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Pruebas

Comparativo Naked Sport: Ducati Monster 1200 S vs. Ducati Monster 1200 R

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No hay mejor remedio para salir de una lesión que volver a montar en moto con unos amigos. Y más si se trata de hacerlo con dos de las mejores Ducati Monster de la historia. Un accidente doméstico me obligó a llevar un yeso durante dos largos meses al fracturarme un dedo de la mano izquierda. Maldita sea. No sé si es peor caerse en moto, como inevitablemente sucede en esta profesión, o darse un golpe con la nevera (como lo oyes) y estar dos meses sin dar gas.

Así que este comparativo me hizo especial ilusión. Pero es que además de reencontrarme a mí mismo, el menú del día se me presentaba más que apetitoso, pues tenía una buena oportunidad de disfrutar del top de la gama Monster. Un modelo que es todo un icono y que actualmente es capaz de brindar buenas prestaciones de una forma racional gracias a la electrónica y de forma bastante confortable después de que en Ducati decidieran que la gama Monster tenía que ganar en confort y ergonomía para poder estar en línea con las grandes roadster de la competencia.

Un sector que ha ganado protagonismo en los últimos tiempos y en el que lógicamente los italianos quieren seguir teniendo un peso específico.

Por otra parte, trabajar con el personal que me acompañaría en mi reencuentro con mi realidad es siempre agradable. Rodar con Albert Escoda es siempre un placer. Albert combi­na su pasión con la dosis justa de riesgo, que todo hay que decirlo la ha rebajado bastante en los últimos tiempos. Es un diablillo rápido, seguro y que sabe sacar conclusiones. Lluís Morales se vino con la moto de Pepo Rosell, pues con buen criterio decidió darle a este “repor” un punto diferente en el plano gráfico.

Lluís es otro loco de la colina que no entiende la vida sin miles de curvas por delante sobre dos ruedas y un motor. Una especie de enciclopedia de las dos ruedas… “Ojo: si pones el dedo en la moto de Pepo, saldrá una buena hamburguesa”, dijo en referencia a los engranajes y correas a la vista de la Siluro. Y por último, cómo no, nuestro Santi Díaz. Trabajar con Santi es como hacerlo con un hermano y la garantía de un buen trabajo, en combinación con su sentido del humor, nunca falla…

Así que los personajes aseguraban una buena jornada de fotos, curvas, sol, calor, risas, notas, contrastes y kilómetros. Las protagonistas sin duda alguna lo merecían. No voy a volver a recordar que estuve en la presentación de la primera Monster que tuvo lugar en un castillo de Varese a principios de los 90. Bueno, ha sido inevitable, pues ya lo he hecho…

Lo cierto es que en Ducati, a través de su enrevesada his­toria, que por cierto acaba de cumplir 90 años, ha sido fiel al concepto de aquella primera versión fruto de la imagi­nación de Miguel Ángel Galuzzi, que decidió que el chasis de una Sportster y la horquilla de una 851 podían ser una buena combinación.

Las Monster protagonistas de la historia de hoy, en cuanto a concepto son más deportivas, pero también más confor­tables. Más voluminosas, redondeadas, pero con ADN de carreras, pues para reducir peso y tratar de sumar confort y rigidez, una combinación siempre difícil, se ha recurrido a la tecnología de la Panigale.

Os puedo asegurar que toda la gama Monster hoy represen­tada con sus dos estrellas, la versión S de 16.490€ y la R a 19.680€, han dado un salto cualitativo en sus últimas versio­nes que a mí particularmente me ha sorprendido.

Tuve la oportunidad de probar por vez primera la versión R en el circuito de Ascari. Reconozco que me gustó, pero me ha gus­tado más entre las curvas del Montseny en dirección a la Costa Brava. No había probado hasta este feliz encuentro la versión S, y no se queda atrás. La cuestión es saber si realmente vale la pena pagar los 3.190€ de más de la R con respecto a la S. Ya sé que de hablar de dinero es una ordinariez y que probablemente quien se gasta lo que valen nuestras protas no se decidirán por esos 3.000€  en favor de la S.

