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Pruebas

Comparativo naked medias: Maestras de la polivalencia

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Uno nunca dejará de sorprenderse ante lo rápido que cambia el mundo de la moto; en pocos años, hemos sido testigos de la aparición de  algunas cilindradas en favor, claro está, de otras nuevas. Sin duda, la llegada de los nuevos carnets ha sido la causa principal para esta revolución, que ha llevado al mercado a organizar las distintas categorías que lo componen ya no solo por su cilindrada, sino también por la potencia, que es uno de los principales factores que determina si una moto de gran cilindrada puede ser limitada o no. El carnet A2 manda.

Entre todo este movimiento hay algunas categorías que se han mantenido o bien inalteradas o bien con muy pocos cambios. Una de ellas es la formada por las naked medias, desde siempre, un grupo estratégico por ser el paso intermedio entre las pequeñas y manejables 125 o 250 c.c. y las motos de gran cilindrada a las que todos aspirábamos.

Con ellas, uno aprendía todo lo necesario para dar el salto, pero no de una forma sosa y aburrida, sino divirtiéndose de lo lindo con cada kilómetro recorrido. Eran chicas para todo, las utilizábamos para casi todo lo que uno puede imaginar y ellas siempre respondían. Esa esencia se ha mantenido inalterada hasta nuestros días, las tres japonesas de hoy serán todo lo que queramos, como buenas utilitarias no le dicen que no a nada.

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Más competencia

Ya sea para aprender si eres usuario de A2, o para ir al trabajo, de excursión e incluso para un pequeño viaje, cualquiera de ellas tiene el éxito asegurado.

Nuestras invitadas representan un segmento en auge que hoy en día está casi dominado por los motores bicilíndricos –de todo tipo de configuraciones– en detrimento de los tetracilíndricos que antaño eran los reyes. Factores medioambientales, económicos e incluso en el plano de la funcionalidad han sido determinantes para tal evolución; eso sí, sin dejarse intimidar en lo referente a prestaciones como veremos más adelante.

La principal responsable de este nuevo comparativo ha sido la SV 650 de Suzuki, una moto seriamente revisada, aunque, todo sea dicho, hereda muchas cosas del modelo precedente; la Gladius 650. Ante ella, hemos enfrentado a dos de los modelos de referencia en el segmento; por un lado, la veterana Kawasaki ER-6n, sin duda una de las naked más equilibradas y polivalentes, y, por otro, la Yamaha MT-07, una moto que revolucionó esta categoría con un punto de vista más fresco y, por qué no, más transgresor.

El regreso de la SV significa un nuevo enfoque de la firma de Hamamatsu hacia esta categoría, deja de lado el enfoque casi exclusivamente urbano de su predecesora y nos propone una alternativa más versátil y cercana a sus rivales.

Acogedoras

Una de las principales características de nuestras invitadas es su tamaño compacto, destinado a facilitar las cosas a los conductores nobeles y, también muy importante, a simplificar su conducción en ciudad. Las tres son motos muy estrechas frontalmente, por lo que no debemos esperar una protección aerodinámica demasiado amplia; aunque no deja de sorprender lo que protege la minicúpula de ER-6n cuando vamos acoplados.

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Todos los fabricantes han conseguido un buen punto medio para garantizar el mejor confort de marcha posible sin interferir en su movilidad y conducción. Las más espaciosas y cómodas son la Kawasaki y la Suzuki; no obstante, en global, la SV 650 podría haberse coronado como la más confortable de no ser porque su asiento es algo más incómodo que el de la ER-6n. Mientras, la MT-07 se rinde a su espíritu deportivo, su posición de conducción no es para nada radical –el manillar se ha colocado muy alto–, pero es la menos espaciosa y acogedora de las tres.

De hecho, una de las principales pruebas del poco espacio disponible es su limitadísimo espacio para el pasajero, ya que frente a la Suzuki y, sobre todo ante la Kawasaki –tiene el asiento mejor mullido y las mejores asas–, se muestra un poco menos capaz en este aspecto.

