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Pruebas

Comparativo Naked Sport: Ducati Monster 1200 S vs. Ducati Monster 1200 R

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No hay mejor remedio para salir de una lesión que volver a montar en moto con unos amigos. Y más si se trata de hacerlo con dos de las mejores Ducati Monster de la historia. Un accidente doméstico me obligó a llevar un yeso durante dos largos meses al fracturarme un dedo de la mano izquierda. Maldita sea. No sé si es peor caerse en moto, como inevitablemente sucede en esta profesión, o darse un golpe con la nevera (como lo oyes) y estar dos meses sin dar gas.

Así que este comparativo me hizo especial ilusión. Pero es que además de reencontrarme a mí mismo, el menú del día se me presentaba más que apetitoso, pues tenía una buena oportunidad de disfrutar del top de la gama Monster. Un modelo que es todo un icono y que actualmente es capaz de brindar buenas prestaciones de una forma racional gracias a la electrónica y de forma bastante confortable después de que en Ducati decidieran que la gama Monster tenía que ganar en confort y ergonomía para poder estar en línea con las grandes roadster de la competencia.

Un sector que ha ganado protagonismo en los últimos tiempos y en el que lógicamente los italianos quieren seguir teniendo un peso específico.

Por otra parte, trabajar con el personal que me acompañaría en mi reencuentro con mi realidad es siempre agradable. Rodar con Albert Escoda es siempre un placer. Albert combi­na su pasión con la dosis justa de riesgo, que todo hay que decirlo la ha rebajado bastante en los últimos tiempos. Es un diablillo rápido, seguro y que sabe sacar conclusiones. Lluís Morales se vino con la moto de Pepo Rosell, pues con buen criterio decidió darle a este “repor” un punto diferente en el plano gráfico.

Lluís es otro loco de la colina que no entiende la vida sin miles de curvas por delante sobre dos ruedas y un motor. Una especie de enciclopedia de las dos ruedas… “Ojo: si pones el dedo en la moto de Pepo, saldrá una buena hamburguesa”, dijo en referencia a los engranajes y correas a la vista de la Siluro. Y por último, cómo no, nuestro Santi Díaz. Trabajar con Santi es como hacerlo con un hermano y la garantía de un buen trabajo, en combinación con su sentido del humor, nunca falla…

Así que los personajes aseguraban una buena jornada de fotos, curvas, sol, calor, risas, notas, contrastes y kilómetros. Las protagonistas sin duda alguna lo merecían. No voy a volver a recordar que estuve en la presentación de la primera Monster que tuvo lugar en un castillo de Varese a principios de los 90. Bueno, ha sido inevitable, pues ya lo he hecho…

Lo cierto es que en Ducati, a través de su enrevesada his­toria, que por cierto acaba de cumplir 90 años, ha sido fiel al concepto de aquella primera versión fruto de la imagi­nación de Miguel Ángel Galuzzi, que decidió que el chasis de una Sportster y la horquilla de una 851 podían ser una buena combinación.

Las Monster protagonistas de la historia de hoy, en cuanto a concepto son más deportivas, pero también más confor­tables. Más voluminosas, redondeadas, pero con ADN de carreras, pues para reducir peso y tratar de sumar confort y rigidez, una combinación siempre difícil, se ha recurrido a la tecnología de la Panigale.

Os puedo asegurar que toda la gama Monster hoy represen­tada con sus dos estrellas, la versión S de 16.490€ y la R a 19.680€, han dado un salto cualitativo en sus últimas versio­nes que a mí particularmente me ha sorprendido.

Tuve la oportunidad de probar por vez primera la versión R en el circuito de Ascari. Reconozco que me gustó, pero me ha gus­tado más entre las curvas del Montseny en dirección a la Costa Brava. No había probado hasta este feliz encuentro la versión S, y no se queda atrás. La cuestión es saber si realmente vale la pena pagar los 3.190€ de más de la R con respecto a la S. Ya sé que de hablar de dinero es una ordinariez y que probablemente quien se gasta lo que valen nuestras protas no se decidirán por esos 3.000€  en favor de la S.