Pero sí que es importante destacar que si uno quiere una S y transformarla en una R, que podría resultar relativamente sen­cillo, pues a nivel de motor la diferencia está en la electrónica, suspensiones al margen, no podrá hacerlo. Si el propietario de una S quiere las prestaciones de la R, tendrá que comprar­se una de las versiones con la banda blanca (me encanta). La razón es que los escapes son diferentes, pues tiene 8 mm más de diámetro y también los cuerpos de inyección son más grandes.

Iguales pero diferentes
 

Lo primero que llama la atención si te subes en una u otra es la diferencia de altura de asiento. La R tiene 15 mm más de recorrido de suspensión y el asiento no es regulable en altura como en la S, que tiene dos alturas: 810 o 875 mm, además de que dispone de un asiento opcional con menos acolchado de 745 mm.

Ambas comparten la pantalla TPF, que es una maravilla en cuanto a visibilidad, diseño, información. En ambos casos se accede al menú a través de un pulsador en la piña izquierda. Escoger los diferentes modos y confirmar es coser y cantar. Así que uno se acostumbra fácilmente a pasar del Urban al Touring o Sport con pasmosa facilidad. Basta cortar el puño de gas, elegir y confirmar.

Por ciudad ambas responden muy bien en el modo Urban (100 CV), en el que la entrega de potencia es muy suave. Además el asiento es ahora bastante confortable, más en la versión S, pues es más ancho y espacioso, con la que se lle­ga más fácilmente al suelo. Pero por otra parte es innegable que son dos motos calurosas y que el motor y los escapes especialmente en verano desprenden mucho calor.

La pierna derecha roza el protector del escape del cilindro trasero. Y en la versión R, más alta de asiento, en la izquierda a mí me molestó el protector/embellecedor de la izquierda que cubre la culata. Si vas vestido de paisano, todo ello se hace más evidente y con mono de cuero o traje de cordura es más llevadero.

Como os explicaba en ambos casos, el cuadro de instrumentos es un diez, bueno un diez no porque en el de la S no aparece la velocidad engranada que sí tiene el de la R y en ambos casos no­tamos en falta el indicador de nivel de combustible. Sinceramen­te no encuentro una explicación lógica a tenernos que conformar con el indicador de kilómetros que se recorren en reserva y un chivato. Lo más lógico sería poder visualizar el nivel como en la mayoría de las motos y scooters de nuestro tiempo.

La diferencia de altura que se aprecia entre ambos modelos al poco de sentarse en una u otra versión se nota en las maniobras en parado. En ambos casos, el radiador de aceite queda muy cerquita del suelo y conviene poner un poco más de atención en la S, que es más bajita.

En marcha
 

Uno se acostumbra fácilmente a la conducción de ambas versiones y a manejar el menú. La diferencia de potencia y prestaciones entre ambos modelos no resulta definitiva para movernos por ciudad o incluso en trayectos interurbanos. Sí que llama la atención que los neumáticos de la R (Super­corsa), que son más pegajosos y con mejores prestaciones especialmente en circuito, necesitan más tiempo para coger la temperatura adecuada.

La mínima protección de la cúpula de la versión R es apenas perceptible, más bien es un detalle estético y en ambos modelos se puede viajar relativamente cómodo por autopista a una velocidad de 130 kilómetros/hora con el motor girando suavemente sobre las 4.500 rpm. Lo de llevar equipaje es otra historia, puesto que dadas las características de estas Mons­ter deportivas, no hay espacio en el asiento ni es fácil colocar pulpos o correas. El único consuelo es montar unas bolsas laterales. El asiento de la versión S es algo más confortable y espacioso y el piloto queda menos encajado que en la R.

