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Pruebas

Comparativo Naked Retro: Pasión por lo clásico

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No hay que ser un especialista en el mundo de las dos ruedas para darse cuenta de que el gusto de los usuarios por las modificaciones de corte retro va en aumento. Son cada vez más los que se hacen con una vieja motocicleta y, con ayuda de un preparador, la modifican a su antojo. Esta tendencia ha conseguido que por las calles de nuestras ciudades vuelvan a circular viejas glorias de los 70 y 80, algo cambiadas, que traen a nuestro recuerdo grandes momentos que ya casi habíamos olvidado.

La pasión por combinar lo clásico y lo nuevo no cesa, jóvenes y veteranos se dejan seducir por el encanto de unas monturas con una personalidad muy fuerte y un diseño incon­fundible con el que por fin sentirse identificado.

Obviamente, todo este movimiento no ha pasado inad­vertido para los fabricantes; de hecho, muchos de ellos lo han apoyado y fomentado a través de nuevos proyectos de diseño en colaboración con importantes preparadores de todo el mundo, lo que ha desencadenado en una tremenda proliferación de este tipo de modelos repartidos por todas las cilindradas y categorías del mundo de las dos ruedas.

Hace apenas un año nuestro amigo Albert Escoda compa­raba para vosotros tres de nuestras invitadas de hoy, un trío que nos hemos visto obligados a congregar de nuevo para recibir a una de las novedades más esperadas y deseadas del segmento, la Triumph Thruxton R 1200, una neorretro de nuevo cuño diseñada y fabricada para romper moldes en la categoría.

Diversidad
 

El mundo de las neorretro no es un mercado repetitivo y monótono formado por modelos prácticamente iguales, obviamente nuestras invitadas están fabricadas en serie, pero en todos los casos el número de unidades lanzado al mercado no es demasiado amplio, lo justo para satisfacer una cierta demanda, aunque con la posibilidad de quedarnos sin ellas hasta la temporada siguiente si no estamos muy atentos a la hora de hacer nuestro pedido.

Una de las cosas más interesantes de esta categoría es su diversidad, y sirva como ejemplo el comparativo de hoy. Los cuatro modelos participantes representan cuatro formas distintas de concebir una motocicleta de estas característi­cas; desde una alternativa más turística y confortable, como es la Honda CB1100EX, hasta una deportiva superequipada, como la Thruxton R. Entre medio, modelos como la Yamaha XJR 1300, que se acerca más al estilo de la CB, aunque con un puntito de deportividad; o la BMW R 1200 R nine T, que compite con la Thruxton R en el terreno de lo deportivo, aunque con una base tecnológica menos ostentosa.

Comenzar valorando su calidad estética nos parece franca­mente innecesario, sobre todo en este tipo de motos en que las preferencias y gustos de cada uno son tan particulares. Así que os dejaremos a cada uno de vosotros esa valoración que, por otro lado, seguro que no cambiaría demasiado por mucho que os dijéramos. Eso sí, estamos en la obligación de comentar que, independientemente del diseño, todas cumplen con un estándar de calidad muy alto.

Así que comenzamos el día como de costumbre en estos ca­sos, quedando para desayunar y coger fuerza y, ya de paso, planificar un poco la ruta, puntos de fotografía, horarios, etc. El reparto hecho en redacción quiso que comenzara este comparativo a lomos de la nineT, sin duda una muy buena noticia, pues, no os lo voy a negar, se encuentra entre mis preferidas por su originalidad, autenticidad y carácter del motor boxer. El viaje hasta el punto de encuentro transcurrió entre autopista y un tramo de nacional, lo que me sirvió para darme cuenta rápidamente de que, junto con la Triumph, no son las más indicadas para circular por vías rápidas.

