, esa explosión renacentista que se materializaría en las refinadas bicilíndricas.

Si el 1400 florentino se personalizó en figuras como Donatello, Botticelli, Mantegna o Brunelleschi, nuestro particular Quattrocento cobra sentido bajo la apariencia de modelos ya veteranos como el Burgman, que ahora vive una segunda juventud con su última remodelación, el sofisticado X-Max; la penúltima versión del dinámico Xciting o el práctico clasicismo del Maxsym.

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Una imagen poliédrica de un concepto equidistante entre los más urbanitas y sencillos octavos de litro y los sofisticados bicilíndricos que suponen el extremo más evolucionado en el escalafón de jerarquías del scooter.

Como buenos renacentistas, los ejemplares de este comparativo de Megascooters 400 han recogido las experiencias adquiridas en diferentes apartados y han procurado concentrarlas en un solo modelo, con una cilindrada que permita desempeñarse con la misma facilidad tanto en la congestión ciudadana como demostrar desenvoltura en trazados más rápidos. Y lo han conseguido.

Los cuatro representan el triunfo de la razón y la tecnología frente al complejo y agobiante caos de la movilidad en nuestro tiempo. Los participantes en este comparativo llegan a ella en busca de un objetivo común, pero desde planteamientos algo diferentes.

Mientras que los modelos japoneses estrenan nuevas versiones, el Kymco apenas modifica un par de aspectos estéticos con la excusa de adaptarse a la regla Euro 4 (cuando ya ha presentado una versión que sigue los pasos del AK 550) y el SYM mantiene ese mismo aire clásico de hace algo más de un lustro, amoldándose igualmente a la normativa sobre emisiones.

A la vista de este cuarteto, podemos asegurar que la corriente actual ha marcado un claro patrón evolutivo. Todos salvo el Maxsym, que prefiere mantener una línea más conservadora, se enmarcan en una tendencia que pone de relieve siluetas de evidente corte deportivo. Diseños más dinámicos y enérgicos, perfiles más angulosos y agresivos denotan una predilección por potenciar el lado sport de estos scooters sin que en ningún caso se haya mermado la capacidad funcional. Al fin y al cabo nacieron con vocación GT.

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Cuestión de diseño

¿Qué ha ocurrido entonces? Pues algo así como una operación biquini aplicada al segmento de las dos ruedas. Siguen siendo herramientas perfectas para ir cada día a la oficina, para hacer unas compras o permitirse una escapadita a dúo, solo que ahora se han apuntado al gimnasio para lucir un cuerpo más esbelto.

Su imagen es menos pesada y burguesa. Únicamente SYM mantiene su 400 con una imagen más redonda y clásica, algo que en la práctica no se traduce –ni mucho menos– en una desventaja, como veremos más adelante.

Atendiendo al detalle, que son muchos y muy interesantes, todos ellos puede colmar de satisfacciones al más sibarita de los moteros. Es más, pueden mirar de frente y sin ningún complejo a los modelos más altos de gama de cualquiera de las marcas.

Vayamos enumerando. Todos disponen de frenos de estacionamiento ubicados en la parte posterior del escudo o, como el caso del X-Max, bajo la piña izquierda; doble guantera –menos el Kymco, que se conforma con una–, dotada de toma de corriente y cuadros de instrumentos multifunción mixtos digital/analógico con estilos muy diferentes, más modernos en los japoneses y de corte más clásico en los taiwaneses. A estas particularidades hay que sumarle la iluminación led delantera y trasera, una tecnología que alcanza su máxima expresión en el X-Max.

Pero no acaba aquí el listado de refinamientos, también podemos encontrar un sistema de llave inteligente en el Yamaha que permite arrancar, abrir el cofre, acceder al depósito o abrir la guantera con ese mando. Más sencillo, el SYM cuenta con un cómodo pulsador colocado en el manillar para acceder al hueco bajo el asiento, pero lo compensa con una rejilla regulable en el retroescudo que ejerce de calefacción para los días más fríos, al enviar un pequeño chorro de aire caliente a las piernas.

Argumentos de peso

Instalados a los mandos de esta variada panoplia de quattrocenti, vemos que cada uno interpreta la ergonomía con matices diferentes.