En contrapartida, la Yamaha es una de las más ágiles maniobrando, es la más ligera –169 kg en seco– y la más corta entre ejes –1.400 mm–, lo que sin duda le ayuda muchísimo cuando es necesario realizar un giro muy cerrado a poca velocidad. Esto también se nota en la Kawasaki con medidas similares a la MT-07, pero inferiores a la SV 650, que, aunque se nota un poco más pesada, resulta muy segura en las maniobras gracias a que su bajísima altura de asiento de 760 mm –805 mm en las otras dos–, nos permite apoyar más fácilmente los pies en parado.

Pasando a la acción

Puede que la Suzuki sea la máxima novedad del comparativo, pero en ningún caso se la puede tratar como una novata, pues como comentábamos al principio, casi toda su base es la misma –con ligeros cambios– que la de la Gladius. Uno de los aspectos que más han querido mejorar los técnicos de la firma de la gran ese ha sido su comportamiento en carretera, para ello, se ha reposicionado al conductor en la moto, se le ha sacado algo más de rendimiento al motor y se han llevado algunos cambios internos en las suspensiones.

¿Cuál ha sido el resultado? Pues que de salida la SV 650 puede dar réplica a dos bestias como la ER-6n y la MT-07. Decimos dar réplica porque superar son palabras mayores; a pesar de su veteranía la Kawasaki es una dura rival a batir, con un chasis muy rígido y unas suspensiones firmes y compensadas. A decir verdad, son las mejores del comparativo, puede que en un principio puedan parecer un poco duras, pero a la que se las comparas con las de sus rivales, la valoración se torna más positiva.

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Un punto en el que se nota muchísimo es en las frenadas, cuando apretamos la leva derecha a muerte, la horquilla es la que mejor aguanta la deceleración y consigue reducir mucho la transferencia de pesos y mantener la moto bastante estable y en línea recta.

La MT-07 y la SV 650 se comportan de forma menos firme. En el caso de la Yamaha, además, se suma el hecho de contar con la frenada delantera más potente del comparativo, lo que, sumado a la menor retención de la horquilla, hace que esta se comprima muy rápido y, en ocasiones, hasta se llegue a perder un poco de contacto en la rueda trasera.

La Suzuki se comporta con mucha homogeneidad en este sentido, posiblemente debido a que el mordiente de la frenada delantera no es ni mucho menos el de la Yamaha y, por tanto, le cuesta algo más poner en apuros su horquilla.

Sorpresa garantizada

Si por el hecho de ser unas naked de media cilindrada pensáis que son aburridas y lentas, vais muy, muy equivocados. Conductores muy curtidos se han bajado de ellas con los ojos como platos y la boca abierta asegurando que hacía tiempo que no se divertían tanto. Ello se debe precisamente a una de sus mejores armas: la facilidad de conducción. Si son tan recomendables para conductores poco experimentados, es precisamente por su fácil control, son motos de reacciones nobles, muy predecibles, de las que se gana nuestra confianza muy pronto y que, en manos más experimentadas, pueden ser demoledoras.

La ligereza y maniobrabilidad nos invitan a exprimirlas al máximo. La MT-07 es con mucho la más divertida gracias a su explosivo motor, como ya hemos dicho, la suavidad de las suspensiones cambiando con un propulsor de excelente par dan como resultado una mezcla explosiva. La corta distancia entre ejes hace que la dirección sea rapidísima, y junto con la ER-6n, tienen la mejor entrada en curva, aunque en el caso de la Kawasaki es algo más estable y precisa. La Yamaha es puro nervio, si la pilotamos con brusquedad se moverá sin remisión, lo que es muy recomendable para los que les gustan las sensaciones fuertes.

