Con la llegada del TL, cuatro son los actuales maxiscooters deportivos bicilíndricos de nuestro mercado. Así que hemos decidido hacer este comparativo para enfrentar las cualidades de todos ellos. Esta categoría, la de los megascooters bicilíndricos deportivos, está compuesta por un eterno T-Max, que a la postre ha sido profundamente renovado en 2020, y por unos modelos que buscan robarle parte de su pastel, cada uno de ellos con una estrategia y unos argumentos bien distintos. De ese modo, nuestros cuatro invitados cubren un amplio espectro de usuarios, necesidades y precios.
Nueve generaciones lleva Yamaha teniendo el T-Max como rey indiscutible de los grandes scooters deportivos. Muchos intentos hemos visto de destronarlo, que han ido conformando una gama de rivales de extraordinario nivel de potencia, parte ciclo y comportamiento. Ahora llega SYM y revoluciona, quizá sin pretenderlo, el segmento: atacando como nadie lo había hecho hasta ahora, por economía de compra. Y quizás resulte que los modelos más afectados no sean los de la gama T-Max, sino los que ya se habían consolidado como los aspirantes, de quienes está muy cerca en algunos aspectos, y muy lejos en precio. Así pues, los vamos a estudiar a fondo, como debe ser, centrándonos en su comportamiento y no en la profunda descripción técnica de cada modelo -cosa que ya hemos hecho exhaustivamente en anteriores pruebas de Solo Moto- para que muestren sus correspondientes virtudes y defectos, y que cada cual decida qué nivel de equipamiento y prestaciones necesita, en función del valor de compra de cada uno de ellos.
Líneas personales
La verdad es que la estética siempre es algo personal, pero es de agradecer que, buscando tanto el alemán como los taiwaneses rivalizar directamente con el japonés, no hayan optado por líneas que recuerden excesivamente a este, sino que son personales. Sobre todo en el caso del alemán, con unas líneas que ya se han convertido en clásicas por sí mismas, y en el Kymco, que opta por una carrocería repleta de aristas y carácter agresivo. Ya es un buen comienzo... Cada cual podrá enamorarse del modelo que prefiera, que encontrará en él los motivos estéticos para hacerlo.
Quienes opten por un gran scooter bicilíndrico seguramente lo harán porque buena parte de su empleo diario tendrá lugar como vehículo “commuter” con el que acercarse a la ciudad o alejarse de la misma por vías rápidas. Así que, antes de entrar a valorar la deportividad de cada uno de ellos, lo suyo es ver qué tal se desenvuelven entre coches. Pese a que a diario veamos por las grandes ciudades muchos de estos modelos lidiando con el tráfico urbano, cabe decir que si va a ser su medio principal, hay opciones mucho mejores de menor tamaño y peso. Pero vamos, salvo el BMW, con mayor volumen y peso que los otros tres (bastante a la par entre ellos), se mueven bastante mejor de lo esperado. Ninguno se calienta, y tienen un radio de giro bastante menos abierto de lo que podríamos imaginar. En cualquier caso desearás salir de la ciudad y dar un poco de rienda suelta a sus motores...
En vías rápidas, el C 650 Sport es el mejor, sin duda, por su elevadísimo confort. Amplio, cómodo, y con el motor más “gordo”. Aquí le siguen de cerca el T-Max (con el Tech Max puedes dejar la pantalla en su posición más alta en segundos) y el AK 550, que facilitan encontrar la posición que más te guste para las piernas: adelantadas o recogidas. Un poco más aburguesado en cuanto a posición de conducción se muestra el SYM, con las piernas algo más estiradas, que trabaja un poco más revolucionado por motivos obvios. Si hablamos de vías rápidas, tengamos presentes que en tiradas largas, el SYM dispone de un depósito de gasolina notablemente más pequeño que el de sus rivales. Si eres de los que valoras mucho lo de pasar poco por las estaciones de servicio, es algo a tener en cuenta.
