No hay que ser un especialista en el mundo de las dos ruedas para darse cuenta de que el gusto de los usuarios por las modificaciones de corte retro va en aumento. Son cada vez más los que se hacen con una vieja motocicleta y, con ayuda de un preparador, la modifican a su antojo. Esta tendencia ha conseguido que por las calles de nuestras ciudades vuelvan a circular viejas glorias de los 70 y 80, algo cambiadas, que traen a nuestro recuerdo grandes momentos que ya casi habíamos olvidado. La pasión por combinar lo clásico y lo nuevo no cesa, jóvenes y veteranos se dejan seducir por el encanto de unas monturas con una personalidad muy fuerte y un diseño inconfundible con el que por fin sentirse identificado. Obviamente, todo este movimiento no ha pasado inadvertido para los fabricantes; de hecho, muchos de ellos lo han apoyado y fomentado a través de nuevos proyectos de diseño en colaboración con importantes preparadores de todo el mundo, lo que ha desencadenado en una tremenda proliferación de este tipo de modelos repartidos por todas las cilindradas y categorías del mundo de las dos ruedas. Hace apenas un año nuestro amigo Albert Escoda comparaba para vosotros tres de nuestras invitadas de hoy, un trío que nos hemos visto obligados a congregar de nuevo para recibir a una de las novedades más esperadas y deseadas del segmento, la Triumph Thruxton R 1200, una neorretro de nuevo cuño diseñada y fabricada para romper moldes en la categoría. Diversidad
El mundo de las neorretro no es un mercado repetitivo y monótono formado por modelos prácticamente iguales, obviamente nuestras invitadas están fabricadas en serie, pero en todos los casos el número de unidades lanzado al mercado no es demasiado amplio, lo justo para satisfacer una cierta demanda, aunque con la posibilidad de quedarnos sin ellas hasta la temporada siguiente si no estamos muy atentos a la hora de hacer nuestro pedido.
Una de las cosas más interesantes de esta categoría es su diversidad, y sirva como ejemplo el comparativo de hoy. Los cuatro modelos participantes representan cuatro formas distintas de concebir una motocicleta de estas características; desde una alternativa más turística y confortable, como es la Honda CB1100EX, hasta una deportiva superequipada, como la Thruxton R. Entre medio, modelos como la Yamaha XJR 1300, que se acerca más al estilo de la CB, aunque con un puntito de deportividad; o la BMW R 1200 R nine T, que compite con la Thruxton R en el terreno de lo deportivo, aunque con una base tecnológica menos ostentosa.
Comenzar valorando su calidad estética nos parece francamente innecesario, sobre todo en este tipo de motos en que las preferencias y gustos de cada uno son tan particulares. Así que os dejaremos a cada uno de vosotros esa valoración que, por otro lado, seguro que no cambiaría demasiado por mucho que os dijéramos. Eso sí, estamos en la obligación de comentar que, independientemente del diseño, todas cumplen con un estándar de calidad muy alto.
Así que comenzamos el día como de costumbre en estos casos, quedando para desayunar y coger fuerza y, ya de paso, planificar un poco la ruta, puntos de fotografía, horarios, etc. El reparto hecho en redacción quiso que comenzara este comparativo a lomos de la nineT, sin duda una muy buena noticia, pues, no os lo voy a negar, se encuentra entre mis preferidas por su originalidad, autenticidad y carácter del motor boxer. El viaje hasta el punto de encuentro transcurrió entre autopista y un tramo de nacional, lo que me sirvió para darme cuenta rápidamente de que, junto con la Triumph, no son las más indicadas para circular por vías rápidas.
Las más ruteras del comparativo son, por este orden y sin ningún tipo de dudas, la Honda CB1100EX y la Yamaha XJR 1300. Lógicamente no se han ganado este privilegio por ofrecer la mejor protección aerodinámica –un apartado en el que como buenas naked ninguna destaca–, sino por su natural y relajada posición de conducción, mejor ergonomía y habitabilidad. En ellas encontramos asientos con mullidos generosos, manillares que invitan a los brazos y al tronco a adoptar una postura relajada y estriberas bien colocadas; en definitiva, toda una serie de características que acaban siendo fundamentales para valorar tan positivamente la capacidad rutera de las dos japonesas del comparativo.
A BMW y Triumph les trae bastante sin cuidado las capacidades ruteras, por supuesto que las tienen –obvio en unas motos de gran cilindrada–, pero siempre visto desde el prisma de una deportiva. Desde el punto de vista del confort, se agradece que esta deportividad no sea muy radical. En las dos el manillar se encuentra bastante bajo, especialmente en la Thruxton, aunque en ninguna llega a estarlo tanto como para castigar en exceso nuestras muñecas o espalda.