Pero sí que es importante destacar que si uno quiere una S y transformarla en una R, que podría resultar relativamente sen­cillo, pues a nivel de motor la diferencia está en la electrónica, suspensiones al margen, no podrá hacerlo. Si el propietario de una S quiere las prestaciones de la R, tendrá que comprar­se una de las versiones con la banda blanca (me encanta). La razón es que los escapes son diferentes, pues tiene 8 mm más de diámetro y también los cuerpos de inyección son más grandes.

Iguales pero diferentes
 

Lo primero que llama la atención si te subes en una u otra es la diferencia de altura de asiento. La R tiene 15 mm más de recorrido de suspensión y el asiento no es regulable en altura como en la S, que tiene dos alturas: 810 o 875 mm, además de que dispone de un asiento opcional con menos acolchado de 745 mm.

Ambas comparten la pantalla TPF, que es una maravilla en cuanto a visibilidad, diseño, información. En ambos casos se accede al menú a través de un pulsador en la piña izquierda. Escoger los diferentes modos y confirmar es coser y cantar. Así que uno se acostumbra fácilmente a pasar del Urban al Touring o Sport con pasmosa facilidad. Basta cortar el puño de gas, elegir y confirmar.

Por ciudad ambas responden muy bien en el modo Urban (100 CV), en el que la entrega de potencia es muy suave. Además el asiento es ahora bastante confortable, más en la versión S, pues es más ancho y espacioso, con la que se lle­ga más fácilmente al suelo. Pero por otra parte es innegable que son dos motos calurosas y que el motor y los escapes especialmente en verano desprenden mucho calor.

La pierna derecha roza el protector del escape del cilindro trasero. Y en la versión R, más alta de asiento, en la izquierda a mí me molestó el protector/embellecedor de la izquierda que cubre la culata. Si vas vestido de paisano, todo ello se hace más evidente y con mono de cuero o traje de cordura es más llevadero.

Como os explicaba en ambos casos, el cuadro de instrumentos es un diez, bueno un diez no porque en el de la S no aparece la velocidad engranada que sí tiene el de la R y en ambos casos no­tamos en falta el indicador de nivel de combustible. Sinceramen­te no encuentro una explicación lógica a tenernos que conformar con el indicador de kilómetros que se recorren en reserva y un chivato. Lo más lógico sería poder visualizar el nivel como en la mayoría de las motos y scooters de nuestro tiempo.

La diferencia de altura que se aprecia entre ambos modelos al poco de sentarse en una u otra versión se nota en las maniobras en parado. En ambos casos, el radiador de aceite queda muy cerquita del suelo y conviene poner un poco más de atención en la S, que es más bajita.

En marcha
 

Uno se acostumbra fácilmente a la conducción de ambas versiones y a manejar el menú. La diferencia de potencia y prestaciones entre ambos modelos no resulta definitiva para movernos por ciudad o incluso en trayectos interurbanos. Sí que llama la atención que los neumáticos de la R (Super­corsa), que son más pegajosos y con mejores prestaciones especialmente en circuito, necesitan más tiempo para coger la temperatura adecuada.

La mínima protección de la cúpula de la versión R es apenas perceptible, más bien es un detalle estético y en ambos modelos se puede viajar relativamente cómodo por autopista a una velocidad de 130 kilómetros/hora con el motor girando suavemente sobre las 4.500 rpm. Lo de llevar equipaje es otra historia, puesto que dadas las características de estas Mons­ter deportivas, no hay espacio en el asiento ni es fácil colocar pulpos o correas. El único consuelo es montar unas bolsas laterales. El asiento de la versión S es algo más confortable y espacioso y el piloto queda menos encajado que en la R.