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En el caso de la Suzuki, puede que la entrada en curva no sea su fuerte y que, al ser la más larga, tampoco demuestre una rapidez inusual en los cambios de apoyo, pero donde de verdad va a ganarse nuestra aprobación es en el paso por curva. Una vez dentro del viraje, con todo hecho, la SV 650 demuestra una estabilidad impecable, ambas ruedas se notan muy aposentadas sobre el asfalto, lo que en tramos de alta velocidad la convierte en una de las más rápidas.

Potencia de sobras

Y rapidez, os podemos asegurar, no le falta a ninguna de ellas. Esta combinación entre mecánicas bicilíndricas que se mueven entre los 600 y 700 c.c. de cilindrada y rondan los 70 CV de potencia han resultado ser muy polivalentes y lógicas. Lo son porque gozan de cierta economía, sin que por ello se deban ver limitadas en prestaciones y comprometidas nuestras “horas de patio”.

Las configuraciones presentes en este comparativo son dos; en V a 90º en la SV 650 y en paralelo en el caso de la ER-6n y la MT-07. Como todo V-twin que se precie, el motor de la Suzuki es una absoluta delicia en funcionamiento, ha ganado en potencia –76,5 CV a 8.500 rpm– y su tacto es simplemente exquisito, responde muy bien acelerando desde abajo hasta más o menos las 8.000 rpm, donde comienza a estabilizarse.

Al paralelo del Kawasaki le van pesando los años, pero solo en aspectos como el tacto o la rumorosidad, pues si bien es cierto que es con 72 CV a 8.500 rpm el menos potente, unos bajos brillantes y unos medios consistentes le permiten hacer frente sin ningún miedo a las novedades que van apareciendo.

Pero la estrella del baile es el motor de la Yamaha, con el cigüeñal calado a 270 grados –diseño Crossplane–, su carácter se parece muchísimo al de un V-twin. El hecho de verse superado en potencia por la Suzuki es casi lo de menos, pues gracias a su configuración disfruta de una curva de par plana y muy llena, algo que se traduce en la carretera en una respuesta siempre contundente y aprovechable.

Kawasaki ER-6N: Guerrera incansable

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Si hay un modelo de referencia en esta categoría, ese es, sin duda, el ER-6n de Kawasaki. Durante años ha sido el preferido del público, algo que no es de extrañar, pues, en cada generación aparecida, ha logrado mantenerse entre los más vendidos gracias a su sensata y eficiente forma de evolucionar.

De hecho, son ya tres las generaciones que ruedan por nuestras carreteras y, aunque a la actual ya le va haciendo falta un buen repaso que la ponga al día, es indudable que incluso en el panorama actual, donde sus principales rivales son de nueva generación, la naked de Akashi todavía es capaz de seguir dando mucha, mucha guerra.

Su estilo siempre ha sido el mismo, ofrecer una moto muy estrecha, rígida y cortita entre ejes, esos tres pilares del diseño los podemos encontrar en todas las ediciones, así como su portentoso bicilíndrico en paralelo 4T LC DOHC 8V, que desarrolla unos buenos 72 CV a 8.500 rpm que dan para mucho.

La parte ciclo se centra en un bastidor doble viga de acero y un basculante de doble brazo –ambos fabricados en tubo redondo– que sirven como apoyo, en la parte delantera, a una horquilla convencional de 41/125 mm y, en la trasera, al característico amortiguador lateral de 130 mm regulable. Mientras, en frenos, monta tres discos, dos delanteros de 300 mm con pinzas de dos pistones y uno posterior de 220 mm con pinza de un pistón. Como siempre, el ABS es opcional, por el que habrá que pagar unos 500 euros más. De este modo, el precio de la ER-6n con ABS –como la unidad probada–, asciende a un total de 6.725 euros.