La posición es de ataque, de control; en el caso del BMW, con un manillar muy ancho para gobernarla fácilmente desde él y, en las dos, con unas estriberas replegadas para permitir, si se requiere, el máximo de inclinación posible. De los asientos olvidaros; son pequeños, escasamente rellenos y más bien estrechos, y aunque el de la inglesa parece un poco más cómodo, ninguno de los dos será un buen compañero de viaje si nuestra ruta excede de unos pocos cientos de kilómetros.
En comparativos de este tipo lo tenemos muy claro, hay que olvidarse de vías que tengan más de dos carriles y curvas muy abiertas; las nacionales incluso entre semana suelen tener mucho tráfico, así que es en las secundarias, comarcales o similares donde está la diversión. Los tramos de enlace por nacionales nos sirvieron para revelar grandísimas diferencias entre unas y otras; lógicamente, Thruxton y nineT iban a ritmo de paseo, mientras que la XJR no sufría tanto como la CB para seguirles el ritmo en tramos rápidos.
La inglesa no duda en ponerse al mando del pelotón, las suspensiones están muy por encima y, aunque el reglaje de serie es muy polivalente y sin buscar reacciones muy extremas, va tan sobrada de capacidades que le proporcionan una estabilidad y aplomo casi perfectos en estas circunstancias. La alemana le sigue la estela sin demasiados problemas, es un poco más blanda de suspensiones y sobre mal asfalto se mueve un poco más, pero no le tiembla el pulso para meterse a rebufo de su colín y, yendo a buscar una mayor velocidad punta, superarla sin problemas.
Por su parte, la Yamaha, aun siendo un poco pesada, se desenvuelve sin excesivos problemas en campo abierto, las curvas largas y de radio constante se le dan bien, aunque carga bastante peso sobre la rueda trasera y hace que la delantera no se sienta tan aplomada como en las demás.
Mientras, la Honda se erige la mejor balanceada del grupo, el peso y las progresivas suspensiones le dan estabilidad en curvas rápidas sin reducir el nivel de confort; lo malo es que cuando las demás suben un poco el ritmo, sale a relucir su parsimonioso carácter y unas estriberas tan bajas y con avisadores tan largos que le restan mucha capacidad de inclinación.
En cuanto pudimos, abandonamos por fin la nacional que nos lleva a uno de los tramos que tenemos controlados para nuestras pruebas por su variedad de escenarios y las muchas posibilidades fotográficas que nos ofrece. Las pruebas que realizamos se extienden más allá del día destinado a las fotos, pero este tipo de sesiones te garantizan la posibilidad de bajarte de una y subirte a otra en un breve espacio de tiempo, lo que facilita mucho la detección de ciertos detalles que de otro modo tardaríamos más en controlar.
Una de las cosas que pudimos apreciar en uno de los tramos más cerrados y revirados del recorrido es que la electrónica de la Thruxton R nos aporta un nivel de seguridad brutal y, al mismo tiempo, también nos permite ir mucho más rápido que el resto en situaciones complicadas.
Sus rivales son muy puristas en este aspecto, la británica es la única con control de tracción, tres modos de conducción y ABS –aunque esto último lo comparte también con la CB y la nineT–, mientras, en el otro extremo, la XJR 1300 ni siquiera cuenta con ABS. Cualquier ayuda es buena, eso está claro, pero en motos como las nuestras hay muchos que defienden un estilo de conducción purista y sin aditivos; por ello, Triumph nos ofrece la posibilidad de desconectar el control de tracción.
No hay que confiarse, puede que el cuarteto de hoy no destaque por su potencia bruta, pero sí que hay que tener muy en cuenta su par, con toda seguridad, la principal clave para el excelente comportamiento de todas ellas. Cómo no, la Thruxton R es un misil en este sentido, el motor tiene carácter desde muy abajo, en la posición “Sport” la banda de potencia queda más llena y, aunque su extrema suavidad en ocasiones nos haga creer que vamos más lentos, no os confiéis, echadle un vistazo al cuentakilómetros y seguramente os sorprenderéis.
La BMW es la más potente, de hecho es la única que supera los 100 CV, aunque esto no sea suficiente para batir a la inglesa en carreteras reviradas, pues su entrega es mucho más brusca y quizás no tan dosificable como la de ella. Además, el boxer retiene bastante más y a la hora de reducir, esto es algo que debemos tener muy en cuenta, pues al contrario que la Thruxton, que tiene embrague antirrebote, la alemana se retuerce como una condenada cuando bajamos marchas como posesos.