Un buen comienzo
 

Las más ruteras del comparativo son, por este orden y sin ningún tipo de dudas, la Honda CB1100EX y la Yamaha XJR 1300. Lógicamente no se han ganado este privilegio por ofrecer la mejor protección aerodinámica –un apartado en el que como buenas naked ninguna destaca–, sino por su natural y relajada posición de conducción, mejor ergonomía y habitabilidad. En ellas encontramos asientos con mullidos generosos, manillares que invitan a los brazos y al tronco a adoptar una postura relajada y estriberas bien colocadas; en definitiva, toda una serie de características que acaban siendo fundamentales para valorar tan positivamente la capacidad rutera de las dos japonesas del comparativo.

A BMW y Triumph les trae bastante sin cuidado las capaci­dades ruteras, por supuesto que las tienen –obvio en unas motos de gran cilindrada–, pero siempre visto desde el pris­ma de una deportiva. Desde el punto de vista del confort, se agradece que esta deportividad no sea muy radical. En las dos el manillar se encuentra bastante bajo, especialmen­te en la Thruxton, aunque en ninguna llega a estarlo tanto como para castigar en exceso nuestras muñecas o espalda.

La posición es de ataque, de control; en el caso del BMW, con un manillar muy ancho para gobernarla fácilmente desde él y, en las dos, con unas estriberas replegadas para permitir, si se requiere, el máximo de inclinación posible. De los asientos olvidaros; son pequeños, escasamente rellenos y más bien estrechos, y aunque el de la inglesa parece un poco más cómodo, ninguno de los dos será un buen compa­ñero de viaje si nuestra ruta excede de unos pocos cientos de kilómetros.

En comparativos de este tipo lo tenemos muy claro, hay que olvidarse de vías que tengan más de dos carriles y curvas muy abiertas; las nacionales incluso entre semana suelen tener mucho tráfico, así que es en las secundarias, comarcales o similares donde está la diversión. Los tramos de enlace por nacionales nos sirvieron para revelar grandísi­mas diferencias entre unas y otras; lógicamente, Thruxton y nineT iban a ritmo de paseo, mientras que la XJR no sufría tanto como la CB para seguirles el ritmo en tramos rápidos.

La inglesa no duda en ponerse al mando del pelotón, las suspensiones están muy por encima y, aunque el reglaje de serie es muy polivalente y sin buscar reacciones muy extremas, va tan sobrada de capacidades que le propor­cionan una estabilidad y aplomo casi perfectos en estas circunstancias. La alemana le sigue la estela sin demasiados problemas, es un poco más blanda de suspensiones y sobre mal asfalto se mueve un poco más, pero no le tiembla el pulso para meterse a rebufo de su colín y, yendo a buscar una mayor velocidad punta, superarla sin problemas.

Por su parte, la Yamaha, aun siendo un poco pesada, se desenvuelve sin excesivos problemas en campo abierto, las curvas largas y de radio constante se le dan bien, aunque carga bastante peso sobre la rueda trasera y hace que la delantera no se sienta tan aplomada como en las demás.

Mientras, la Honda se erige la mejor balanceada del grupo, el peso y las progresivas suspensiones le dan estabilidad en curvas rápidas sin reducir el nivel de confort; lo malo es que cuando las demás suben un poco el ritmo, sale a relucir su parsimonioso carácter y unas estriberas tan bajas y con avisadores tan largos que le restan mucha capacidad de inclinación.

Con un par
 

En cuanto pudimos, abandonamos por fin la nacional que nos lleva a uno de los tramos que tenemos controlados para nuestras pruebas por su variedad de escenarios y las muchas posibilidades fotográficas que nos ofrece. Las pruebas que realizamos se extienden más allá del día destinado a las fotos, pero este tipo de sesiones te garantizan la posibilidad de bajarte de una y subirte a otra en un breve espacio de tiempo, lo que facilita mucho la detección de ciertos deta­lles que de otro modo tardaríamos más en controlar.

Una de las cosas que pudimos apreciar en uno de los tramos más cerrados y revirados del recorrido es que la electrónica de la Thruxton R nos aporta un nivel de segu­ridad brutal y, al mismo tiempo, también nos permite ir mucho más rápido que el resto en situaciones complicadas.

