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Pruebas

Comparativo retro: BMW R nineT Scrambler vs. Triumph Bonneville T 120

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De nuevo, BMW y Triumph se vuelven a ver las caras en un enfrentamiento mano a mano, cómo no, en la categoría de neoclásicas, que es el marco en el que hoy tiene lugar este compa­rativo. Es este un terreno que se le da muy bien a ambas marcas y al que apoyan con todas su fuerzas; la fir­ma británica es toda una especialista en estos menesteres, su remozada gama Modern Classic es todo un éxito a escala mundial y, con modelos como la recientemente aparecida Bonneville T 120, refuerza su posición en un segmento en el que se siente prácticamente como en casa.

BMW es también una firma con mucha historia y tradición, pero no ha sido hasta la aparición de la familia R nineT cuan­do los directivos bávaros se percataron realmente del buen negocio que supone estar bien situado en este segmento en la actualidad. De hecho, la R nineT primigenia estaba llamada a ser una versión exclusiva y limitada a un número muy redu­cido de unidades, pero la demanda y acogida fue tal, que en BMW se vieron casi obligados a aumentar su oferta.

Los resultados han sido tan buenos desde su aparición que incluso se han atrevido con flamantes novedades para expandir la oferta y afrontar nuevos desafíos comerciales. La primera en aparecer es esta R nineT Scrambler, una preciosa versión en tono minimalista que pretende seducir a un buen número de usuarios con su estética y filosofía dual, muy dedicada al asfalto, con una faceta campera más fruto de una estrategia de marketing que de un posible uso real.

Un par de bellezas
 

Está claro que en una categoría como esta, la imagen es fundamental; posiblemente, el más importante de todos los apartados que componen a nuestras dos invitadas. Es obvio que el trabajo realizado en este aspecto ha sido magnífico en las dos, sus creadores lo han dado todo a la hora de definir sus estéticas y cuidar hasta el último de sus detalles.

Esto da lugar a unas motocicletas de calidad altísima, con un diseño en el que la desnudez de sus formas, dejando completamente a la vista la originalidad de sus mecánicas, capta enseguida la atención del público gracias a la sabia elección y combinación de todo tipo de materiales y formas.

Todo ello con el mérito de concentrar todo ese diseño y buen gusto en las escuetas y restringidas formas de una naked, pues, aparte del depósito de gasolina, el asiento y los guardabarros, quedan pocas piezas más para otorgarles algo más de personalidad. Pero en ambas casas lo han sabido hacer muy bien. Si fuera solo por su apariencia, sería complicadísimo quedarse con una sola de ellas; por suerte, son motos muy originales y con carácter que, a su vez, gozan de dos comportamientos marcadamente distintos.

Esto lo apreciaremos clara y rápidamente al subirnos a cada una de ellas, ya que su posición de conducción las define a la perfección. Por un lado tenemos a la Bonnie, con su característica postura de conducción cómoda y natural de siempre, en la que se mantiene la espalda prácticamente recta, los brazos relajados y las piernas formando un ángulo recto casi perfecto. Ante ella, la nueva R nineT Scrambler, con una postura más al ataque –aunque no por ello mucho más forzada–, con el cuerpo inclinado hacia delante, los brazos apoyados es su anchísimo manillar y las piernas algo más flexionadas, situadas en unos estribos mucho más retrasados y elevados.

La británica es la más cómoda con diferencia, aunque esta superioridad radica principalmente en el confort de su asiento, que, pese a no ser un virtuoso en este sentido –es casi plano como el de la BMW–, resulta francamente más acogedor que la tabla de planchar de la alemana. A pesar de ello, la posición de la R nineT nos gustó muchísi­mo, es muy auténtica, sobre todo cuando se trata de salir a carretera, donde no nos hemos de dejar engañar por sus elaborados diseños, ya que las dos ocultan bajo su atractiva apariencia un equipamiento y una tecnología que, especialmente en el caso de la Triumph, es para tenerla muy en cuenta.

Al día
 

Las dos son motos que están muy bien puestas al día. Salta a la vista que muchos de los componentes, espe­cialmente en la alemana, se han aprovechado de modelos anteriores, pero en motocicletas de esta clase, eso, lejos de ser un inconveniente, les da cierta solera. Esto es el caso del motor boxer de la R nineT, la veterana versión refrigerada por aire del modelo 1.200 todavía tiene argumentos para dar guerra; de hecho, en cuanto a prestaciones, compite encar­nizadamente con el twin paralelo de la Bonnie, un motor de nueva generación gestionado por una electrónica mucho más sofisticada.