Buscando curvas
Queremos alejarnos de las autovías y autopistas, y empezar a disfrutar de los tramos revirados, medio en el que más disfrutaremos de estos cuatro buques insignia de corte claramente sport. En cuanto a prestaciones puras, el BMW es claramente el más potente, gracias a su mayor cilindrada. Pero en un ratio entre potencia, velocidad de subida de régimen y peso a desplazar, Yamaha y Kymco sacan ventaja. Y, si bien esto es algo muy, pero que muy personal, son los que ofrecen un sonido de motor más atractivo, debido a sus correspondientes configuraciones de encendido. Para gustos, colores.
El SYM trabaja siempre algo más revolucionado, fruto de su menor cilindrada, pero la verdad es que nos ha sorprendido con un tacto muy agradable, sin vibraciones, y con una buena estirada. Tiene menor punta, claro está, pero salvo que vayamos a ir siempre con dos personas a bordo y con carga, las diferencias no son relevantes en un mundo real, en el que los cuatro pueden moverse entre curvas siempre muy holgadamente por encima de lo legal, lo mismo que sucede en vías rápidas.
Durante la sesión de fotos hubo momento para un tramo muy revirado que conocemos bien con fuertes subidas y bajadas, y en el que la enorme potencia del C 650 Sport dejaba atrás a los otros tres al empezar a acelerar fuerte con el scooter ya recto, pero esa diferencia se enjugaba siempre por parte de los otros por tres motivos: porque frenan claramente mejor, porque son más ligeros en la maniobra, y porque... ¡pues porque no son mancos, ni siquiera el recién llegado! Por cierto, que si las cosas se complican, punto a favor clarísimo para el alemán y el japonés, porque cuentan con sendos sistemas de control de tracción, y en modelos con valores de par y peso del conjunto considerables, como es el caso, abrir el acelerador con contundencia estando inclinados y pisar suciedad, o simplemente hacerlo sobre asfaltos como los de la mayoría de garajes o estaciones de servicio, puede suponer un pequeño desastre si careces de este tipo de asistencia. Personalmente dudo de la necesidad de instalar un control de tracción en un scooter de 125 c.c., por ejemplo, pero aquí, sobre todo dependiendo de tu lugar de residencia habitual (zonas lluviosas o muy frías durante el invierno, por ejemplo), puede ser una ayuda tan necesaria como un buen ABS.
El tacto de acelerador del AK 550, lo mismo que el del T-Max, es muy directo, parecido al de una moto en el sentido de que apenas se aprecia retraso entre la apertura del gas y la llegada de par a la rueda: da la sensación de que no haya un variador de por medio salvo que estemos circulando ya a media velocidad. En el japonés se nota que con el aumento de cilindrada se ha buscado rellenar la curva de potencia desde abajo y que el embrague se acopla antes, con lo que se acrecienta esa sensación descrita.
El motor del BMW es el más poderoso motor actual de megascooters, superlativo. En poderío puro, solo los extintos hace ya unos años Aprilia SRV 850 y Gilera GP 800 lo superan. Eso sí, el paso del tiempo es inexorable, y al enfrentarlo a los rivales de hoy lo aprecias tosco en su tacto, con unas vibraciones mayores y una respuesta de su embrague en seco por mordazas menos fina que los bañados en aceite de los otros tres. Pero si te gustan las emociones fuertes, la verdad es que acelera y recupera como ninguno, y es al más adecuado para quienes viajen a menudo con carga y acompañante. La cilindrada manda...
Querría añadir, en defensa del Maxsym TL, que en el día a día no parece que tenga tantos CV de desventaja como muestran las cifras. Un desarrollo de variador adecuado para exprimirlo (tirando a corto en los primeros compases, lo que te hace apreciarlo como muy revolucionado hasta que te acostumbras) logra que los casi 20 CV de diferencia con el más potente no parezcan más que, digamos, menos de una decena.
