Comparativo naked medias: Maestras de la polivalencia
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Comparativo naked medias: Maestras de la polivalencia

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Uno nunca dejará de sorprenderse ante lo rápido que cambia el mundo de la moto; en pocos años, hemos sido testigos de la aparición de  algunas cilindradas en favor, claro está, de otras nuevas. Sin duda, la llegada de los nuevos carnets ha sido la causa principal para esta revolución, que ha llevado al mercado a organizar las distintas categorías que lo componen ya no solo por su cilindrada, sino también por la potencia, que es uno de los principales factores que determina si una moto de gran cilindrada puede ser limitada o no. El carnet A2 manda.

Entre todo este movimiento hay algunas categorías que se han mantenido o bien inalteradas o bien con muy pocos cambios. Una de ellas es la formada por las naked medias, desde siempre, un grupo estratégico por ser el paso intermedio entre las pequeñas y manejables 125 o 250 c.c. y las motos de gran cilindrada a las que todos aspirábamos.

Con ellas, uno aprendía todo lo necesario para dar el salto, pero no de una forma sosa y aburrida, sino divirtiéndose de lo lindo con cada kilómetro recorrido. Eran chicas para todo, las utilizábamos para casi todo lo que uno puede imaginar y ellas siempre respondían. Esa esencia se ha mantenido inalterada hasta nuestros días, las tres japonesas de hoy serán todo lo que queramos, como buenas utilitarias no le dicen que no a nada.

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Más competencia

Ya sea para aprender si eres usuario de A2, o para ir al trabajo, de excursión e incluso para un pequeño viaje, cualquiera de ellas tiene el éxito asegurado.

Nuestras invitadas representan un segmento en auge que hoy en día está casi dominado por los motores bicilíndricos –de todo tipo de configuraciones– en detrimento de los tetracilíndricos que antaño eran los reyes. Factores medioambientales, económicos e incluso en el plano de la funcionalidad han sido determinantes para tal evolución; eso sí, sin dejarse intimidar en lo referente a prestaciones como veremos más adelante.

La principal responsable de este nuevo comparativo ha sido la SV 650 de Suzuki, una moto seriamente revisada, aunque, todo sea dicho, hereda muchas cosas del modelo precedente; la Gladius 650. Ante ella, hemos enfrentado a dos de los modelos de referencia en el segmento; por un lado, la veterana Kawasaki ER-6n, sin duda una de las naked más equilibradas y polivalentes, y, por otro, la Yamaha MT-07, una moto que revolucionó esta categoría con un punto de vista más fresco y, por qué no, más transgresor.

El regreso de la SV significa un nuevo enfoque de la firma de Hamamatsu hacia esta categoría, deja de lado el enfoque casi exclusivamente urbano de su predecesora y nos propone una alternativa más versátil y cercana a sus rivales.

Acogedoras

Una de las principales características de nuestras invitadas es su tamaño compacto, destinado a facilitar las cosas a los conductores nobeles y, también muy importante, a simplificar su conducción en ciudad. Las tres son motos muy estrechas frontalmente, por lo que no debemos esperar una protección aerodinámica demasiado amplia; aunque no deja de sorprender lo que protege la minicúpula de ER-6n cuando vamos acoplados.

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Todos los fabricantes han conseguido un buen punto medio para garantizar el mejor confort de marcha posible sin interferir en su movilidad y conducción. Las más espaciosas y cómodas son la Kawasaki y la Suzuki; no obstante, en global, la SV 650 podría haberse coronado como la más confortable de no ser porque su asiento es algo más incómodo que el de la ER-6n. Mientras, la MT-07 se rinde a su espíritu deportivo, su posición de conducción no es para nada radical –el manillar se ha colocado muy alto–, pero es la menos espaciosa y acogedora de las tres.