Esto se nota mucho en marcha, el boxer es un motor con un tacto más tosco, vibra un poco más y es más rumoroso de funcionamiento. Por su parte, el bicilíndrico de la Triumph es pura suavidad y delicadeza, el embrague –que además es antirrebote– y el cambio ofrecen una dulzura de fun­cionamiento extrema, que la convierten en una moto muy agradable de conducir.

Respecto a las prestaciones, quizás la potencia no es lo menos importante, aunque hay que destacar una gran superioridad de 20 CV a favor de la BMW en este aspecto. A pesar de ello, lo principal en neoclásicas como estas es el par disponible, ya que es gracias a él que la funcionalidad de nuestras invitadas es tan importante. Sobre el terreno, las dos arrancan muy bien desde parado, salen con rapidez de curvas y, lo que es mejor aún, recuperan velocidad de forma excepcional a la hora de adelantar.

La alemana siempre va un paso por delante en prestaciones, aunque la efectividad de la electrónica en la británica nos permite ir más seguros y confiados en carreteras y situacio­nes más complejas. El sistema de control de tracción, los modos de conducción –especialmente el Rain de lluvia en mojado– y el embrague antirrebote al reducir son claves a la hora de salvaguardarnos de cualquier inconveniente. Y es que sobre asfalto con poco agarre, esta es una diferencia muy a tener en cuenta, que, si bien no es determinante para poder ir más rápido que la R nine T, sí que incrementa muchísimo nuestra seguridad.

Respecto a los consumos, no son motos que gasten dema­siado. En un uso mixto ciudad-carretera y algún que otro tra­mo de autopista, el gasto medio a los 100 km fue de unos 5,3 litros en la Bonnie y 5,4 l en la R nineT. Aunque eso fue a ritmo de paseo y siendo bondadoso con el accionamiento del acelerador; en conducción deportiva, cuando no somos tan remilgados con el gasto de combustible, la BMW llegó incluso a superar los 6 litros con más facilidad de la que nos habría gustado.

Puro vicio
 

Está claro que un tanto por ciento de los usuarios que acceden a una de nuestras invitadas lo hace por su estética y que, en la mayoría de las ocasiones, su uso va a estar restringido a los desplazamientos urbanos e interurbanos. Pero cualquiera de las dos es capaz de ofrecernos mucho más, su comportamiento en carretera es una auténtica gozada, ya que divertirse al máximo a pesar de su dócil y civilizada apariencia está garantizado.

Lo mejor es que, aun siendo motos de más de 1.000 c.c., no son muy exigentes en cuanto a conducción; es cierto que en parado son algo pesadas, pero cuanto estamos en mar­cha, ese peso, que ha sido estratégicamente repartido por sus fabricantes, actúa en nuestro favor para proporcionarnos un conjunto equilibrado y sencillo de gobernar.

Algo que se nota desde el inicio en las dos es lo cerca que está el peso del suelo, un hecho que nos ayuda a sentir una mejor estabilidad tanto en recta como en el paso por curva y las hace aún más agradables de conducir.

La R nineT es una auténtica devoradora de curvas, tiene una distancia entre ejes más larga y su geometría de dirección no es tan cerrada como en la Bonnie, pero, a pesar de ello, se las arregla para mantener un comportamiento en curva rápido y fácil. Esto lo consigue en gran medida gracias a un apartado de suspensión muy bien compensado, como es habitual en BMW, que, sin llegar a ser extremadamente duro, disfruta de la consistencia suficiente para controlar sus 220 kg y las inercias que estos ocasionan incluso a ritmo bastante elevado.

Respecto a los frenos, la alemana viene equipada con pinzas más sencillas que la primera R nineT –se ha incluido el ABS de serie–, pero se trata de un conjunto de eficacia contras­tada en el que tanto el tacto como la potencia en grandes dosis están plenamente garantizados.

Virtud inglesa
 

Por su parte, la Triumph es una moto algo más tranquila de comportamiento. El motor tiene cualidades suficientes para seguirle el ritmo a la alemana, pero su diseño y parte ciclo no han sido concebidos para ganarle tiempo al crono. Para comenzar, las suspensiones son bastante más suaves de reacciones y tienen un recorrido largo que les deja mucho margen para poder garantizar a sus propietarios un buen confort de marcha en circunstancias normales.

Contrariamente, en todas las ocasiones que hemos intentado seguirle el ritmo a la BMW, pudimos detectar que la horquilla comprime con bastante facilidad en frenadas fuertes y, al aumentar la transferencia de peso hacia el eje anterior, los amortiguadores posteriores tienden a rebotan más de lo de­seado en conducción deportiva. Por ello la Bonnie se siente mucho mejor cuando circulamos a un ritmo tranquilo, donde, de hecho, podremos disfrutar de la moto más cómoda y agradable de este comparativo.