A FAVOR

Comportamiento en curva
Confort de marcha
Suspensiones

EN CONTRA

Sin indicador de marcha
Tacto motor

Suzuki SV 650: Recién llegada

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La gama media naked siempre ha contado con una Suzuki entre sus filas; a nombres superconocidos como GS 500, Bandit 600 o Gladius 650, también hay que sumar el de SV, que, este año, vuelve con más fuerza que nunca para recuperar su prestigio en esta categoría.

Llega como el relevo de la Gladius e intenta ofrecer una moto más madura y polivalente, con la que, ya sea por ciudad o carretera, siempre tengamos la sensación de ir montados sobre una moto grande. Para ello se instala un asiento y depósito nuevos que ofrecen una mejor ergonomía y resultan más confortables.

A pesar de todo, la nueva SV 650 aprovecha mucho de su predecesora, como el chasis multitubular –que ahora queda más disimulado–, o las suspensiones y frenos. En el primer caso se mantiene, aunque con ligeros cambios internos, la horquilla convencional de 41/125 mm y el amortiguador posterior de 130 mm, mientras, en el segundo, dispone de dos discos delanteros de 290 mm con pinzas de dos pistones y un tercero, detrás, de 240 mm con pinza de dos pistones. En su caso, al contrario que en el de sus rivales, el ABS viene de estricta serie.

Posiblemente, la piedra angular de este modelo es su indestructible V-twin a 90º LC DOHC 8V, tras diversos cambios y mejoras internas, esta versión eleva su potencia hasta los 76,5 CV a 8.500 rpm y el par hasta los 64 Nm a 8.100 rpm, lo que le ha llevado a mejorar, sustancialmente, en aspectos como una mejor entrega a medio régimen, mayor suavidad de funcionamiento y, ante todo, en poder cumplir con la normativa Euro 4 de medio ambiente.

Por último, su precio es de 6.699 euros, como ya hemos dicho, con ABS incluido.

A FAVOR

Estabilidad curvas rápidas
Respuesta y tacto motor
Cuadro de instrumentos

EN CONTRA

Tacto frenado
Asiento duro

Yamaha MT-07: Revolucionaria

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Con la nueva MT-07, Yamaha entró en el segmento de las naked medias bicilíndricas rompiendo las reglas establecidas y revolucionándolo por completo el panorama. Esta pequeña máquina ha resultado ser uno de los éxitos más grandes de la firma de los diapasones en los últimos tiempos, lo que, por supuesto, no ha sido una casualidad. La MT-07 es una moto que responde a unas necesidades muy concretas, de ahí su estilo juvenil, facilidad de manejo y respuesta motor, entre otras muchas cosas. Además, para asegurar el tiro en mercados como el nuestro, se la dotó con un precio ajustadísimo –actualmente de 6.599 euros en la versión ABS probada– para que no quedaran dudas a la hora de la compra.

Pero ni mucho menos es su precio el factor determinante, para muchos, es su bicilíndrico paralelo 4T LC DOHC 8V con una cilindrada de 689 c.c. que resulta algo más elevada que el resto. Sorprendentemente no los supera en potencia –74 CV a 9.000 rpm–, pero sí en par –68 Nm a 6.500 rpm–, que es la seña de identidad de la familia MT.

En el resto ha dado forma a un conjunto muy compacto, con paquete de suspensiones con horquilla convencional de 41/130 mm y amortiguador de 130 mm, ambos conocidos por su blando tarado tantas veces discutido. En cambio, en lo que se refiere a frenos, todo son elogios, sobre todo en el tren anterior, donde junto con los dos discos de 282 mm encontramos las pinzas monoblock Sumitomo de 4 pistones, siempre de calidad y resultados indiscutibles. Detrás, los acompaña un disco de 245 mm con pinza de dos pistones y, como en sus contrincantes, también existe la posibilidad de montar ABS.