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El Kymco, a pesar de la altura del asiento, no resulta incómodo, y su ancho manillar permite un control muy efectivo. 15 mm menos elevado y algo más duro de asiento, el Yamaha ofrece muy buen radio de giro, en tanto que el Suzuki es muy bajito y con un mullido notable, mientras que el SYM es todo un butacón, ancho, cómodo, con el que llegar con ambos pies al asfalto.

Finalmente y por lo que a capacidad de carga respecta, el X-Max y el Maxsym son los únicos que dan cabida a dos cascos integrales, con el añadido para el taiwanés de contar con un top case de 48 litros. Menos dotados –un semijet y un integral son acogidos en el caso del Burgman y solo un integral y poco más si hablamos del Xciting–, los otros contendientes no resultan menos prácticos, pero quedan algo lejos de sus rivales.

A nadie se le escapa que buena parte de la responsabilidad de las remodelaciones de estos maxiscooters ha sido motivada por la entrada en vigor de la normativa sobre emisiones Euro 4. Más exigente y restrictiva, ha obligado a trabajar a las marcas en sus propulsores para adaptarlos a los nuevos límites y todas han aprovechado la jugada para introducir mejoras a todos los niveles en mayor o menor medida.

Sin embargo, no todas las mecánicas se han visto afectadas por igual. La más potente sigue siendo la del Xciting, que es el que mejor se desempeña en la parte alta del cuentavueltas y rinde 36 CV muy bien distribuidos a lo largo de toda la curva.

Yamaha ha logrado situar su empuje en casi 34 CV, igualmente muy equilibrados y con el añadido de que se mantienen bajo control gracias a un efectivo control de tracción, una exclusividad del modelo nipón.

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Por su parte, el Maxsym no está mal servido con sus 34 CV, solo que en su caso ha de lidiar con el peso más elevado de la categoría, 229 kilos, muy lejos del peso pluma del comparativo, el Xciting y sus 209 kilos.

Y si del Burgman hablamos, en su caso la Euro 4 le ha restado algo de potencia y lo ha dejado en poco más de 31 CV, aunque por el contrario ha aprovechado para mejorar su respuesta en bajos y medios. Todo eso lo comprobamos al rodar con ellas en todo tipo de trazados, de manera que, además de sus prestaciones, fuimos desentrañando el particular carácter de cada una.

Sin complejos

Gracias a sus posibilidades para trayectos interurbanos, muy por encima de las octavo de litro e incluso de otras cilindradas ligeramente superiores, estas cuatrocientos se desvelan como máquinas muy efectivas y divertidas en carretera.

No negaremos que prefieren asfaltos en condiciones, pero en cualquier caso son capaces de mantener ritmos muy altos en trazados virados y alcanzar un nivel de esparcimiento que va mucho más allá de su innegable funcionalidad.

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Bajo ese prisma, el Xciting se adelanta por un cuerpo gracias a una parte ciclo muy efectiva y la potencia de su mecánica. Tras él se sitúan un X-Max que, pese a su aspecto, se muestra algo más conservador, pero que no le pierde rueda, y un Burgman que juega la baza del equilibrio gracias sobre todo a una suspensión trasera que puede con todo. Aquí el SYM sorprende, ya que, a pesar de su volumen y peso, es capaz de moverse con soltura y solo necesita aplicarse un poco más en las frenadas, precisamente por su mayor tarado.

En este último apartado destaca el Kymco gracias a la potencia de las pinzas radiales, algo que podría mejorarse en Burgman, que no frena mal pero resulta algo menos efectivo que sus contrincantes. A esto hay que sumar la total confianza a la hora de pisar el asfalto gracias a la unánime decisión adoptada por todos de montar una rueda delantera de 15 pulgadas.

Detrás se rompe el consenso y mientras la pareja taiwanesas opta por llanta de 14”, las japonesas prefieren calzar 13”. En cualquier caso, el resultado es óptimo. Semejante aplomo se confirma en vías más rápidas, donde el Kymco vuelve a imponer la ley de su caballería con un nivel de vibraciones contenido y una solidez a toda prueba gracias a un bastidor muy equilibrado.