En realidad este asiento más deportivo, el recorrido de las suspensiones, las estriberas y sobre todo la posición de conducción sobre la R que carga un poco más el peso del cuerpo en el tren delantero son las diferencias más aprecia­bles en una carretera de curvas. Un escenario donde Ducati ha conseguido que estas dos Monster se encuentren super a gusto, pues la facilidad de conducción que permite el propul­sor gracias a á suave entrega de potencia, junto con una parte ciclo “made in Ducati”, suspensiones de nivel y buen conjunto de frenos son una brillante combinación.

La electrónica hace un trabajo extraordinario y en función del modo elegido presenta diferentes niveles de actuación. Es curioso cómo a Albert Escoda le sigue gustando más el modo Sport que el Touring cuando yo realmente el Sport prácticamente solo lo usaría en un circuito. Así lo hice en la presentación de la R cuando estuvimos en la pista de Ascari, pero entre las curvas del Montseny la suavidad del touring me gustaba más que el punto agresivo del sport en la primera respuesta del acelerador.

El DTC es capaz de gestionar con quirúrgica precisión un montón de sensores de acelerómetros que pueden disminuir la potencia y el par motor retardando el encendido sobre el sistema de inyección, modulando cuando detecta que la rue­da trasera gira más de lo necesario en un determinado grado de inclinación. En la S, en el modo Touring, ese que me gusta más a mí que al loco de Albert, que por cierto sigue ganan­do carreras de clásicas, el DTC lo dejamos a nivel 4 (2 en el Sport) y el ABS en el 2, lo que te permite jugar con el freno trasero.

En cualquier caso, en ambas versiones se pueden personalizar los diferentes modos. En la R, en el modo Sport, el DTC se sitúa en el nivel 3 y el ABS en el 1, mientras que en el Touring, que conserva los 160 CV de potencia, el control de tracción se queda en el nivel 4 y el ABS en el 2.

En cuanto al chasis, siendo la Monster una moto que no puede negar su ADN deportivo, sucede lo mismo que con el propulsor, puesto que sigue siendo una moto rígida pero a su vez polivalente, fácil de conducir, poco exigente a no ser que te quieras meter en una pista especialmente con la R, que con su conjunto de suspensiones y neumáticos Supercorsa, te hará dudar si estás a los mandos de una naked o de una Superbike sin carenado y manillar ancho…

Este mismo propulsor puede rendir más de 170 CV de poten­cia, pero con buen criterio en Ducati consideran que los 145 de la S y los 160 de la R son más que suficientes y a menudo nos recuerdan que las Superbike que ganaban Mundiales en los años 90 rendían 145 CV.

Uno que tiene unos años no puede dejar de recordar la tos escorbútica y la agresividad de las viejas Monster, que nada tiene que ver con la suavidad de las versiones que nos ocu­pan. Además de una respuesta suave y siempre controlada, a partir de las 7,000 rpm asoma el lado más salvaje de estos, suelto, pero me dio la impresión de que es un poco más ágil. Sí que es cierto que abriendo el puño de gas con agresividad a la salida de las curvas se nota más ligera delante, pero no me pareció una sensación desagradable. De hecho, el tren delantero transmite más información y la R en este sentido es más neutra.

En ambos casos, el conjunto de frenos es muy bueno, poten­te y progresivo, y no me quedó la impresión de tener el tacto “todo o nada” de algunos equipos tope de gama de Brembo.

El hecho de que la R sea un poco más alta sin ninguna duda es una ventaja en la pista, pues no olvides que con esta versión puedes disfrutar en un circuito con garantías con una posición de conducción moderadamente deportiva. En cualquier escenario se gana ángulo de inclinación y si bien en carretera abierta no eché en falta un quicksifther, sería una buena opción, pero Ducati no la comercializa.

En definitiva, estamos frente a las mejores Monster de la historia. No son precisamente económicas, pero si puedes permitírtelas, te aseguro que no saldrás defraudado y podrás vivir sensaciones extraordinarias… “hoy puede ser un gran día”.

En la siguiente página analizamos al detalle los dos protagonistas de hoy.  