De hecho, una de las principales pruebas del poco espacio disponible es su limitadísimo espacio para el pasajero, ya que frente a la Suzuki y, sobre todo ante la Kawasaki –tiene el asiento mejor mullido y las mejores asas–, se muestra un poco menos capaz en este aspecto.

En contrapartida, la Yamaha es una de las más ágiles maniobrando, es la más ligera –169 kg en seco– y la más corta entre ejes –1.400 mm–, lo que sin duda le ayuda muchísimo cuando es necesario realizar un giro muy cerrado a poca velocidad. Esto también se nota en la Kawasaki con medidas similares a la MT-07, pero inferiores a la SV 650, que, aunque se nota un poco más pesada, resulta muy segura en las maniobras gracias a que su bajísima altura de asiento de 760 mm –805 mm en las otras dos–, nos permite apoyar más fácilmente los pies en parado.

Pasando a la acción

Puede que la Suzuki sea la máxima novedad del comparativo, pero en ningún caso se la puede tratar como una novata, pues como comentábamos al principio, casi toda su base es la misma –con ligeros cambios– que la de la Gladius. Uno de los aspectos que más han querido mejorar los técnicos de la firma de la gran ese ha sido su comportamiento en carretera, para ello, se ha reposicionado al conductor en la moto, se le ha sacado algo más de rendimiento al motor y se han llevado algunos cambios internos en las suspensiones.

¿Cuál ha sido el resultado? Pues que de salida la SV 650 puede dar réplica a dos bestias como la ER-6n y la MT-07. Decimos dar réplica porque superar son palabras mayores; a pesar de su veteranía la Kawasaki es una dura rival a batir, con un chasis muy rígido y unas suspensiones firmes y compensadas. A decir verdad, son las mejores del comparativo, puede que en un principio puedan parecer un poco duras, pero a la que se las comparas con las de sus rivales, la valoración se torna más positiva.

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Un punto en el que se nota muchísimo es en las frenadas, cuando apretamos la leva derecha a muerte, la horquilla es la que mejor aguanta la deceleración y consigue reducir mucho la transferencia de pesos y mantener la moto bastante estable y en línea recta.

La MT-07 y la SV 650 se comportan de forma menos firme. En el caso de la Yamaha, además, se suma el hecho de contar con la frenada delantera más potente del comparativo, lo que, sumado a la menor retención de la horquilla, hace que esta se comprima muy rápido y, en ocasiones, hasta se llegue a perder un poco de contacto en la rueda trasera.

La Suzuki se comporta con mucha homogeneidad en este sentido, posiblemente debido a que el mordiente de la frenada delantera no es ni mucho menos el de la Yamaha y, por tanto, le cuesta algo más poner en apuros su horquilla.

Sorpresa garantizada

Si por el hecho de ser unas naked de media cilindrada pensáis que son aburridas y lentas, vais muy, muy equivocados. Conductores muy curtidos se han bajado de ellas con los ojos como platos y la boca abierta asegurando que hacía tiempo que no se divertían tanto. Ello se debe precisamente a una de sus mejores armas: la facilidad de conducción. Si son tan recomendables para conductores poco experimentados, es precisamente por su fácil control, son motos de reacciones nobles, muy predecibles, de las que se gana nuestra confianza muy pronto y que, en manos más experimentadas, pueden ser demoledoras.

La ligereza y maniobrabilidad nos invitan a exprimirlas al máximo. La MT-07 es con mucho la más divertida gracias a su explosivo motor, como ya hemos dicho, la suavidad de las suspensiones cambiando con un propulsor de excelente par dan como resultado una mezcla explosiva. La corta distancia entre ejes hace que la dirección sea rapidísima, y junto con la ER-6n, tienen la mejor entrada en curva, aunque en el caso de la Kawasaki es algo más estable y precisa. La Yamaha es puro nervio, si la pilotamos con brusquedad se moverá sin remisión, lo que es muy recomendable para los que les gustan las sensaciones fuertes.