Entre curvas
Si le sumamos a eso que su parte ciclo permite inclinaciones sin miedo a rozar nada (los Maxxis específicos tienen buena parte de responsabilidad en ello), enseguida te encuentras disfrutando sin complejos de unos trazados de curvas donde a priori creerías que el T-Max y el AK serían muy superiores. Que sí, que lo son, pero no tanto como pudieras pensar viendo el precio de unos y otros. La suspensión trasera es una grata sorpresa: sin ser pétrea, resulta que incorpora un sistema de bieletas que consigue absorber casi todo bache que le pase por debajo, pero sin hacer topes, lo cual mantiene siempre al TL en la trazada.
En este punto, el del comportamiento entre curvas, el AK y el T-Max son muy parejos, pero si bien creo que el Kymco estaba un paso por delante de la anterior versión, el 530, creo que Yamaha ha conseguido dar la vuelta a ese efecto con unas suspensiones revisadas y una óptima respuesta de la transmisión, que permite aprovechar al máximo el mayor par del motor de este año. Ambos tienen un reparto de pesos ideal, y si bien el Kymco me parece más aplomado (aunque no digiere bien los baches en mitad de la curva, debido a una suspensión trasera un tanto brusca), el Yamaha es más ágil e intuitivo a la hora de pedirle que frene y que empiece a pensar en cómo trazar el próximo viraje: lo hace todo fácil.
Seguimos hablando de comportamiento de la parte ciclo, pero haciendo una reflexión sobre la mecánica, clave en estos cuatro modelos por la disposición de sus motores. Detalles técnicos aparte sobre las técnicas de cada marca para reducir vibraciones, para decidir el orden de encendido favorito o para configurar su transmisión primaria, comparten esquema principal: todos son bicilíndricos en línea con el bloque inclinado hacia adelante, instalado en el tramo central del bastidor, y con la transmisión secundaria separada para poder adelantar el centro de gravedad y mejorar los movimientos de la suspensión al despojarla del trabajo extra que supone tener todo el motor como masa no suspendida.
Porque lo de tener todo el motor y la transmisión colgados de un amortiguador, ejerciendo las funciones de basculante, es un esquema habitual en el mundo del scooter por economía, especialmente cuando hablamos de motores de poca cilindrada, pero que dinámicamente es una solución que dista mucho de ser la adecuada.
Cuestión de pesos
Así pues, en los cuatro encontramos un reparto de pesos que busca adelantar kilogramos tanto como sea posible. En la práctica, el Kymco y el Yamaha son los que lo consiguen en mayor medida, lo que redunda en chasis que son ágiles y estables a la vez. Nunca notas que gire antes la rueda delantera, sino que entran como en un bloque. Muy de cerca se sitúa el SYM, mientras que el BMW es más clásico en este apartado.
El problema del C es que se apellida Sport, porque tiene kilos de más y una parte ciclo que no tiene nada que hacer en cuanto a deportividad frente a sus rivales. Si se llamase ST, por ejemplo, todos lo entenderíamos: sería un GT algo más deportivo de líneas, menos voluminoso. Pero claro, en carreteras retorcidas como serpientes no va igual que los tres asiáticos. En cambio, abre gas con él en carreteras abiertas y de buen asfalto y disfrutarás de su gran confort y aplomo. De hecho, los ajustes llevados a cabo en las suspensiones cuando se remodeló el C 650 Sport (desde el anteriormente denominado 600), pasaron por incluir unos hidráulicos menos severos para ganar en confort, porque al fin y al cabo eso es lo que había constatado la marca que pedían sus usuarios.
La conectividad de la que gozan Kymco y Yamaha pone de relieve que al SYM se le puede perdonar por una simple cuestión de precio: si no lo necesitas, no lo vas a pagar, y eso es un planteamiento muy honesto. Pero en el caso de BMW, y más comparando la instrumentación con la de sus hermanos de 400 cc (que disponen de la generosa pantalla TFT a color y de conectividad como opción), llegamos a la conclusión de que el C 650 Sport está pendiente de una merecida renovación para seguir en la brecha. En cambio, sigue siendo el único megascooter deportivo capaz de albergar dos cascos integrales en su cofre -solo en parado, eso sí- gracias al sistema Flex Case, que ofrece un fuelle escamoteable que prácticamente duplica la capacidad de carga frente al resto.