Por su parte, las dos japonesas presentan un comportamiento radicalmente distinto al de las europeas. Los enormes tetracilíndricos también les garantizan unas considerables cifras de par, aunque su aprovechamiento no es el mismo. Tienen unos bajos y medios muy buenos, pero no traccionan con la misma efectividad; contrariamente, son extremadamente suaves, lo que las hace muy agradables de conducir con aceleraciones suaves y regímenes más puntiagudos que las europeas.
En conducción deportiva son más “chillonas”, la XJR tiene más brío y en la parte alta del cuentavueltas hasta ofrece una pequeña pata que hará las delicias de los amantes de los tetracilíndricos. En la CB, su sedosa entrega y baja sonoridad hacen que su potencia no parezca tan evidente, la respuesta es más lineal y progresiva y, al mismo tiempo, funciona con tantísima suavidad que incluso puede parecer, erróneamente, un motor más descafeinado.
Hemos de reconocer que un comparativo con invitadas tan dispares puede ser un poco injusto para modelos como la XJR 1300 y la CB1100EX, ellas se toman las cosas con más calma y para nada pueden enfrentarse de tú a tú con la nineT o la Thruxton. En carreteras muy serpenteantes y con curvas cerradas, las cosas suceden más lentas con las japonesas, van sobradas de chasis, pero sus inercias, suspensiones y frenos suelen ponernos límites.
La Honda está muy limitada por su capacidad de inclinación, recordemos que toca enseguida y si no vamos con cuidado, nos llevaremos más de un buen susto. Las suspensiones son plácidas y no les gustan las brusquedades, frenando, sobre todo de delante, muerde con fuerza, por lo que un exceso de presión hace que la horquilla comprima demasiado y transmita al resto de la moto movimientos indeseados.
La Yamaha es pura alegría y, aunque a pesada y voluminosa no le gana casi nadie, se mueve con algo más de soltura que la CB gracias a que las suspensiones son algo más recias que las de la CB. De hecho, es sorprendente lo rápida que realiza los cambios de inclinación, parece mentira cómo algo tan gran puede resultar tan ágil. Lástima que la sensibilidad sobre la rueda delantera no es todo lo precisa que cabria esperar, por lo que en virajes de máximo apoyo frenando siempre acaba recordándonos que su antecesora era un big naked de peso elevado y precarias capacidades deportivas.
En cualquiera de las otras dos, rápidamente te das cuenta de lo fáciles que son las cosas cuando el fabricante en cuestión invierte en buenos materiales; la nineT era hasta la fecha la referencia en deportividad entre las neorretro, BMW dejó de lado detalles como el sistema Telelever para dar a su naked el potencial necesario para disfrutar al máximo de la conducción, pero en Triumph no se han andado con tonterías en este aspecto y han dotado a su criatura con una parte ciclo prácticamente idéntica a la de una SBK de esta generación.
En tramos revirados, la R nineT continúa siendo tan estable y efectiva como siempre, pero no puede competir con la agilidad de la Thruxton R, que se la come en los cambios de peso y es mucho más rígida y rápida en el paso por curva. Pudimos apreciar que los settings de serie que los de Hinckley han escogido para ella son más suaves de lo esperado, las posibilidades que estas nos brindan son casi infinitas, pero para un mejor resultado en carretera, se ha dulcificado su respuesta con unos reglajes de “calle”.
De todos modos, tal y como llegó a nuestras manos fue más que suficiente para marcar rápidamente su territorio; comparativamente con la horquilla de la alemana, la Showa BPF demostró su potencial en cualquier circunstancia, al pegar la rueda delantera al asfalto en las zonas bacheadas, minimizar la transferencia de peso en las frenadas a cuchillo y marcar como un compás las trazadas en todo tipo de virajes. Con los frenos sucede un poco lo mismo, el potencial del conjunto firmado por Brembo disponible en la Thruxton R es impresionante, pero lo mejor es que no apreciamos la radicalidad de la que son capaces sus estratosféricas pinzas radiales de cuatro pistones.
A decir verdad, nos gustó mucho la suavidad en los primeros milímetros de recorrido de la leva; la potencia, que es mucha, llega progresivamente y sin sobrepasarnos, lo que nos garantiza un control quirúrgico sobre la frenada con tan solo dos dedos.
Más allá de la jornada fotográfica, tuvimos la oportunidad de rodar unos días más y hacer vida normal con todas ellas. Gracias a ello pudimos llegar a la conclusión de que, a pesar de ser modelos muy exclusivos y en algunos casos un tanto elitistas, no dudarán en robarte el corazón al más mínimo descuido.