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Le sigue el Yamaha, con buen empuje y solo algo más de movimiento en curvas rápidas fruto de unos amortiguadores traseros menos firmes, en tanto que el Burgman ofrece un equilibrio exquisito gracias sobre todo a su efectivo tren trasero y pese a ser el único del comparativo que no utiliza doble tija en la horquilla. Detalle este último que contribuye a ese tacto de moto tan agradecido que todas muestran.

El Maxsym, a pesar de su aspecto más voluminoso y fondón, no pierde terreno y brinda una estabilidad a toda prueba tanto en línea recta como en largas curvas a buen ritmo. En este caso sorprende su buen hacer y efectividad.

Conquistando el terreno

Es al llegar a la ciudad donde podría pensarse a priori que estos modelos pueden encontrar más dificultades para desenvolverse. Nada más lejos de la realidad. El cuarteto de quattrocenti se permite el lujo de plantar cara a los auténticos señores de la urbe, los octavo de litro. Y lo hacen sin pestañear, con total desenvoltura, a la par que exhiben un nivel de equipamiento, terminaciones e imagen muy superior.

En este hábitat destaca el Suzuki, gracias a su contenido tamaño, su baja estatura y a la suavidad de su motor, que transmiten confianza y control en todo momento. El Yamaha tampoco desmerece y juega las bazas de una mayor altura que le otorga una buena visión del entorno y sobre todo de la enorme agilidad y maniobrabilidad para aprovechar cualquier resquicio. No se desempeña nada mal el Kymco, igualmente maniobrable, aunque la altura del asiento resta confianza a los más bajitos y, como siempre, el SYM ha de enfrentarse a su peso y volumen para salirse bien de los tramos más congestionados.

Elección abierta

Dura pugna en esta categoría, antesala de los tope de gama de cada marca. Una batalla en la que resulta difícil establecer un claro vencedor, ya que cada uno de los protagonistas de este comparativo de Megascooters 400 juega con bazas diferentes y se postula atendiendo a su peculiar visión del segmento.

Kymco se presenta con algunos retoques estéticos que lo actualizan, un precio imbatible y un conjunto ciclo y motor realmente efectivo. Yamaha y Burgman son los últimos en llegar, el primero con una imagen agresiva y unos acabados y equipamiento de nivel Premium y el segundo con una oferta tremendamente equilibrada y un rejuvenecido aspecto que lo hace más dinámico. Y qué decir del veterano Maxsym, pocos cambios en su fachada y sigue ofreciendo unas posibilidades viajeras inigualables.

Kymco Xciting 400

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La marca taiwanesa sigue confiando en un modelo que se muestra como el rival a batir, con un diseño todavía muy vigente y una mecánica potente que puede exprimir todo su potencial gracias a una parte ciclo muy efectiva. Esta última actualización mejora aspectos como el cuadro de instrumentos y una pantalla más efectiva que puede ajustarse en dos posiciones.

A favor: El precio contenido y el comportamiento dinámico.

En contra: la escasa capacidad de carga del hueco bajo el asiento.

Suzuki Burgman 400 AB

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La última versión de este scooter “made in Japan” ha afilado su diseño y, aunque deja en el camino algo de su proverbial capacidad de cofre, ofrece un aire más deportivo, una mecánica puesta al día y una mejora sustancial en lo que se refiere a la parte ciclo. Mantener la hegemonía en este segmento es el objetivo de un modelo que cumplirá 20 años la próxima temporada.

A favor: La mejora del diseño en general y una suspensión trasera muy efectiva.

En contra: El precio algo elevado y la merma en la capacidad del cofre.

SYM Maxsym 400

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Sorprende este veterano que, a pesar de mantener una imagen sin apenas cambios, proporciona un equipamiento de lujo, además de una increíble capacidad de carga, gracias en parte a su top case de 48 litros. Con una mecánica puesta al día para cumplir con las normas sobre emisiones, el Maxsym se mueve con soltura en cualquier terreno, a pesar de ser algo pesado y voluminoso.

A favor: La gran comodidad y la excelente capacidad de carga.

En contra: El diseño algo anticuado y la movilidad en parado.

Yamaha X-Max 400

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La marca de los diapasones coloca esta versión un escalón por encima de su 300 y mantiene esa imagen agresiva y el excelente nivel de equipamiento y tecnología. Ágil y con gran capacidad de carga, se muestra como un verdadero GT Premium gracias a unos acabados muy cuidados que lo convierten en la guinda que remata la familia X-Max.

