De nuevo, BMW y Triumph se vuelven a ver las caras en un enfrentamiento mano a mano, cómo no, en la categoría de neoclásicas, que es el marco en el que hoy tiene lugar este comparativo. Es este un terreno que se le da muy bien a ambas marcas y al que apoyan con todas su fuerzas; la firma británica es toda una especialista en estos menesteres, su remozada gama Modern Classic es todo un éxito a escala mundial y, con modelos como la recientemente aparecida Bonneville T 120, refuerza su posición en un segmento en el que se siente prácticamente como en casa. BMW es también una firma con mucha historia y tradición, pero no ha sido hasta la aparición de la familia R nineT cuando los directivos bávaros se percataron realmente del buen negocio que supone estar bien situado en este segmento en la actualidad. De hecho, la R nineT primigenia estaba llamada a ser una versión exclusiva y limitada a un número muy reducido de unidades, pero la demanda y acogida fue tal, que en BMW se vieron casi obligados a aumentar su oferta. Los resultados han sido tan buenos desde su aparición que incluso se han atrevido con flamantes novedades para expandir la oferta y afrontar nuevos desafíos comerciales. La primera en aparecer es esta R nineT Scrambler, una preciosa versión en tono minimalista que pretende seducir a un buen número de usuarios con su estética y filosofía dual, muy dedicada al asfalto, con una faceta campera más fruto de una estrategia de marketing que de un posible uso real. Un par de bellezas
Está claro que en una categoría como esta, la imagen es fundamental; posiblemente, el más importante de todos los apartados que componen a nuestras dos invitadas. Es obvio que el trabajo realizado en este aspecto ha sido magnífico en las dos, sus creadores lo han dado todo a la hora de definir sus estéticas y cuidar hasta el último de sus detalles. Esto da lugar a unas motocicletas de calidad altísima, con un diseño en el que la desnudez de sus formas, dejando completamente a la vista la originalidad de sus mecánicas, capta enseguida la atención del público gracias a la sabia elección y combinación de todo tipo de materiales y formas. Todo ello con el mérito de concentrar todo ese diseño y buen gusto en las escuetas y restringidas formas de una naked, pues, aparte del depósito de gasolina, el asiento y los guardabarros, quedan pocas piezas más para otorgarles algo más de personalidad. Pero en ambas casas lo han sabido hacer muy bien. Si fuera solo por su apariencia, sería complicadísimo quedarse con una sola de ellas; por suerte, son motos muy originales y con carácter que, a su vez, gozan de dos comportamientos marcadamente distintos. Esto lo apreciaremos clara y rápidamente al subirnos a cada una de ellas, ya que su posición de conducción las define a la perfección. Por un lado tenemos a la Bonnie, con su característica postura de conducción cómoda y natural de siempre, en la que se mantiene la espalda prácticamente recta, los brazos relajados y las piernas formando un ángulo recto casi perfecto. Ante ella, la nueva R nineT Scrambler, con una postura más al ataque –aunque no por ello mucho más forzada–, con el cuerpo inclinado hacia delante, los brazos apoyados es su anchísimo manillar y las piernas algo más flexionadas, situadas en unos estribos mucho más retrasados y elevados. La británica es la más cómoda con diferencia, aunque esta superioridad radica principalmente en el confort de su asiento, que, pese a no ser un virtuoso en este sentido –es casi plano como el de la BMW–, resulta francamente más acogedor que la tabla de planchar de la alemana. A pesar de ello, la posición de la R nineT nos gustó muchísimo, es muy auténtica, sobre todo cuando se trata de salir a carretera, donde no nos hemos de dejar engañar por sus elaborados diseños, ya que las dos ocultan bajo su atractiva apariencia un equipamiento y una tecnología que, especialmente en el caso de la Triumph, es para tenerla muy en cuenta. Al día
Las dos son motos que están muy bien puestas al día. Salta a la vista que muchos de los componentes, especialmente en la alemana, se han aprovechado de modelos anteriores, pero en motocicletas de esta clase, eso, lejos de ser un inconveniente, les da cierta solera. Esto es el caso del motor boxer de la R nineT, la veterana versión refrigerada por aire del modelo 1.200 todavía tiene argumentos para dar guerra; de hecho, en cuanto a prestaciones, compite encarnizadamente con el twin paralelo de la Bonnie, un motor de nueva generación gestionado por una electrónica mucho más sofisticada.