Sus rivales son muy puristas en este aspecto, la británica es la única con control de tracción, tres modos de conduc­ción y ABS –aunque esto último lo comparte también con la CB y la nineT–, mientras, en el otro extremo, la XJR 1300 ni siquiera cuenta con ABS. Cualquier ayuda es buena, eso está claro, pero en motos como las nuestras hay muchos que defienden un estilo de conducción purista y sin aditivos; por ello, Triumph nos ofrece la posibilidad de desconectar el control de tracción.

No hay que confiarse, puede que el cuarteto de hoy no destaque por su potencia bruta, pero sí que hay que tener muy en cuenta su par, con toda seguridad, la principal clave para el excelente comportamiento de todas ellas. Cómo no, la Thruxton R es un misil en este sentido, el motor tiene carácter desde muy abajo, en la posición “Sport” la banda de potencia queda más llena y, aunque su extrema suavidad en ocasiones nos haga creer que vamos más lentos, no os confiéis, echadle un vistazo al cuentakilómetros y segura­mente os sorprenderéis.

La BMW es la más potente, de hecho es la única que supe­ra los 100 CV, aunque esto no sea suficiente para batir a la inglesa en carreteras reviradas, pues su entrega es mucho más brusca y quizás no tan dosificable como la de ella. Ade­más, el boxer retiene bastante más y a la hora de reducir, esto es algo que debemos tener muy en cuenta, pues al contrario que la Thruxton, que tiene embrague antirrebote, la alemana se retuerce como una condenada cuando bajamos marchas como posesos.

Por su parte, las dos japonesas presentan un comportamien­to radicalmente distinto al de las europeas. Los enormes tetracilíndricos también les garantizan unas considerables cifras de par, aunque su aprovechamiento no es el mismo. Tienen unos bajos y medios muy buenos, pero no traccionan con la misma efectividad; contrariamente, son extremada­mente suaves, lo que las hace muy agradables de conducir con aceleraciones suaves y regímenes más puntiagudos que las europeas.

En conducción deportiva son más “chillonas”, la XJR tiene más brío y en la parte alta del cuentavueltas hasta ofrece una pequeña pata que hará las delicias de los amantes de los tetracilíndricos. En la CB, su sedosa entre­ga y baja sonoridad hacen que su potencia no parezca tan evidente, la respuesta es más lineal y progresiva y, al mismo tiempo, funciona con tantísima suavidad que incluso puede parecer, erróneamente, un motor más descafeinado.

Sobradas en calidad
 

Hemos de reconocer que un comparativo con invitadas tan dispares puede ser un poco injusto para modelos como la XJR 1300 y la CB1100EX, ellas se toman las cosas con más calma y para nada pueden enfrentarse de tú a tú con la nineT o la Thruxton. En carreteras muy serpenteantes y con curvas cerradas, las cosas suceden más lentas con las ja­ponesas, van sobradas de chasis, pero sus inercias, suspen­siones y frenos suelen ponernos límites.

La Honda está muy limitada por su capacidad de inclinación, recordemos que toca enseguida y si no vamos con cuidado, nos llevaremos más de un buen susto. Las suspensiones son plácidas y no les gustan las brusquedades, frenando, sobre todo de delante, muerde con fuerza, por lo que un exceso de presión hace que la horquilla comprima demasiado y transmita al resto de la moto movimientos indeseados.

La Yamaha es pura alegría y, aunque a pesada y voluminosa no le gana casi nadie, se mueve con algo más de soltura que la CB gracias a que las suspensiones son algo más recias que las de la CB. De hecho, es sorprendente lo rápida que realiza los cambios de inclinación, parece mentira cómo algo tan gran puede resultar tan ágil. Lástima que la sensibilidad sobre la rueda delantera no es todo lo precisa que cabria esperar, por lo que en virajes de máximo apoyo frenando siempre acaba recordándonos que su antecesora era un big naked de peso elevado y precarias capacidades deportivas.