A favor: El equipamiento de clase Premium y los acabados de gran calidad.

En contra: Asiento algo duro y suspensiones blandas.

Kymco Xciting 400 Suzuki Burgman 400 ABS SYM Maxsym 400 Yamaha X-Max 400
Potencia declarada 36 CV 31,2 CV 34 CV 33,3 CV
Consumo medio 4,9 l/100 km 4 l/100 km 4,4 l/100 km 4,2 l/100 km
Autonomía teórica 255 km 337 km 320 km 300 km
Peso declarado 209 kg 215 kg 229 kg 210 kg
Precio 5.999 euros 7.799 euros 5.699 euros 6.699 euros

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Comparativos

Comparativo BMW R nineT: Pure, Racer y Urban GS

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Comparativo Cafe Racers BMW R nineT

Hay motos que levantaron pasiones en los años ochenta y que, siguiendo una imparable tendencia neoclásica, aparecen de nuevo en escena para seguir haciéndonos soñar. En BMW saben lo que todo eso significa y, sobre una misma base, han conseguido una gama Heritage que apunta directamente al corazón. Por eso nos ha hecho especial ilusión este comparativo de BMW R nine T. En él ponemos a prueba y os contamos nuestras sensaciones sobre la BMW R NineT Pure, la BMW R NineT Racer y la BMW R NineT Urban GS.

No deja de ser curioso que la saga Heritage comenzara porque en BMW no sabían qué hacer con 5.000 motores boxer refrigerados por aire. Así nació la primera versión de la R nineT, homenaje al 90 aniversario de BMW Motorrad, y que en cierto modo vino a cubrir el vacío que dejaba entre las motos diferenciales de la marca, especialmente en EE.UU., la exótica R 1200 C. Una custom muy especial para aquellos amantes de las motos equipadas con motor boxer y poco amigos de las Harley…

En este encuentro con la familia Heritage derivada de la R nineT original, en la que solo falta la versión Scrambler (básicamente una Urban G/S sin máscara de faro, con otro guardabarros delantero y con otro escape), ha sido una experiencia muy enriquecedora.

Creo que nunca me había encontrado con tres motos que compartiesen chasis y motor, pero que resultasen tan diferentes en cuanto a comportamiento. Y básicamente las diferencias en lo que a sensaciones se refiere se basan únicamente en la posición de conducción, en la posición en la que queda el cuerpo, brazos y piernas y por tanto como se reparte el peso.

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Lógicamente la rueda delantera de 19” de diámetro de la Urban G/S y que tiene más recorrido de suspensiones también marca la diferencia. Con su rueda grande, es la más alta de asiento, y es este un factor que tener muy en cuenta a la hora de decidirse por una o por otra. Aceptando que la Racer es una moto muy especial, sería lógico plantearse la duda razonable entre una nine T Pure o la G/S.

Parece que el cliente de una y otra está bastante definido, pero en comportamiento no hay grandes diferencias.

Una de las más notorias es, al margen de la altura de asiento, el hecho de que en la Pure la posición de conducción es más forzada. El manillar es ancho y plano y, si bien a baja velocidad o recorridos urbanos es una moto tan manejable como la G/S, en carretera es más incómoda, pues la presión del viento frontal es más molesta. Sería más práctica con un tope de asiento porque en las aceleraciones fuertes el culo se desplaza hacia atrás y el tren delantero transmite cierta sensación de flotabilidad.

Ojo, eso no significa que pierda la rueda delantera, sino simplemente que cierto cabeceo obliga a cogerte fuerte al manillar… ¡no es esta una moto que te deje indiferente ni mucho menos!

La BMW R nineT Urban G/S es otra historia. No puedo negar que es la que me pareció más fácil de conducir y divertida, y que sobre ella se tiene una gran sensación de control total. La combinación del motor boxer con este bastidor multitubular que me parece muy neutro y unas suspensiones que trabajan bien funciona. Y el conjunto de frenos, sin necesidad de que sea “serie oro” tiene buen tacto y potencia suficiente. El hecho de que lleve llanta delantera de mayor diámetro personalmente no me supone un problema, pues es muy poco el esfuerzo que hay que hacer para divertirse entre curvas, y los Tourance Next le sientan muy bien en asfalto.