La inversión para hacerse con una de ellas es elevada, no hay duda de que no son modelos especialmente económicos; el rango de precios de este comparativo va de los 11.000 a los 16.000 euros, lo que no es para tomárselo a la ligera y no las deja al alcance de cualquiera. Pero eso es lo bueno del mundo de la moto, el factor pasional, un argumento que en el caso de nuestras invitadas va más allá de lo habitual. Así que ya lo sabes, si puedes, no lo dudes.
La R nineT nació la temporada pasada como una especie de tributo u homenaje a los 90 años de historia de la firma bávara. Para su creación, los diseñadores de la marca se inspiraron en el prolífico legado de BMW, optaron por un modelo de líneas muy purista y fácilmente personalizable, con acabados de primerísima calidad.
Uno de los aspectos que más agradó fue ese guiño al pasado dejando de lado el sistema Telelever tan típico de los modelos boxer germanos, a favor de una poderosa horquilla invertida de 46/120 mm que aporta un toque de deportividad a todo el conjunto y que fue debidamente reforzado por la adopción de un sistema de frenada de gran potencia y eficacia. Este está formado por una par de discos delanteros de 320 mm apoyados por pinzas de cuatro pistones de anclaje radial delante y por un tercer disco de 265 mm con pinzas de dos pistones detrás.
Como la seguridad es un punto fundamental para BMW, se la dotó con un sistema ABS propio, de contrastada solvencia en otros modelos de la marca, que no desvirtúa en absoluto su picante carácter en conducción sport.
El bastidor es propio de este modelo, un multitubular de acero que se adaptó a la configuración de la nueva horquilla; este sustentaba, cómo no, un motor boxer con culatas DOHC de cuatro válvulas por cilindro de 1.170 c.c., una versión anterior a la actual, es decir, el modelo cuya refrigeración se delega a una combinación aire/aceite de eficacia contrastada.
Su potencia de 110 CV a 7.500 rpm es un excelente colofón para una moto muy bien diseñada y con personalidad, algo que consigue a detalles como su doble escape Akrapovic sonoramente impecable, las preciosas llantas tubeless de radios o su minimalista diseño con unos acertados acabados en aluminio.
Es un lujo de moto que por desgracia no es todo lo económica que nos gustaría, ya que con un precio de16.290 € se convierte en una de las más caras de este comparativo.
A FAVOR
- Diseño y acabados
- Talante deportivo
- Carácter boxer
EN CONTRA
- Precio elevado
- Cambio tosco
Trasladar la esencia de la míticas CB Four hasta nuestros tiempos no fue una tarea fácil para Honda, pero con la Honda CB1100EX, posiblemente una de las naked vintage más puristas de hoy, ha estado muy cerca de conseguirlo. La clave, como casi siempre, radica en la capacidad de conservar al máximo el estilo de aquella época, algo que sin duda la firma japonesa ha conseguido; eso sí, aportando su inevitable toque de modernidad tecnológica.
Es una moto como las de antaño, con un equipamiento que quizás no llame mucho la atención, pero de una funcionalidad y resultados fantásticos. Con ella se recupera el estilo más primigenio de las motos, basando su personalidad en detalles como el enorme tetracilíndrico en línea de ciclo 4T, culata DOHC de 16 válvulas, una primigenia refrigeración aire/aceite y un doble escape como los de antes. Es un propulsor de funcionamiento exquisito a todos los niveles, elementos como el cambio – de seis velocidades en esta versión– o el embrague se comportan de forma suavísima y, aunque no es un portento en cuestiones de potencia, una digna cifra de 91 Nm a 5.000 vueltas le confieren una útil respuesta en cualquier circunstancia y uso.
Manteniendo la línea más clásica que sea posible, encontramos un sencillo pero robusto chasis doble cuna con las cualidades necesarias en cuanto a flexibilidad y resistencia. A él se ha unido un apartado de suspensión claramente enfocado hacia el confort, donde se dan cita en el eje delantero una horquilla telehidráulica convencional de 41/107 mm y, en el posterior, un par de amortiguadores de 114 mm de recorrido con mecanismo de reglaje por precarga de muelle.
En frenos, pese a su clásico estilo, se han decantado por un par de discos de 296 mm con pinzas de cuatro pistones y un tercero montado en el eje posterior de 256 mm acompañado por una discreta pinza de simple pistón. Por supuesto, de acuerdo con la filosofía de Honda, se complementa la frenada con una ABS de fabricación propia.