En cualquiera de las otras dos, rápidamente te das cuenta de lo fáciles que son las cosas cuando el fabricante en cuestión invierte en buenos materiales; la nineT era hasta la fecha la referencia en deportividad entre las neorretro, BMW dejó de lado detalles como el sistema Telelever para dar a su naked el potencial necesario para disfrutar al máximo de la conducción, pero en Triumph no se han andado con tonterías en este as­pecto y han dotado a su criatura con una parte ciclo práctica­mente idéntica a la de una SBK de esta generación.

En tramos revirados, la R nineT continúa siendo tan estable y efectiva como siempre, pero no puede competir con la agili­dad de la Thruxton R, que se la come en los cambios de peso y es mucho más rígida y rápida en el paso por curva. Pudimos apreciar que los settings de serie que los de Hinckley han escogido para ella son más suaves de lo esperado, las posibi­lidades que estas nos brindan son casi infinitas, pero para un mejor resultado en carretera, se ha dulcificado su respuesta con unos reglajes de “calle”.

De todos modos, tal y como llegó a nuestras manos fue más que suficiente para marcar rápidamente su territorio; comparativamente con la horquilla de la alemana, la Showa BPF demostró su potencial en cual­quier circunstancia, al pegar la rueda delantera al asfalto en las zonas bacheadas, minimizar la transferencia de peso en las frenadas a cuchillo y marcar como un compás las trazadas en todo tipo de virajes. Con los frenos sucede un poco lo mismo, el potencial del conjunto firmado por Brembo disponible en la Thruxton R es impresionante, pero lo mejor es que no aprecia­mos la radicalidad de la que son capaces sus estratosféricas pinzas radiales de cuatro pistones.

A decir verdad, nos gustó mucho la suavidad en los primeros milímetros de recorrido de la leva; la potencia, que es mucha, llega progresivamente y sin sobrepasarnos, lo que nos garantiza un control quirúrgico sobre la frenada con tan solo dos dedos.

En conclusión
 

Más allá de la jornada fotográfica, tuvimos la oportunidad de rodar unos días más y hacer vida normal con todas ellas. Gra­cias a ello pudimos llegar a la conclusión de que, a pesar de ser modelos muy exclusivos y en algunos casos un tanto elitistas, no dudarán en robarte el corazón al más mínimo descuido.

La inversión para hacerse con una de ellas es elevada, no hay duda de que no son modelos especialmente económicos; el rango de precios de este comparativo va de los 11.000 a los 16.000 euros, lo que no es para tomárselo a la ligera y no las deja al alcance de cualquiera. Pero eso es lo bueno del mundo de la moto, el factor pasional, un argumento que en el caso de nuestras invitadas va más allá de lo habitual. Así que ya lo sabes, si puedes, no lo dudes.

BMW R 1200 R nine T: Fuerte personalidad
 

La R nineT nació la temporada pasada como una especie de tributo u homenaje a los 90 años de historia de la firma bávara. Para su creación, los diseñadores de la marca se inspiraron en el prolífico legado de BMW, optaron por un modelo de líneas muy purista y fácilmente personalizable, con aca­bados de primerísima calidad.

Uno de los aspectos que más agradó fue ese guiño al pasado dejando de lado el sistema Telelever tan típico de los modelos boxer germanos, a favor de una poderosa horquilla invertida de 46/120 mm que aporta un toque de deportividad a todo el conjunto y que fue debidamente reforzado por la adopción de un sistema de frenada de gran potencia y eficacia. Este está formado por una par de discos delanteros de 320 mm apoyados por pinzas de cuatro pistones de anclaje radial delante y por un tercer disco de 265 mm con pinzas de dos pistones detrás.

Como la segu­ridad es un punto fundamental para BMW, se la dotó con un sistema ABS propio, de contrastada solvencia en otros modelos de la marca, que no desvirtúa en absoluto su picante carácter en conducción sport.