Una buena base

En BMW saben muy bien lo que es utilizar una misma plataforma para diferentes modelos, puesto que es esta, la de la modularidad, una política habitual entre los coches.

Es así como se entiende esta familia Heritage. La base común es un bastidor multitubular con el motor portante, y con buen criterio se ha dejado de lado la opción del Telelever delantero para montar una horquilla convencional en todas ellas (recordemos que se incluye una vistosa invertida en la nineT), que ofrece 125 mm de recorrido, con barras de 43 mm de diámetro.

Detrás se conserva el Paralever, pero la GS tiene más recorrido de suspensión (140 mm frente a 120 mm en sus hermanas). El hecho de montar (¡cómo no!) la transmisión secundaria por cardán supone un plus en cuanto al mantenimiento y, a nivel de sensaciones, no se puede negar que se nota especialmente en las reducciones violentas. Pero qué demonios… ¡así tiene que ser en una auténtica BMW boxer para conservar su identidad! Personalmente considero un acierto dejar de lado el Telelever y sí conservar el Paralever.

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El motor boxer común en la familia y con sus 110 CV de potencia tiene una gran personalidad y aspectos tan agradables como originales. Lo primero que hay que destacar es que el sonido ronco es un gustazo. Por otra parte, en parado se conserva el movimiento lateral muy característico, propio de los propulsores como este, con el cigüeñal longitudinal con respecto al sentido de marcha. Un pequeño golpe de gas y este movimiento desaparece como por arte de magia…

El cambio y el embrague son relativamente suaves, aunque básicos, pero lo que sin duda llama más la atención de este motor boxer común en nuestras tres protagonistas es la curva de par. Las recuperaciones son extraordinarias en cualquier velocidad y además se acompañan de ese sonido tan característico que suena a música celestial.

Con cualquiera de nuestras protagonistas, las sensaciones del boxer son súper agradecidas y, en conjunto, se diferencian del resto de las motos del planeta, por su carácter, respuesta y conducción, pues entre otras cosas, el efecto freno motor llega de forma suave y a su vez contundente, lo que te invita a una conducción en la que, a la hora de parar la moto, no solo tires solo de frenos, sino que también te puedas apoyar en la generosidad del boxer.

Nos lo pasamos muy bien ruteando por carreteras que en ocasiones estaban bastante húmedas, y nos gustaron también en el uso diario. Sin ninguna duda, la G/S y la Pure son más ágiles, especialmente a la hora de maniobrar, pero también a la hora de entrar en las curvas o los cambios de dirección.

Tan cierto como que en este aspecto se tienen más dificultades siendo de una talla M que si eres XL… En cuanto al equipamiento, las tres versiones son muy básicas y, para disponer de las muchas alternativas que tiene BMW en su catálogo, hay que coger la cartera. Esto incluye el control de tracción ASC, y la lista de accesorios de BMW es súper extensa.

Originalmente las tres versiones comparten un ABS fácilmente desconectable desde la piña izquierda. La instrumentación es muy limitada en las que cuentan con un solo reloj (demasiado): en la pequeña pantalla que aparece en su interior se muestra cíclicamente la información, consistente en dos trips, reloj horario, aviso de reserva con kilómetros recorridos y temperatura de motor.

La BMW R nineT Racer incluye mucha más información en su segundo reloj, el del tacómetro, como un voltímetro y el indicador de marcha. No se ha incorporado en ninguna de ellas un indicador de nivel de combustible, y realmente las tres versiones son bastante espartanas. Yo estoy de acuerdo en que este tipo de motos sean en este aspecto sencillas, pero también creo que lo son demasiado para lo que cuestan.

¿Para quién?

¿Quiénes son los usuarios de cada una de estas versiones? Pues creo que es una buena pregunta.

La realidad del mercado dice que la versión Racer es prácticamente residual en ventas, y en uno de los grandes concesionarios que tiene BMW en Barcelona solo se habían vendido dos unidades. Es una versión preciosa, pero el ser monoplaza y también tener una posición de conducción tan radical que la hace poco funcional lógicamente la limita. Gusta entre los apasionados de las Café Racer, pero es una moto muy especial y difícil de encajar.