Otra desventaja es lo cerca que están las estriberas del asfalto; posiblemente, este es el factor más limitante cuando tratamos de circular a un ritmo elevado en tramos muy revirados con la T 120, pues disminuye mucho la velocidad de entrada en curva, y, una vez dentro del viraje, reduce muchísi­mo los grados de inclinación.

Por último, la frenada cuenta con la calidad esperada. La gama Modern Classic de Triumph siempre ha desatacado en este sentido, y un modelo tan representativo como el T 120 no podía ser una excepción. Con ayuda de Nissin han confeccionado un grupo de frenada altamente eficaz y segura gracias al ABS de serie, quizás con un tacto en la leva dere­cha un tanto esponjoso, pero con la precisión suficiente para aplicar la su buena potencia de forma eficiente.

Por último, la diferencia más enorme entre nuestras dos invitadas la encontramos en el precio. Una vez más, la exclu­sividad de BMW le lleva a tener el modelo más caro de este enfrentamiento con 13.700 euros, algo que, al menos para nosotros, no está completamente justificado, pues la Trium­ph, a un precio de 12.100 euros, nos ofrece una gran moto mejor equipada de serie. La elección es vuestra.


BMW R nineT Scrambler: Exclusividad a tu alcance
 

El éxito de la R nineT de BMW ha sido arrollador, el que a priori debía ser un modelo limitado a una pequeña serie, ha acabado siendo el primero de una larga saga que, como hemos podido ver en los últimos salones de Colonia y Milán, está a punto de desembarcar.

Tras la versión primigenia, le toca el turno a esta bellísima R nineT Scrambler que nace con la premisa de ser un modelo más sencillo y a la vez también más asequible, que, ade­más, juega estética y dinámicamente un doble papel como moto de asfalto y todoterreno si le montamos neumá­ticos con tacos en sus llantas de 19 y 17 pulgadas de aleación.

Para lograr esta polivalencia, sobre la base del imponente motor boxer 1.200 c.c. refrigerado por aire y el tradicional chasis multitubular portante, encon­tramos un equipamiento bastante más discreto que en la primera R nine T. Por ejemplo, la horquilla telehidráulica – con su característico fuelle guardapol­vo– es de tipo convencional de 43/125 mm, mientras que detrás se ha mon­tado un amortiguador de 140 mm. Los frenos continúan en la misma línea; en el eje anterior se montan dos discos de 320 mm con pinzas de cuatro pistones y, en el posterior, uno de 265 mm con pinza de dos pistones. Por supuesto, el ABS está incluido de serie.

El inconfundible boxer de exacta­mente 1.170 c.c., a pesar de su vetera­nía, nos garantiza una potencia de 110 CV a 7.750 rpm y un par de 116 Nm a solo 6.000 rpm que, de forma opcional, se le puede complementar con un sistema antiderrape ASC para mayor seguridad. Como R nineT que es, no es una moto barata, cuesta 13.700 euros que, eso sí, es algo menos que el modelo original. 

A favor

– Conducción en carretera
 
– Estabilidad en curva
 
– Estética y acabados

– Frenada

En contra

– Confort pasajero

– Asiento duro
 

Triumph Bonneville T 120: El mito crece
 

Tratándose de un comparativo de motos neorretro, es prácticamente imposible que falte una Triumph entre las protagonistas, ya que es la marca británica la precursora y principal defensora de esta categoría a través de la familia Bonneville. Este año ha sido uno de los más importantes para la familia de clásicas británicas, gracias al lanzamiento de la T120; una evolu­ción muy profunda de las anteriores Bonnie. Las mejoras son muchas e importantes, aunque, una vez más, en Hinckley lo han sabido hacer muy bien respetando estéticamente la persona­lidad y diseño de la familia.

Tras su precioso aspecto, hallaremos una moto muy moderna y sofisticada, que tiene en su finísimo twin paralelo de solo 80 CV a 6.550 rpm, pero con un generoso par de 105 Nm a solo 3.100 rpm, su aspecto más representativo. Este es gestionado por una electró­nica de lujo, con elementos como el ride by wire, dos mapas, control de tracción –desconectable– o ABS. Además, en el aspecto mecánico, se le suma un cambio extra suave de seis relaciones asistido por un embrague antirrebote.