Ducati Monster 1200 S: Deportiva y funcional
 

Conservando la concepción de la última serie de la familia Monster, los monstruos italianos se han domesticado. Siendo esta versión S, como también la R, motos de vocación deportiva que no superde­portiva, son más voluminosas que las Monster “old school”. Las motos italianas siguen marcando la diferencia con su bicilíndrico en V a 90º heredado de la 1198, que en esta ocasión se presenta en versión Testastretta de 145 CV de potencia.

Otro aspecto diferencial es el bastidor multitubular en acero al más puro estilo italiano, con el motor como elemento sustentante. Un concepto heredado de la Panigale. Así vemos cómo el subchasis, el amortiguador y el basculante se anclan al bloque o a los cilindros. La culata del cilindro delantero soporta el subchasis delantero (dirección) y la del cilindro trasero sopor­ta el subchasis y el punto de anclaje superior del amortiguador.

En cuanto a la electrónica, conviene señalar que en el pack de seguridad DSP (Ducati Safety Pack), la unidad firmad por Bosch regula el nivel de interven­ción del ABS y el bloqueo de la rueda trasera con tres niveles. No falta un sistema de control de tracción (DTC) de 8 niveles, tres modos de conducción (Sport, Touring, Urban) y un aspecto interesante es que además de la configuración predeterminada, cada uno de nosotros puede personalizarla a través de la pantalla TFT, que sin duda alguna es todo un lujo. Un lujo que además se nos antoja, como veremos más adelante, funcional y fácil de usar.

Esta versión S es superior a la estándar, que mon­ta suspensiones firmadas por Kayaba (horquilla) y el amortiguador Sachs, pues en la S que hemos compartido con la R, la horquilla es una Öhlins multiajustable con barras con tratamiento TiN y el amortiguador trasero sin bieletas es completamente regulable.

A favor

Respuesta motor
Gestión electrónica
Parte ciclo
Polivalencia

En contra

Ausencia indicador combustible y marcha engranada
El escape roza la pierna
 

Ducati Monster 1200 R: ¿Roadster o Superbike?
 

Estéticamente se diferencia entre el resto de las Monster, con la banda blanca sobre el rojo Ducati que no tiene la versión S. Con más detalle se observa el color de las barras de la suspensión, doradas en la S y negro anodizado en la R. También los silenciosos son diferentes y es este un aspecto que condiciona la posición de las estriberas del pasajero. El recorrido de las suspensiones es 15 mm superior al de la S para poder ganar ángulo de inclinación, pues en Ducati apuestan por una Monster con la que también se pueda disfrutar en circuito.

Esta altura superior con respecto a la versión S conlleva una serie de consecuencias como que se reduzca la distancia entre ejes al aumentar el reco­rrido del amortiguador con el mismo basculante que la versión S. El subchasis es diferente, así como la tapa del asiento, y presenta unas hendiduras a la altura del asiento que hacen de asa para el pasajero.

El propulsor también es una versión Testastretta 11º DS de 1198 y 4 c.c., pero rinde 160 CV y no monta el sistema de distribución variable de la casa (DVT). Los conductos de admisión son más grandes que en la versión S, una inevitable referencia, y también se ha aumentado la relación de compresión. Equipa un juego de cuerpos ovales de admisión de 56 mm y, entre otras novedades, destaca el escape con homologación Euro 4 con los colectores rediseñados y dos litros más de volumen.

El embrague antirrebote está accionado por una bomba de Brembo y es de tacto agradable, además de eficaz en las reducciones violentas propias de una conducción deportiva a la que nos invita esta R. Lógicamente no falta el deno­minado Ducati Safety Pack con el ABS y el control de tracción ajustable en ocho niveles, además de los tres modos de conducción habituales: Urban, Touring y Sport.

Otro aspecto que diferencia una versión de otra es que si bien en la S el asiento es regulable, en la R no lo es.