En realidad este asiento más deportivo, el recorrido de las suspensiones, las estriberas y sobre todo la posición de conducción sobre la R que carga un poco más el peso del cuerpo en el tren delantero son las diferencias más aprecia­bles en una carretera de curvas. Un escenario donde Ducati ha conseguido que estas dos Monster se encuentren super a gusto, pues la facilidad de conducción que permite el propul­sor gracias a á suave entrega de potencia, junto con una parte ciclo “made in Ducati”, suspensiones de nivel y buen conjunto de frenos son una brillante combinación.

La electrónica hace un trabajo extraordinario y en función del modo elegido presenta diferentes niveles de actuación. Es curioso cómo a Albert Escoda le sigue gustando más el modo Sport que el Touring cuando yo realmente el Sport prácticamente solo lo usaría en un circuito. Así lo hice en la presentación de la R cuando estuvimos en la pista de Ascari, pero entre las curvas del Montseny la suavidad del touring me gustaba más que el punto agresivo del sport en la primera respuesta del acelerador.

El DTC es capaz de gestionar con quirúrgica precisión un montón de sensores de acelerómetros que pueden disminuir la potencia y el par motor retardando el encendido sobre el sistema de inyección, modulando cuando detecta que la rue­da trasera gira más de lo necesario en un determinado grado de inclinación. En la S, en el modo Touring, ese que me gusta más a mí que al loco de Albert, que por cierto sigue ganan­do carreras de clásicas, el DTC lo dejamos a nivel 4 (2 en el Sport) y el ABS en el 2, lo que te permite jugar con el freno trasero.

En cualquier caso, en ambas versiones se pueden personalizar los diferentes modos. En la R, en el modo Sport, el DTC se sitúa en el nivel 3 y el ABS en el 1, mientras que en el Touring, que conserva los 160 CV de potencia, el control de tracción se queda en el nivel 4 y el ABS en el 2.

En cuanto al chasis, siendo la Monster una moto que no puede negar su ADN deportivo, sucede lo mismo que con el propulsor, puesto que sigue siendo una moto rígida pero a su vez polivalente, fácil de conducir, poco exigente a no ser que te quieras meter en una pista especialmente con la R, que con su conjunto de suspensiones y neumáticos Supercorsa, te hará dudar si estás a los mandos de una naked o de una Superbike sin carenado y manillar ancho…

Este mismo propulsor puede rendir más de 170 CV de poten­cia, pero con buen criterio en Ducati consideran que los 145 de la S y los 160 de la R son más que suficientes y a menudo nos recuerdan que las Superbike que ganaban Mundiales en los años 90 rendían 145 CV.

Uno que tiene unos años no puede dejar de recordar la tos escorbútica y la agresividad de las viejas Monster, que nada tiene que ver con la suavidad de las versiones que nos ocu­pan. Además de una respuesta suave y siempre controlada, a partir de las 7,000 rpm asoma el lado más salvaje de estos, suelto, pero me dio la impresión de que es un poco más ágil. Sí que es cierto que abriendo el puño de gas con agresividad a la salida de las curvas se nota más ligera delante, pero no me pareció una sensación desagradable. De hecho, el tren delantero transmite más información y la R en este sentido es más neutra.

En ambos casos, el conjunto de frenos es muy bueno, poten­te y progresivo, y no me quedó la impresión de tener el tacto “todo o nada” de algunos equipos tope de gama de Brembo.

El hecho de que la R sea un poco más alta sin ninguna duda es una ventaja en la pista, pues no olvides que con esta versión puedes disfrutar en un circuito con garantías con una posición de conducción moderadamente deportiva. En cualquier escenario se gana ángulo de inclinación y si bien en carretera abierta no eché en falta un quicksifther, sería una buena opción, pero Ducati no la comercializa.

En definitiva, estamos frente a las mejores Monster de la historia. No son precisamente económicas, pero si puedes permitírtelas, te aseguro que no saldrás defraudado y podrás vivir sensaciones extraordinarias… “hoy puede ser un gran día”.

En la siguiente página analizamos al detalle los dos protagonistas de hoy.  