La versión Pure tiene en sus potenciales clientes a aquellos que quieren transformarla, empleándola como base para construir lo que tienen en mente. Decidirse por ella no es una cuestión de edad, y muchos usuarios la transforman en una versión de aspecto más clásico. La versión R nine T a secas (no Pure…) es 3.000 euros más cara, y la mayoría de los que quieren customizar su moto a base de accesorios múltiples eligen esta versión Pure. Es una base ideal para las transformaciones, una corriente emergente que sigue pegando fuerte.

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La BMW R nineT Urban G/S está destinada a ser, posiblemente, la más exitosa. El público se divide entre los entrados en años que han tenido una versión original de los ochenta y los que se quedaron con la ganas de tenerla. Es decir, los que quieren una reedición. Pero también hay un público joven interesado en su estética: tanto pasa por la puerta de la tienda del concesionario un tipo de 60 años que la tuvo hace 30 como uno de 20 que la encuentra muy atractiva.

Pero es que bonitas los son todas ellas. Y en cuanto a funcionamiento, repito que no hay grandes diferencias, a excepción de la Racer, que paga su posición de conducción muy radical. Sinceramente creo que es un precio demasiado alto el que hay que pagar por disfrutar de esta Racer, pero también reconozco que el conducir con una posición así tiene su encanto… Si utilizas tu moto de vez en cuando.

En el día a día no es una moto práctica y entre curvas cuesta más de mover. Posiblemente se encuentre más cómoda en carreteras con curvas rápidas de buen asfalto, en las que se tenga que trabajar menos… Pero insisto: quien esté dispuesto a aceptar esa posición de conducción, tiene en la Racer una moto fantástica.

¿Entre la R nineT Pure y la Urban G/S? Pues sinceramente creo que la elección tiene que decantarse por una cuestión de gustos, pues ambas son  muy agradecidas y fáciles de conducir, aunque tal vez la G/S sea un poco más cómoda.

En definitiva, son motos que atacan directamente al corazón y ya se sabe que normalmente la razón y corazón no suelen tener los mismos gustos.

BMW R nineT Pure: Volver a empezar

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Es la culpable del fenómeno de la gama Heritage de BMW, que hay que recordar que en 2016, dos años más tarde de su lanzamiento, se hizo con más del 40 % de las ventas de este estilo de motos entre las superiores a 900 c.c.

Se trata de una roadster con el mismo motor que sus compañeras de clase, es decir, el bicilíndrico refrigerado por aire/ aceite de ocho válvulas que se sustenta en un bastidor tubular.

Una moto cuyo valor es la acertada combinación entre una estética retro con componentes más futuristas. Todo ello con un halo de simplicidad y ciertos elementos como el doble escape, el depósito de combustible o el asiento y los soportes laterales que le otorgan una fuerte personalidad.

En cierto modo puede ser una moto considerada retrofuturista. A diferencia de sus compañeras de viaje, que tienen una fuente de inspiración clara las deportivas de los setenta en el caso de la Racer o la R 80 G/S en el de la Urban GS, en la versión Pure de la nineT da la sensación de que su diseño no tenga más condicionantes que el motor boxer.

De hecho, el desprenderse del Telelever delantero y montar una horquilla convencional ha sido la base sobre la que se ha podido disponer de más espacio para hacer una moto más atractiva que las anteriores roadster de BMW con el desfasado Telelever.

La BMW R nineT Pure ha sido la plataforma perfecta para ampliar una familia Heritage en la que siempre tendrá un lugar privilegiado. Heredera directa de la R nineT, con la que empezó todo…

BMW R nineT Racer: Sport según BMW

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A pesar de que no relacionamos las motos alemanas con motor boxer con las más deportivas, no podemos olvidar que BMW tiene un pasado con ellas en los circuitos. Y que además, con su R 90 S del año 1973, fue la primera marca que montó de serie un semicarenado en uno de sus modelos.

Más adelante, en 1998, el éxito de la R 1100 S carenada se materializó con una versión denominada Boxer Cup, con la que se organizó una copa monomarca. Tuve el privilegio de probar suerte en la final de aquella Copa que se disputó en Spa-Francorchamps bajo la lluvia. Otro día os cuento la historia, pero para los curiosos os adelanto que, tras salirme en una curva, acabé el 18 entre 53 (sí, 53) participantes.