A favor

Respuesta motor
Gestión electrónica
Prestaciones
Parte ciclo
Estética

En contra

Ausencia indicador combustible
El escape roza la pierna
Precio

Destacado

Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Pruebas

Presentación Yamaha Tracer 900 y 900 GT

Tres años después de su aparición, Yamaha pone al día la exitosa Tracer 900 y amplía la familia con la Tracer 900 GT, un modelo con un equipamiento extra para potenciar su faceta más viajera. ¿Quieres saber qué traen más de nuevo y cómo van? Pues sigue leyendo…

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Presentación Yamaha Tracer 900

Más de 35.000 unidades vendidas en tres años sitúan la Yamaha Tracer 900 como la líder indiscutible de las Sport Touring por debajo de los 1.000cc. Su llegada hace tres años aceleró el pulso de esta categoría con un plus de Sport aportado por su comportamiento dinámico y diversión, y otro plus de Touring con un notable confort para viajar. Ahora llega una segunda entrega con toda una serie de mejoras y la nueva versión GT.

Como podréis apreciar en las fotos, Yamaha ha sometido a la Tracer al pertinente restyling. Ahora destila una imagen más compacta y presenta una nueva paleta cromática para elegir entre gris y negro. A partir de aquí han mejorado la protección aerodinámica con una nueva pantalla, cuya altura se ajusta anualmente, también ahora es más cómoda pues el manillar es más estrecho y se encuentra más cerca del conductor. Se ha retocado el asiento, tanto la zona del ‘rider’ como del pasajero, que ahora disfruta de unos estribos más cómodos. Todo para dar una vuelta a la tuerca en confort.

Fotos: Yamaha

Un nuevo subchasis para facilitar el anclaje de las maletas, un basculante más largo para mejorar la estabilidad en recta y un depósito de 18 litros potencian su faceta más rutera. Yamaha ya nos permite poner la suspensión a nuestro gusto con una horquilla Kayaba regulable mientras que el conocido motor tricilíndrico de 847cc y 115 CV se encarga de poner la ‘pimienta’ a esta Sport Touring.

Tracer 900 GT Además de mejorar el modelo conocido, Yamaha amplía la gama con la Tracer GT 900. ¿Qué trae de nuevo? Pues maletas, control de velocidad crucero, asistente de cambio y puños calefactables de serie. Además, estrena un nuevo tablero de instrumentos, una señora pantalla de TFT. Y en la parte ciclo destaca el amortiguador trasero regulable.

Cabe recordar que ambos modelos disponen de control de tracción, regulable en dos niveles con la posibilidad de desconectarlo, y tres modos de conducción como son el Mode A (el más cañero), el Standard (normal) y el Mode B, más suave. Toda la electrónica se regula de forma intuitiva desde las piñas.

¿Cómo van? La verdad es que son una delicia. De salida destilan confort por los cuatro costados con una posición de conducción erguida. Después el motor tricilíndrico es la mar de divertido, tan válido para usuario poco experimentados como para más ‘veteranos’y exigentes. Dispone de bajos, muy buenos medios y una estirada final que le imprime una impronta deportiva. La protección aerodinámica es buena, con una pantalla que podemos regular manualmente. En tramos virados resulta una moto ágil y el curvas rápidas ha ganado estabilidad respecto a su antecesora.

La Tracer 900 GT ha nacido para viajar. El control cruise nos reduce la fatiga en trayectos por vía rápidas y el asistente del cambio nos hace la vida más fácil aunque solo sirve para subir marchas y el tacto es mejorable. Y qué decir del valor añadido de los puños calefactables. Las maletas se anclan y se sacan con facilidad; punto para Yamaha.

En suma, la firma de Iwatta juega fuerte en este segmento doblando su apuesta con una Tracer 900 cuyo precio se sitúa en 11.499 euros y una Tracer 900 GT que cuesta 13.299 euros y está disponible en color gris, negro y azul. Además Yamaha promueve estos nuevos modelos con la iniciativa Roads of life con accesorios específicos, la app My Garage y Destination, una plataforma para compartir viajes y más. Pero esta ya es otra historia.

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Scooters

Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

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BMW C Evolution 2017

No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

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