A FAVOR

Relación calidad-precio
Respuesta motor
Potencia frenada

EN CONTRA

Suspensiones blandas
Espacio con dos

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Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Pruebas

Presentación Yamaha Tracer 900 y 900 GT

Tres años después de su aparición, Yamaha pone al día la exitosa Tracer 900 y amplía la familia con la Tracer 900 GT, un modelo con un equipamiento extra para potenciar su faceta más viajera. ¿Quieres saber qué traen más de nuevo y cómo van? Pues sigue leyendo…

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Presentación Yamaha Tracer 900

Más de 35.000 unidades vendidas en tres años sitúan la Yamaha Tracer 900 como la líder indiscutible de las Sport Touring por debajo de los 1.000cc. Su llegada hace tres años aceleró el pulso de esta categoría con un plus de Sport aportado por su comportamiento dinámico y diversión, y otro plus de Touring con un notable confort para viajar. Ahora llega una segunda entrega con toda una serie de mejoras y la nueva versión GT.

Como podréis apreciar en las fotos, Yamaha ha sometido a la Tracer al pertinente restyling. Ahora destila una imagen más compacta y presenta una nueva paleta cromática para elegir entre gris y negro. A partir de aquí han mejorado la protección aerodinámica con una nueva pantalla, cuya altura se ajusta anualmente, también ahora es más cómoda pues el manillar es más estrecho y se encuentra más cerca del conductor. Se ha retocado el asiento, tanto la zona del ‘rider’ como del pasajero, que ahora disfruta de unos estribos más cómodos. Todo para dar una vuelta a la tuerca en confort.

Fotos: Yamaha

Un nuevo subchasis para facilitar el anclaje de las maletas, un basculante más largo para mejorar la estabilidad en recta y un depósito de 18 litros potencian su faceta más rutera. Yamaha ya nos permite poner la suspensión a nuestro gusto con una horquilla Kayaba regulable mientras que el conocido motor tricilíndrico de 847cc y 115 CV se encarga de poner la ‘pimienta’ a esta Sport Touring.

Tracer 900 GT Además de mejorar el modelo conocido, Yamaha amplía la gama con la Tracer GT 900. ¿Qué trae de nuevo? Pues maletas, control de velocidad crucero, asistente de cambio y puños calefactables de serie. Además, estrena un nuevo tablero de instrumentos, una señora pantalla de TFT. Y en la parte ciclo destaca el amortiguador trasero regulable.

Cabe recordar que ambos modelos disponen de control de tracción, regulable en dos niveles con la posibilidad de desconectarlo, y tres modos de conducción como son el Mode A (el más cañero), el Standard (normal) y el Mode B, más suave. Toda la electrónica se regula de forma intuitiva desde las piñas.

¿Cómo van? La verdad es que son una delicia. De salida destilan confort por los cuatro costados con una posición de conducción erguida. Después el motor tricilíndrico es la mar de divertido, tan válido para usuario poco experimentados como para más ‘veteranos’y exigentes. Dispone de bajos, muy buenos medios y una estirada final que le imprime una impronta deportiva. La protección aerodinámica es buena, con una pantalla que podemos regular manualmente. En tramos virados resulta una moto ágil y el curvas rápidas ha ganado estabilidad respecto a su antecesora.

La Tracer 900 GT ha nacido para viajar. El control cruise nos reduce la fatiga en trayectos por vía rápidas y el asistente del cambio nos hace la vida más fácil aunque solo sirve para subir marchas y el tacto es mejorable. Y qué decir del valor añadido de los puños calefactables. Las maletas se anclan y se sacan con facilidad; punto para Yamaha.

En suma, la firma de Iwatta juega fuerte en este segmento doblando su apuesta con una Tracer 900 cuyo precio se sitúa en 11.499 euros y una Tracer 900 GT que cuesta 13.299 euros y está disponible en color gris, negro y azul. Además Yamaha promueve estos nuevos modelos con la iniciativa Roads of life con accesorios específicos, la app My Garage y Destination, una plataforma para compartir viajes y más. Pero esta ya es otra historia.

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Scooters

Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

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BMW C Evolution 2017

No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

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