Esto se nota mucho en marcha, el boxer es un motor con un tacto más tosco, vibra un poco más y es más rumoroso de funcionamiento. Por su parte, el bicilíndrico de la Triumph es pura suavidad y delicadeza, el embrague –que además es antirrebote– y el cambio ofrecen una dulzura de funcionamiento extrema, que la convierten en una moto muy agradable de conducir. Respecto a las prestaciones, quizás la potencia no es lo menos importante, aunque hay que destacar una gran superioridad de 20 CV a favor de la BMW en este aspecto. A pesar de ello, lo principal en neoclásicas como estas es el par disponible, ya que es gracias a él que la funcionalidad de nuestras invitadas es tan importante. Sobre el terreno, las dos arrancan muy bien desde parado, salen con rapidez de curvas y, lo que es mejor aún, recuperan velocidad de forma excepcional a la hora de adelantar. La alemana siempre va un paso por delante en prestaciones, aunque la efectividad de la electrónica en la británica nos permite ir más seguros y confiados en carreteras y situaciones más complejas. El sistema de control de tracción, los modos de conducción –especialmente el Rain de lluvia en mojado– y el embrague antirrebote al reducir son claves a la hora de salvaguardarnos de cualquier inconveniente. Y es que sobre asfalto con poco agarre, esta es una diferencia muy a tener en cuenta, que, si bien no es determinante para poder ir más rápido que la R nine T, sí que incrementa muchísimo nuestra seguridad. Respecto a los consumos, no son motos que gasten demasiado. En un uso mixto ciudad-carretera y algún que otro tramo de autopista, el gasto medio a los 100 km fue de unos 5,3 litros en la Bonnie y 5,4 l en la R nineT. Aunque eso fue a ritmo de paseo y siendo bondadoso con el accionamiento del acelerador; en conducción deportiva, cuando no somos tan remilgados con el gasto de combustible, la BMW llegó incluso a superar los 6 litros con más facilidad de la que nos habría gustado. Puro vicio
Está claro que un tanto por ciento de los usuarios que acceden a una de nuestras invitadas lo hace por su estética y que, en la mayoría de las ocasiones, su uso va a estar restringido a los desplazamientos urbanos e interurbanos. Pero cualquiera de las dos es capaz de ofrecernos mucho más, su comportamiento en carretera es una auténtica gozada, ya que divertirse al máximo a pesar de su dócil y civilizada apariencia está garantizado. Lo mejor es que, aun siendo motos de más de 1.000 c.c., no son muy exigentes en cuanto a conducción; es cierto que en parado son algo pesadas, pero cuanto estamos en marcha, ese peso, que ha sido estratégicamente repartido por sus fabricantes, actúa en nuestro favor para proporcionarnos un conjunto equilibrado y sencillo de gobernar. Algo que se nota desde el inicio en las dos es lo cerca que está el peso del suelo, un hecho que nos ayuda a sentir una mejor estabilidad tanto en recta como en el paso por curva y las hace aún más agradables de conducir. La R nineT es una auténtica devoradora de curvas, tiene una distancia entre ejes más larga y su geometría de dirección no es tan cerrada como en la Bonnie, pero, a pesar de ello, se las arregla para mantener un comportamiento en curva rápido y fácil. Esto lo consigue en gran medida gracias a un apartado de suspensión muy bien compensado, como es habitual en BMW, que, sin llegar a ser extremadamente duro, disfruta de la consistencia suficiente para controlar sus 220 kg y las inercias que estos ocasionan incluso a ritmo bastante elevado. Respecto a los frenos, la alemana viene equipada con pinzas más sencillas que la primera R nineT –se ha incluido el ABS de serie–, pero se trata de un conjunto de eficacia contrastada en el que tanto el tacto como la potencia en grandes dosis están plenamente garantizados. Virtud inglesa
Por su parte, la Triumph es una moto algo más tranquila de comportamiento. El motor tiene cualidades suficientes para seguirle el ritmo a la alemana, pero su diseño y parte ciclo no han sido concebidos para ganarle tiempo al crono. Para comenzar, las suspensiones son bastante más suaves de reacciones y tienen un recorrido largo que les deja mucho margen para poder garantizar a sus propietarios un buen confort de marcha en circunstancias normales. Contrariamente, en todas las ocasiones que hemos intentado seguirle el ritmo a la BMW, pudimos detectar que la horquilla comprime con bastante facilidad en frenadas fuertes y, al aumentar la transferencia de peso hacia el eje anterior, los amortiguadores posteriores tienden a rebotan más de lo deseado en conducción deportiva. Por ello la Bonnie se siente mucho mejor cuando circulamos a un ritmo tranquilo, donde, de hecho, podremos disfrutar de la moto más cómoda y agradable de este comparativo. Otra desventaja es lo cerca que están las estriberas del asfalto; posiblemente, este es el factor más limitante cuando tratamos de circular a un ritmo elevado en tramos muy revirados con la T 120, pues disminuye mucho la velocidad de entrada en curva, y, una vez dentro del viraje, reduce muchísimo los grados de inclinación. Por último, la frenada cuenta con la calidad esperada. La gama Modern Classic de Triumph siempre ha desatacado en este sentido, y un modelo tan representativo como el T 120 no podía ser una excepción. Con ayuda de Nissin han confeccionado un grupo de frenada altamente eficaz y segura gracias al ABS de serie, quizás con un tacto en la leva derecha un tanto esponjoso, pero con la precisión suficiente para aplicar la su buena potencia de forma eficiente. Por último, la diferencia más enorme entre nuestras dos invitadas la encontramos en el precio. Una vez más, la exclusividad de BMW le lleva a tener el modelo más caro de este enfrentamiento con 13.700 euros, algo que, al menos para nosotros, no está completamente justificado, pues la Triumph, a un precio de 12.100 euros, nos ofrece una gran moto mejor equipada de serie. La elección es vuestra.