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En el caso de la Suzuki, puede que la entrada en curva no sea su fuerte y que, al ser la más larga, tampoco demuestre una rapidez inusual en los cambios de apoyo, pero donde de verdad va a ganarse nuestra aprobación es en el paso por curva. Una vez dentro del viraje, con todo hecho, la SV 650 demuestra una estabilidad impecable, ambas ruedas se notan muy aposentadas sobre el asfalto, lo que en tramos de alta velocidad la convierte en una de las más rápidas.

Potencia de sobras

Y rapidez, os podemos asegurar, no le falta a ninguna de ellas. Esta combinación entre mecánicas bicilíndricas que se mueven entre los 600 y 700 c.c. de cilindrada y rondan los 70 CV de potencia han resultado ser muy polivalentes y lógicas. Lo son porque gozan de cierta economía, sin que por ello se deban ver limitadas en prestaciones y comprometidas nuestras “horas de patio”.

Las configuraciones presentes en este comparativo son dos; en V a 90º en la SV 650 y en paralelo en el caso de la ER-6n y la MT-07. Como todo V-twin que se precie, el motor de la Suzuki es una absoluta delicia en funcionamiento, ha ganado en potencia –76,5 CV a 8.500 rpm– y su tacto es simplemente exquisito, responde muy bien acelerando desde abajo hasta más o menos las 8.000 rpm, donde comienza a estabilizarse.

Al paralelo del Kawasaki le van pesando los años, pero solo en aspectos como el tacto o la rumorosidad, pues si bien es cierto que es con 72 CV a 8.500 rpm el menos potente, unos bajos brillantes y unos medios consistentes le permiten hacer frente sin ningún miedo a las novedades que van apareciendo.

Pero la estrella del baile es el motor de la Yamaha, con el cigüeñal calado a 270 grados –diseño Crossplane–, su carácter se parece muchísimo al de un V-twin. El hecho de verse superado en potencia por la Suzuki es casi lo de menos, pues gracias a su configuración disfruta de una curva de par plana y muy llena, algo que se traduce en la carretera en una respuesta siempre contundente y aprovechable.

Kawasaki ER-6N: Guerrera incansable

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Si hay un modelo de referencia en esta categoría, ese es, sin duda, el ER-6n de Kawasaki. Durante años ha sido el preferido del público, algo que no es de extrañar, pues, en cada generación aparecida, ha logrado mantenerse entre los más vendidos gracias a su sensata y eficiente forma de evolucionar.

De hecho, son ya tres las generaciones que ruedan por nuestras carreteras y, aunque a la actual ya le va haciendo falta un buen repaso que la ponga al día, es indudable que incluso en el panorama actual, donde sus principales rivales son de nueva generación, la naked de Akashi todavía es capaz de seguir dando mucha, mucha guerra.

Su estilo siempre ha sido el mismo, ofrecer una moto muy estrecha, rígida y cortita entre ejes, esos tres pilares del diseño los podemos encontrar en todas las ediciones, así como su portentoso bicilíndrico en paralelo 4T LC DOHC 8V, que desarrolla unos buenos 72 CV a 8.500 rpm que dan para mucho.

La parte ciclo se centra en un bastidor doble viga de acero y un basculante de doble brazo –ambos fabricados en tubo redondo– que sirven como apoyo, en la parte delantera, a una horquilla convencional de 41/125 mm y, en la trasera, al característico amortiguador lateral de 130 mm regulable. Mientras, en frenos, monta tres discos, dos delanteros de 300 mm con pinzas de dos pistones y uno posterior de 220 mm con pinza de un pistón. Como siempre, el ABS es opcional, por el que habrá que pagar unos 500 euros más. De este modo, el precio de la ER-6n con ABS –como la unidad probada–, asciende a un total de 6.725 euros.