En la parte ciclo hallamos componentes más convencionales, aunque no por ello menos efectivos. De hecho, algunos cumplen una labor muy destacable, como por ejemplo la horquilla telehidráulica de 41/120 mm o el doble freno de disco delantero de 310 mm con pinzas Nissin de dos pis­tones. Junto a ellos, no podían faltar las tradicionales llantas de radios de 18 y 17 pulgadas delante y detrás, con gomas de 100/90 y 150/70.

Como su rival, no es una moto barata, pero con un precio de 12.100 euros todavía sigue siendo 1.600 euros más económica, y con cuatro años de garantía de serie.

A favor

– Respuesta y suavidad motor

– Electrónica avanzada

– Estética y acabados

– Frenada

En contra

– Altura estriberas

– Peso en parado

Destacado

Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Pruebas

Presentación Yamaha Tracer 900 y 900 GT

Tres años después de su aparición, Yamaha pone al día la exitosa Tracer 900 y amplía la familia con la Tracer 900 GT, un modelo con un equipamiento extra para potenciar su faceta más viajera. ¿Quieres saber qué traen más de nuevo y cómo van? Pues sigue leyendo…

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Presentación Yamaha Tracer 900

Más de 35.000 unidades vendidas en tres años sitúan la Yamaha Tracer 900 como la líder indiscutible de las Sport Touring por debajo de los 1.000cc. Su llegada hace tres años aceleró el pulso de esta categoría con un plus de Sport aportado por su comportamiento dinámico y diversión, y otro plus de Touring con un notable confort para viajar. Ahora llega una segunda entrega con toda una serie de mejoras y la nueva versión GT.

Como podréis apreciar en las fotos, Yamaha ha sometido a la Tracer al pertinente restyling. Ahora destila una imagen más compacta y presenta una nueva paleta cromática para elegir entre gris y negro. A partir de aquí han mejorado la protección aerodinámica con una nueva pantalla, cuya altura se ajusta anualmente, también ahora es más cómoda pues el manillar es más estrecho y se encuentra más cerca del conductor. Se ha retocado el asiento, tanto la zona del ‘rider’ como del pasajero, que ahora disfruta de unos estribos más cómodos. Todo para dar una vuelta a la tuerca en confort.

Fotos: Yamaha

Un nuevo subchasis para facilitar el anclaje de las maletas, un basculante más largo para mejorar la estabilidad en recta y un depósito de 18 litros potencian su faceta más rutera. Yamaha ya nos permite poner la suspensión a nuestro gusto con una horquilla Kayaba regulable mientras que el conocido motor tricilíndrico de 847cc y 115 CV se encarga de poner la ‘pimienta’ a esta Sport Touring.

Tracer 900 GT Además de mejorar el modelo conocido, Yamaha amplía la gama con la Tracer GT 900. ¿Qué trae de nuevo? Pues maletas, control de velocidad crucero, asistente de cambio y puños calefactables de serie. Además, estrena un nuevo tablero de instrumentos, una señora pantalla de TFT. Y en la parte ciclo destaca el amortiguador trasero regulable.

Cabe recordar que ambos modelos disponen de control de tracción, regulable en dos niveles con la posibilidad de desconectarlo, y tres modos de conducción como son el Mode A (el más cañero), el Standard (normal) y el Mode B, más suave. Toda la electrónica se regula de forma intuitiva desde las piñas.

¿Cómo van? La verdad es que son una delicia. De salida destilan confort por los cuatro costados con una posición de conducción erguida. Después el motor tricilíndrico es la mar de divertido, tan válido para usuario poco experimentados como para más ‘veteranos’y exigentes. Dispone de bajos, muy buenos medios y una estirada final que le imprime una impronta deportiva. La protección aerodinámica es buena, con una pantalla que podemos regular manualmente. En tramos virados resulta una moto ágil y el curvas rápidas ha ganado estabilidad respecto a su antecesora.

La Tracer 900 GT ha nacido para viajar. El control cruise nos reduce la fatiga en trayectos por vía rápidas y el asistente del cambio nos hace la vida más fácil aunque solo sirve para subir marchas y el tacto es mejorable. Y qué decir del valor añadido de los puños calefactables. Las maletas se anclan y se sacan con facilidad; punto para Yamaha.

En suma, la firma de Iwatta juega fuerte en este segmento doblando su apuesta con una Tracer 900 cuyo precio se sitúa en 11.499 euros y una Tracer 900 GT que cuesta 13.299 euros y está disponible en color gris, negro y azul. Además Yamaha promueve estos nuevos modelos con la iniciativa Roads of life con accesorios específicos, la app My Garage y Destination, una plataforma para compartir viajes y más. Pero esta ya es otra historia.

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Scooters

Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

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BMW C Evolution 2017

No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

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