El bastidor es propio de este modelo, un multitu­bular de acero que se adaptó a la configuración de la nueva horquilla; este sustentaba, cómo no, un motor boxer con culatas DOHC de cuatro válvulas por cilin­dro de 1.170 c.c., una versión anterior a la actual, es decir, el modelo cuya refrigeración se delega a una combinación aire/aceite de eficacia contrastada.

Su potencia de 110 CV a 7.500 rpm es un excelente colofón para una moto muy bien diseñada y con personalidad, algo que consigue a detalles como su doble escape Akrapovic sonoramente impecable, las preciosas llantas tubeless de radios o su minimalista diseño con unos acertados acabados en aluminio.

Es un lujo de moto que por desgracia no es todo lo económica que nos gustaría, ya que con un precio de16.290 € se convierte en una de las más caras de este comparativo.

A FAVOR

– Diseño y acabados
– Talante deportivo
– Carácter boxer

EN CONTRA

– Precio elevado
– Cambio tosco

Honda CB1100EX: Estilo Purista
 

Trasladar la esencia de la míticas CB Four hasta nuestros tiempos no fue una tarea fácil para Honda, pero con la Honda CB1100EX, posiblemente una de las naked vintage más puristas de hoy, ha estado muy cerca de conseguirlo. La clave, como casi siem­pre, radica en la capacidad de conservar al máximo el estilo de aquella época, algo que sin duda la firma japonesa ha conseguido; eso sí, aportando su inevi­table toque de modernidad tecnológica.

Es una moto como las de antaño, con un equi­pamiento que quizás no llame mucho la atención, pero de una funcionalidad y resultados fantásticos. Con ella se recupera el estilo más primigenio de las motos, basando su personalidad en detalles como el enorme tetracilíndrico en línea de ciclo 4T, culata DOHC de 16 válvulas, una primigenia refrigeración aire/aceite y un doble escape como los de antes. Es un propulsor de funcionamiento exquisito a todos los niveles, elementos como el cambio – de seis velocidades en esta versión– o el embrague se comportan de forma suavísima y, aunque no es un portento en cuestiones de potencia, una digna cifra de 91 Nm a 5.000 vueltas le confieren una útil respuesta en cualquier circunstancia y uso.

Manteniendo la línea más clásica que sea posible, encontramos un sencillo pero robusto chasis doble cuna con las cualidades necesarias en cuanto a fle­xibilidad y resistencia. A él se ha unido un apartado de suspensión claramente enfocado hacia el confort, donde se dan cita en el eje delantero una horquilla tele­hidráulica convencional de 41/107 mm y, en el posterior, un par de amortiguadores de 114 mm de recorrido con mecanismo de reglaje por precarga de muelle.

En frenos, pese a su clásico estilo, se han decantado por un par de discos de 296 mm con pinzas de cuatro pistones y un tercero montado en el eje posterior de 256 mm acompañado por una discreta pinza de sim­ple pistón. Por supuesto, de acuerdo con la filosofía de Honda, se complementa la frenada con una ABS de fabricación propia.

El precio de la CB1100EX es de 13.499 euros, afortu­nadamente, una de las más asequibles para nuestro bolsillo.

A FAVOR

– Suavidad de funcionamiento
– Estética muy purista
– Confort de marcha

EN CONTRA

– Altura de estriberas
– Volumen y peso

Triumph Thruxton R 1200: Clásica y revoltosa
 

Esta temporada la familia Thruxton de la británica Triumph ha sufrido una renovación muy importan­te, fruto de la cual ha surgido uno de los modelos más esperados de la firma de Hinckley (y soñados por muchos) en los últimos tiempos. La preciosa Thruxton R ha llegado para hacer mucho, mucho ruido; no pretende seducirnos únicamente con una estética llamativa y cautivadora –que la tiene–, sino por su revoltosa personalidad, que se atreve a explorar en la faceta más deportiva y radical de las bien llamadas neoclásicas.