Así que no ha sido complicado hacer de una nineT esta versión Racer, al montar un carenado decorado con los colores Motorsport de la casa, unos semimanillares bajo la tija, estriberas retrasadas y un asiento monoplaza.

Posiblemente este sea el motivo del porqué es la menos exitosa en ventas de la familia, puesto que ni siquiera está homologada para llevar pasajero. Con respecto a la versión Pure, es más corta entre ejes y la geometría de dirección es más cerrada (26,4º y 103,9 mm de avance en lugar de 26,6º y 105 mm).

En cuanto a equipamiento es la única de la familia, junto con la nineT original, que lleva dos relojes y no monta el subchasis trasero de sus hermanas de sangre.

BMW R nineT Urban G/S: El mito

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La R 80 G/S de BMW es sin duda una moto de aquellas que hicieron historia y que rompieron esquemas. Una moto que hizo soñar a toda una generación de motoristas y que supuso la primera auténtica trail europea.

Las Yamaha XT y posteriormente Honda XL 600 fueron trails japonesas de gran producción, pero entre las europeas, BMW fue la primera fábrica que se atrevió, con su boxer como referencia, a comercializar una moto que servía tanto para el asfalto como para rodar por pistas polvorientas.

El éxito de esta reedición se basa en conservar elementos característicos de la primera versión, como el asiento en rojo, el guardabarros elevado, la careta o los fuelles de la horquilla delantera, que combinan con los intermitentes leds o con los elementos con el punto tecnológico del aluminio (embellecedor de la entrada de aire, soportes de estriberas, pletinas de los laterales bajo el asiento…).

Pero parte de ese éxito también hay que buscarlo en que el concepto que la hizo famosa y lo que las siglas G/S (“gelande-strasse”, significa ‘tierra-carretera’) representan sigue siendo válido. Es cierto que esta versión Urban es menos campera que la original  por su escasa altura libre al suelo, pero con ella te puedes mover por pistas en función de los neumáticos que montes.

Los neumáticos originales son unos Metzeler Tourance Next, si bien se puede encargar con los Karoo T, de generoso taco. Nos habría gustado una mayor polivalencia y que, por ejemplo, las llantas de radios  de la unidad de las fotos se sirvan de serie.

Instrumentación

La Pure y la Urban G/S cuentan con un reloj destinado al velocímetro con diversos testigos luminosos y una pantalla en la que se informa de los trip parciales, temperatura de motor y posición de los puños calefactables en caso de incorporarlos. La verdad es que hablamos de una instrumentación excesivamente parca en motos de esta categoría. La Racer hereda el segundo reloj de la R nineT original, el del tacómetro, que aporta además información acerca de consumos, tiempo de funcionamiento y marcha insertada.

Frenada

El conjunto de frenos es exactamente el mismo en las tres: las pinzas de anclaje radial de la versión R nineT original se sustituyen por unas axiales de cuatro pistones. La bomba, también axial, incluye el depósito de líquido en su cuerpo y está producida por Brembo, lo mismo que las pinzas. Los discos, de 320 mm, no incluyen anclaje semiflotante, mientras que el ABS es desconectable de serie en las tres. Los latiguillos inextensibles J.Juan, de trenzado metálico, son un buen detalle.

Iluminación

La verdad es que no hay diferencias en cuanto a faros, intermitentes o pilotos traseros: todos los grupos ópticos son exactamente los mismos en toda la familia. El faro delantero es una enorme parábola con reflectores Multiconvex que funciona mucho más que bien y que incluye un bello detalle en el interior: el escudo de la hélice a modo de capuchón de la bombilla. Choca que, contando las tres motos con el mismo faro, estéticamente parezcan  tan distintos. Lo que hacen una máscara o un semicarenado.

Asiento

Los asientos gozan de un diseño bellísimo y un tapizado que rezuma calidad, con un tacto muy agradable y unas puntadas en blanco que dan un toque elegante. Ahora bien, son planos y con poco espumado, con lo que no sostienen al piloto en aceleraciones y maltratan notablemente al pasajero al dejarlo en el mismo plano que el conductor y sin asidero alguno (las cintas de asiento debieron pasar al olvido de las homologaciones hace muchos años). Eso las que tienen plaza de acompañante, porque la Racer.

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