Ducati Monster 1200 S: Deportiva y funcional
 

Conservando la concepción de la última serie de la familia Monster, los monstruos italianos se han domesticado. Siendo esta versión S, como también la R, motos de vocación deportiva que no superde­portiva, son más voluminosas que las Monster “old school”. Las motos italianas siguen marcando la diferencia con su bicilíndrico en V a 90º heredado de la 1198, que en esta ocasión se presenta en versión Testastretta de 145 CV de potencia.

Otro aspecto diferencial es el bastidor multitubular en acero al más puro estilo italiano, con el motor como elemento sustentante. Un concepto heredado de la Panigale. Así vemos cómo el subchasis, el amortiguador y el basculante se anclan al bloque o a los cilindros. La culata del cilindro delantero soporta el subchasis delantero (dirección) y la del cilindro trasero sopor­ta el subchasis y el punto de anclaje superior del amortiguador.

En cuanto a la electrónica, conviene señalar que en el pack de seguridad DSP (Ducati Safety Pack), la unidad firmad por Bosch regula el nivel de interven­ción del ABS y el bloqueo de la rueda trasera con tres niveles. No falta un sistema de control de tracción (DTC) de 8 niveles, tres modos de conducción (Sport, Touring, Urban) y un aspecto interesante es que además de la configuración predeterminada, cada uno de nosotros puede personalizarla a través de la pantalla TFT, que sin duda alguna es todo un lujo. Un lujo que además se nos antoja, como veremos más adelante, funcional y fácil de usar.

Esta versión S es superior a la estándar, que mon­ta suspensiones firmadas por Kayaba (horquilla) y el amortiguador Sachs, pues en la S que hemos compartido con la R, la horquilla es una Öhlins multiajustable con barras con tratamiento TiN y el amortiguador trasero sin bieletas es completamente regulable.

A favor

Respuesta motor
Gestión electrónica
Parte ciclo
Polivalencia

En contra

Ausencia indicador combustible y marcha engranada
El escape roza la pierna
 

Ducati Monster 1200 R: ¿Roadster o Superbike?
 

Estéticamente se diferencia entre el resto de las Monster, con la banda blanca sobre el rojo Ducati que no tiene la versión S. Con más detalle se observa el color de las barras de la suspensión, doradas en la S y negro anodizado en la R. También los silenciosos son diferentes y es este un aspecto que condiciona la posición de las estriberas del pasajero. El recorrido de las suspensiones es 15 mm superior al de la S para poder ganar ángulo de inclinación, pues en Ducati apuestan por una Monster con la que también se pueda disfrutar en circuito.

Esta altura superior con respecto a la versión S conlleva una serie de consecuencias como que se reduzca la distancia entre ejes al aumentar el reco­rrido del amortiguador con el mismo basculante que la versión S. El subchasis es diferente, así como la tapa del asiento, y presenta unas hendiduras a la altura del asiento que hacen de asa para el pasajero.

El propulsor también es una versión Testastretta 11º DS de 1198 y 4 c.c., pero rinde 160 CV y no monta el sistema de distribución variable de la casa (DVT). Los conductos de admisión son más grandes que en la versión S, una inevitable referencia, y también se ha aumentado la relación de compresión. Equipa un juego de cuerpos ovales de admisión de 56 mm y, entre otras novedades, destaca el escape con homologación Euro 4 con los colectores rediseñados y dos litros más de volumen.

El embrague antirrebote está accionado por una bomba de Brembo y es de tacto agradable, además de eficaz en las reducciones violentas propias de una conducción deportiva a la que nos invita esta R. Lógicamente no falta el deno­minado Ducati Safety Pack con el ABS y el control de tracción ajustable en ocho niveles, además de los tres modos de conducción habituales: Urban, Touring y Sport.

Otro aspecto que diferencia una versión de otra es que si bien en la S el asiento es regulable, en la R no lo es.

A favor

Respuesta motor
Gestión electrónica
Prestaciones
Parte ciclo
Estética

En contra

Ausencia indicador combustible
El escape roza la pierna
Precio
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