Clásica por su cuidadísi­mo diseño con acabados realmente originales y de excelente calidad, y neo por estar equipada con una tecnología que sus rivales no se atreven ni siquiera a imaginar. Y es que no es muy habitual cuando nos referimos a este tipo de motos hablar de detalles como acelerador electrónico, modos de conducción –Rain, Road, Sport– o control de tracción que, por supuesto, es desconectable.

Es una retro fuera de lo común. Con su renovación también llegó un importante aumento de cilindrada de su twin paralelo hasta los 1.200 c.c., con carac­terístico encendido calado a 270º y un embrague antirrebote que facilita sumamente su conducción. Otras novedades son las consecuentes mejoras en potencia –97 CV a 6.750 rpm– y par –112 Nm a 4.950 rpm–, que llevan la Thruxton R a un nuevo nivel de deportividad.

Pero sin duda alguna, el éxito de esta versión radica en la composición de una parte ciclo simplemente excepcional, con elementos tan sumamente exclusi­vos como la horquilla invertida Showa BPF de 43/120 mm y los amortiguadores Öhlins de 120 mm, ambos multiajustables, en el apartado de suspensión, o, en el de frenos, los sugerentes discos de 310 mm montados en el tren anterior con pinzas de anclaje radial Brembo de 4 pistones y bomba también radial que, en cierto modo, pueden justificar su elevado precio de 15.700 euros.

A FAVOR

– Comportamiento general
– Embrague antirrebote
– Electrónica avanzada

EN CONTRA

– Retrovisores en ciudad
– Precio elevado

Yamaha XJR 1300: Veterana y eterna
 

El proyecto Yard Built ha dado muchos y muy bue­nos frutos durante estos últimos años, pero pocos con la solera de una montura tan carismática dentro del catalogo Yamaha como lo es la XJR 1300, que, gracias a él, está viviendo una nueva juventud. Sí, no nos hemos equivocado, hemos dicho nueva y no una segunda porque han sido varias las reinvenciones que ha sufrido la naked japonesa en sus más de 20 años de historia.

Es una moto a la vieja usanza modernizada a través de una sencilla pero acertadísima modificación. Como podéis ver los cambios saltan a la vista, su estilo sigue las tendencias actuales, al integrar diver­sas piezas de aluminio para darle un toque de color y especial protagonismo al motor, lo que desemboca en una parte anterior muy musculada y unos cuartos traseros más pequeños y estilizados.

Técnicamente la base es prácticamente la de siem­pre: el pilar de todo el conjunto sigue siendo un cha­sis doble cuna en tubo de acero de aspecto macizo muy necesario, ya que, como siempre, el interior ha de dar cabida al enorme tetracilíndrico de 1.251 c.c. refrigerado por aire que la ha acompañado desde sus inicios. Esta bestia desarrolla una lógica potencia de 98 CV a 8.000 rpm y un par de 108,4 Nm a 6.000 rpm que, pese a ello, logran mover esta voluptuosa belleza con bastante facilidad.

Como sucede con Triumph, parte de su encanto se centra en el apartado ciclo y, en su caso, concreta­mente en el de la suspensión. Delante su horquilla telehidráulica convencional de 130 mm no resulta tan llamativa, pero, detrás, el par de amortiguado­res Öhlins de 120 mm le aportan una nota de color. Mientras, en frenos, se soluciona la papeleta con un par de discos anteriores de 298 mm, acompañados por las omnipresentes pinzas Sumitomo de 4 pisto­nes y, detrás, con un solitario disco de 267 mm con pinza de 2 pistones. No es una moto muy complicada, pero eso la hace asequible, ya que con un precio de 11.299 euros, se convierte en la más económica del comparativo.