El éxito de la R nineT de BMW ha sido arrollador, el que a priori debía ser un modelo limitado a una pequeña serie, ha acabado siendo el primero de una larga saga que, como hemos podido ver en los últimos salones de Colonia y Milán, está a punto de desembarcar.
Tras la versión primigenia, le toca el turno a esta bellísima R nineT Scrambler que nace con la premisa de ser un modelo más sencillo y a la vez también más asequible, que, además, juega estética y dinámicamente un doble papel como moto de asfalto y todoterreno si le montamos neumáticos con tacos en sus llantas de 19 y 17 pulgadas de aleación.
Para lograr esta polivalencia, sobre la base del imponente motor boxer 1.200 c.c. refrigerado por aire y el tradicional chasis multitubular portante, encontramos un equipamiento bastante más discreto que en la primera R nine T. Por ejemplo, la horquilla telehidráulica – con su característico fuelle guardapolvo– es de tipo convencional de 43/125 mm, mientras que detrás se ha montado un amortiguador de 140 mm. Los frenos continúan en la misma línea; en el eje anterior se montan dos discos de 320 mm con pinzas de cuatro pistones y, en el posterior, uno de 265 mm con pinza de dos pistones. Por supuesto, el ABS está incluido de serie.
El inconfundible boxer de exactamente 1.170 c.c., a pesar de su veteranía, nos garantiza una potencia de 110 CV a 7.750 rpm y un par de 116 Nm a solo 6.000 rpm que, de forma opcional, se le puede complementar con un sistema antiderrape ASC para mayor seguridad. Como R nineT que es, no es una moto barata, cuesta 13.700 euros que, eso sí, es algo menos que el modelo original.
A favor
- Conducción en carretera
- Estabilidad en curva
- Estética y acabados
- Frenada
En contra
- Confort pasajero
- Asiento duro
Tratándose de un comparativo de motos neorretro, es prácticamente imposible que falte una Triumph entre las protagonistas, ya que es la marca británica la precursora y principal defensora de esta categoría a través de la familia Bonneville. Este año ha sido uno de los más importantes para la familia de clásicas británicas, gracias al lanzamiento de la T120; una evolución muy profunda de las anteriores Bonnie. Las mejoras son muchas e importantes, aunque, una vez más, en Hinckley lo han sabido hacer muy bien respetando estéticamente la personalidad y diseño de la familia.
Tras su precioso aspecto, hallaremos una moto muy moderna y sofisticada, que tiene en su finísimo twin paralelo de solo 80 CV a 6.550 rpm, pero con un generoso par de 105 Nm a solo 3.100 rpm, su aspecto más representativo. Este es gestionado por una electrónica de lujo, con elementos como el ride by wire, dos mapas, control de tracción –desconectable– o ABS. Además, en el aspecto mecánico, se le suma un cambio extra suave de seis relaciones asistido por un embrague antirrebote.
En la parte ciclo hallamos componentes más convencionales, aunque no por ello menos efectivos. De hecho, algunos cumplen una labor muy destacable, como por ejemplo la horquilla telehidráulica de 41/120 mm o el doble freno de disco delantero de 310 mm con pinzas Nissin de dos pistones. Junto a ellos, no podían faltar las tradicionales llantas de radios de 18 y 17 pulgadas delante y detrás, con gomas de 100/90 y 150/70.
Como su rival, no es una moto barata, pero con un precio de 12.100 euros todavía sigue siendo 1.600 euros más económica, y con cuatro años de garantía de serie.
A favor
- Respuesta y suavidad motor
- Electrónica avanzada
- Estética y acabados
- Frenada
En contra
- Altura estriberas
- Peso en parado