A FAVOR

Comportamiento en curva
Confort de marcha
Suspensiones

EN CONTRA

Sin indicador de marcha
Tacto motor

Suzuki SV 650: Recién llegada

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La gama media naked siempre ha contado con una Suzuki entre sus filas; a nombres superconocidos como GS 500, Bandit 600 o Gladius 650, también hay que sumar el de SV, que, este año, vuelve con más fuerza que nunca para recuperar su prestigio en esta categoría.

Llega como el relevo de la Gladius e intenta ofrecer una moto más madura y polivalente, con la que, ya sea por ciudad o carretera, siempre tengamos la sensación de ir montados sobre una moto grande. Para ello se instala un asiento y depósito nuevos que ofrecen una mejor ergonomía y resultan más confortables.

A pesar de todo, la nueva SV 650 aprovecha mucho de su predecesora, como el chasis multitubular –que ahora queda más disimulado–, o las suspensiones y frenos. En el primer caso se mantiene, aunque con ligeros cambios internos, la horquilla convencional de 41/125 mm y el amortiguador posterior de 130 mm, mientras, en el segundo, dispone de dos discos delanteros de 290 mm con pinzas de dos pistones y un tercero, detrás, de 240 mm con pinza de dos pistones. En su caso, al contrario que en el de sus rivales, el ABS viene de estricta serie.

Posiblemente, la piedra angular de este modelo es su indestructible V-twin a 90º LC DOHC 8V, tras diversos cambios y mejoras internas, esta versión eleva su potencia hasta los 76,5 CV a 8.500 rpm y el par hasta los 64 Nm a 8.100 rpm, lo que le ha llevado a mejorar, sustancialmente, en aspectos como una mejor entrega a medio régimen, mayor suavidad de funcionamiento y, ante todo, en poder cumplir con la normativa Euro 4 de medio ambiente.

Por último, su precio es de 6.699 euros, como ya hemos dicho, con ABS incluido.

A FAVOR

Estabilidad curvas rápidas
Respuesta y tacto motor
Cuadro de instrumentos

EN CONTRA

Tacto frenado
Asiento duro

Yamaha MT-07: Revolucionaria

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Con la nueva MT-07, Yamaha entró en el segmento de las naked medias bicilíndricas rompiendo las reglas establecidas y revolucionándolo por completo el panorama. Esta pequeña máquina ha resultado ser uno de los éxitos más grandes de la firma de los diapasones en los últimos tiempos, lo que, por supuesto, no ha sido una casualidad. La MT-07 es una moto que responde a unas necesidades muy concretas, de ahí su estilo juvenil, facilidad de manejo y respuesta motor, entre otras muchas cosas. Además, para asegurar el tiro en mercados como el nuestro, se la dotó con un precio ajustadísimo –actualmente de 6.599 euros en la versión ABS probada– para que no quedaran dudas a la hora de la compra.

Pero ni mucho menos es su precio el factor determinante, para muchos, es su bicilíndrico paralelo 4T LC DOHC 8V con una cilindrada de 689 c.c. que resulta algo más elevada que el resto. Sorprendentemente no los supera en potencia –74 CV a 9.000 rpm–, pero sí en par –68 Nm a 6.500 rpm–, que es la seña de identidad de la familia MT.

En el resto ha dado forma a un conjunto muy compacto, con paquete de suspensiones con horquilla convencional de 41/130 mm y amortiguador de 130 mm, ambos conocidos por su blando tarado tantas veces discutido. En cambio, en lo que se refiere a frenos, todo son elogios, sobre todo en el tren anterior, donde junto con los dos discos de 282 mm encontramos las pinzas monoblock Sumitomo de 4 pistones, siempre de calidad y resultados indiscutibles. Detrás, los acompaña un disco de 245 mm con pinza de dos pistones y, como en sus contrincantes, también existe la posibilidad de montar ABS.

A FAVOR

Relación calidad-precio
Respuesta motor
Potencia frenada

EN CONTRA

Suspensiones blandas
Espacio con dos

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