A FAVOR

– Estética y acabados
– Precio interesante
– Carácter de motor

EN CONTRA

– Única sin ABS
– Autonomía

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Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Pruebas

Presentación Yamaha Tracer 900 y 900 GT

Tres años después de su aparición, Yamaha pone al día la exitosa Tracer 900 y amplía la familia con la Tracer 900 GT, un modelo con un equipamiento extra para potenciar su faceta más viajera. ¿Quieres saber qué traen más de nuevo y cómo van? Pues sigue leyendo…

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Presentación Yamaha Tracer 900

Más de 35.000 unidades vendidas en tres años sitúan la Yamaha Tracer 900 como la líder indiscutible de las Sport Touring por debajo de los 1.000cc. Su llegada hace tres años aceleró el pulso de esta categoría con un plus de Sport aportado por su comportamiento dinámico y diversión, y otro plus de Touring con un notable confort para viajar. Ahora llega una segunda entrega con toda una serie de mejoras y la nueva versión GT.

Como podréis apreciar en las fotos, Yamaha ha sometido a la Tracer al pertinente restyling. Ahora destila una imagen más compacta y presenta una nueva paleta cromática para elegir entre gris y negro. A partir de aquí han mejorado la protección aerodinámica con una nueva pantalla, cuya altura se ajusta anualmente, también ahora es más cómoda pues el manillar es más estrecho y se encuentra más cerca del conductor. Se ha retocado el asiento, tanto la zona del ‘rider’ como del pasajero, que ahora disfruta de unos estribos más cómodos. Todo para dar una vuelta a la tuerca en confort.

Fotos: Yamaha

Un nuevo subchasis para facilitar el anclaje de las maletas, un basculante más largo para mejorar la estabilidad en recta y un depósito de 18 litros potencian su faceta más rutera. Yamaha ya nos permite poner la suspensión a nuestro gusto con una horquilla Kayaba regulable mientras que el conocido motor tricilíndrico de 847cc y 115 CV se encarga de poner la ‘pimienta’ a esta Sport Touring.

Tracer 900 GT Además de mejorar el modelo conocido, Yamaha amplía la gama con la Tracer GT 900. ¿Qué trae de nuevo? Pues maletas, control de velocidad crucero, asistente de cambio y puños calefactables de serie. Además, estrena un nuevo tablero de instrumentos, una señora pantalla de TFT. Y en la parte ciclo destaca el amortiguador trasero regulable.

Cabe recordar que ambos modelos disponen de control de tracción, regulable en dos niveles con la posibilidad de desconectarlo, y tres modos de conducción como son el Mode A (el más cañero), el Standard (normal) y el Mode B, más suave. Toda la electrónica se regula de forma intuitiva desde las piñas.

¿Cómo van? La verdad es que son una delicia. De salida destilan confort por los cuatro costados con una posición de conducción erguida. Después el motor tricilíndrico es la mar de divertido, tan válido para usuario poco experimentados como para más ‘veteranos’y exigentes. Dispone de bajos, muy buenos medios y una estirada final que le imprime una impronta deportiva. La protección aerodinámica es buena, con una pantalla que podemos regular manualmente. En tramos virados resulta una moto ágil y el curvas rápidas ha ganado estabilidad respecto a su antecesora.

La Tracer 900 GT ha nacido para viajar. El control cruise nos reduce la fatiga en trayectos por vía rápidas y el asistente del cambio nos hace la vida más fácil aunque solo sirve para subir marchas y el tacto es mejorable. Y qué decir del valor añadido de los puños calefactables. Las maletas se anclan y se sacan con facilidad; punto para Yamaha.

En suma, la firma de Iwatta juega fuerte en este segmento doblando su apuesta con una Tracer 900 cuyo precio se sitúa en 11.499 euros y una Tracer 900 GT que cuesta 13.299 euros y está disponible en color gris, negro y azul. Además Yamaha promueve estos nuevos modelos con la iniciativa Roads of life con accesorios específicos, la app My Garage y Destination, una plataforma para compartir viajes y más. Pero esta ya es otra historia.

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Scooters

Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

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BMW C Evolution 2017

No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

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