El precio de la CB1100EX es de 13.499 euros, afortunadamente, una de las más asequibles para nuestro bolsillo.
A FAVOR
- Suavidad de funcionamiento
- Estética muy purista
- Confort de marcha
EN CONTRA
- Altura de estriberas
- Volumen y peso
Esta temporada la familia Thruxton de la británica Triumph ha sufrido una renovación muy importante, fruto de la cual ha surgido uno de los modelos más esperados de la firma de Hinckley (y soñados por muchos) en los últimos tiempos. La preciosa Thruxton R ha llegado para hacer mucho, mucho ruido; no pretende seducirnos únicamente con una estética llamativa y cautivadora –que la tiene–, sino por su revoltosa personalidad, que se atreve a explorar en la faceta más deportiva y radical de las bien llamadas neoclásicas.
Clásica por su cuidadísimo diseño con acabados realmente originales y de excelente calidad, y neo por estar equipada con una tecnología que sus rivales no se atreven ni siquiera a imaginar. Y es que no es muy habitual cuando nos referimos a este tipo de motos hablar de detalles como acelerador electrónico, modos de conducción –Rain, Road, Sport– o control de tracción que, por supuesto, es desconectable.
Es una retro fuera de lo común. Con su renovación también llegó un importante aumento de cilindrada de su twin paralelo hasta los 1.200 c.c., con característico encendido calado a 270º y un embrague antirrebote que facilita sumamente su conducción. Otras novedades son las consecuentes mejoras en potencia –97 CV a 6.750 rpm– y par –112 Nm a 4.950 rpm–, que llevan la Thruxton R a un nuevo nivel de deportividad.
Pero sin duda alguna, el éxito de esta versión radica en la composición de una parte ciclo simplemente excepcional, con elementos tan sumamente exclusivos como la horquilla invertida Showa BPF de 43/120 mm y los amortiguadores Öhlins de 120 mm, ambos multiajustables, en el apartado de suspensión, o, en el de frenos, los sugerentes discos de 310 mm montados en el tren anterior con pinzas de anclaje radial Brembo de 4 pistones y bomba también radial que, en cierto modo, pueden justificar su elevado precio de 15.700 euros.
A FAVOR
- Comportamiento general
- Embrague antirrebote
- Electrónica avanzada
EN CONTRA
- Retrovisores en ciudad
- Precio elevado
El proyecto Yard Built ha dado muchos y muy buenos frutos durante estos últimos años, pero pocos con la solera de una montura tan carismática dentro del catalogo Yamaha como lo es la XJR 1300, que, gracias a él, está viviendo una nueva juventud. Sí, no nos hemos equivocado, hemos dicho nueva y no una segunda porque han sido varias las reinvenciones que ha sufrido la naked japonesa en sus más de 20 años de historia.
Es una moto a la vieja usanza modernizada a través de una sencilla pero acertadísima modificación. Como podéis ver los cambios saltan a la vista, su estilo sigue las tendencias actuales, al integrar diversas piezas de aluminio para darle un toque de color y especial protagonismo al motor, lo que desemboca en una parte anterior muy musculada y unos cuartos traseros más pequeños y estilizados.
Técnicamente la base es prácticamente la de siempre: el pilar de todo el conjunto sigue siendo un chasis doble cuna en tubo de acero de aspecto macizo muy necesario, ya que, como siempre, el interior ha de dar cabida al enorme tetracilíndrico de 1.251 c.c. refrigerado por aire que la ha acompañado desde sus inicios. Esta bestia desarrolla una lógica potencia de 98 CV a 8.000 rpm y un par de 108,4 Nm a 6.000 rpm que, pese a ello, logran mover esta voluptuosa belleza con bastante facilidad.
Como sucede con Triumph, parte de su encanto se centra en el apartado ciclo y, en su caso, concretamente en el de la suspensión. Delante su horquilla telehidráulica convencional de 130 mm no resulta tan llamativa, pero, detrás, el par de amortiguadores Öhlins de 120 mm le aportan una nota de color. Mientras, en frenos, se soluciona la papeleta con un par de discos anteriores de 298 mm, acompañados por las omnipresentes pinzas Sumitomo de 4 pistones y, detrás, con un solitario disco de 267 mm con pinza de 2 pistones. No es una moto muy complicada, pero eso la hace asequible, ya que con un precio de 11.299 euros, se convierte en la más económica del comparativo.
A FAVOR
- Estética y acabados
- Precio interesante
- Carácter de motor
EN CONTRA
- Única sin ABS
- Autonomía