En cuanto a guanteras, pequeño tirón de orejas para el T-Max, que solo dispone de una (con cerradura electromagnética y toma de corriente, eso sí). Encontramos dos en los otros tres modelos, también con toma de corriente, aunque el SYM tiene una guantera izquierda prácticamente inexistente (sin profundidad).
La posición de conducción de T-Max y Kymco me parecieron ideales, en el punto justo entre carga de paso sobre manillar, forma y altura de este elemento, espacio para las piernas... El SYM condiciona un poco la posición de los pies, obliga a estirarlos un poco más, mientras que el BMW es todo confort. Su asiento, además ofrece calefacción independiente, algo que también ofrece el Tech Max (que dispone, como extras respecto al T-Max estándar, de pantalla ajustable eléctrica, puños y asiento calefactable y cruise control, además de los elementos decorativos específicos).
Cuestión de precios... y promociones
Llegados a este punto, toca decidirse por uno. En el apartado que nos obliga a algo tan difícil a veces como lo es escoger uno de ellos como el mejor, hemos optado por el más humilde, el SYM Maxsym TL 500. Salvo en el precio, no es el mejor en nada (aunque no olvidemos su excelente sistema de suspensión trasera con bieletas). Pero si tienes claro qué necesitas y qué no, resulta que te puede aportar mucho por muy poco. Se ofrece con una oferta especial que resta aún otros 500 euros a su precio de tarifa, quedándose en unos sorprendentes 7.499 euros, y añade sin coste el seguro con incendio y robo, además de los gastos de matriculación y los 5 años de garantía. Y eso está a años luz del siguiente más económico...
El Kymco se sitúa en los 10.249 euros, también con seguro a terceros con cobertura de robo incluida, sin coste. Así pues, los dos rivales taiwaneses ofrecen mucho por relativamente poco. Por su parte, BMW juega la baza de ofrecer la financiación Select para hacer frente a los 11.950 euros que cuesta; un atractivo plan que permite adquirir un C 650 Sport sin entrada y con cuotas mensuales de 140 euros, teniendo presente el plan de devolución, cambio o compra definitiva al cumplirse el tercer año. Yamaha, con un precio de 12.499 euros, también ofrece planes de financiación atractivos gracias al programa You Easy Go Plus, que incluye la garantía extendida, cuotas bajas y la posibilidad de sustituirla a los tres años para reestrenar T-Max, de adquirirla definitivamente a cambio de una cuota final o de devolverla.
Yamaha juega en otra liga: de hecho sabe que la versión Tech Max es la niña de los ojos de todo usuario que quiere un T-Max, aunque existe también una versión menos equipada por 14.399 y otra, conmemorativa del 20 aniversario, por euros 16.799 euros, mejor equipado y con detalles en fibra de carbono. Un modelo aspiracional que ha dado lugar a la creación de una categoría.
BMW C 650 Sport
Precio: 11.950 euros
Potencia: 60 CV
Consumo medio: 5,4 l/100 km
Autonomía: 287 km
Peso: 249 kg
Altura asiento: 800 mm
Los megascooters de BMW, presentes desde 2012, comenzaron pronto a captar la atención de los usuarios amantes de la firma germana, dado que sus mandos, estilo de carrocería y soluciones de confort derivaban directamente de muchos modelos ruteros de motocicleta de la marca. La última remodelación, de 2017, le afiló las líneas, retocó la mecánica y aumentó su nivel de equipamiento. Su poderoso motor, con nada menos que 60 CV de potencia máxima (si bien hay opción de limitación a 35 kw/47,6 CV de potencia para el A2), tiene un empuje espectacular, fruto de su mayor cilindrada. Cuenta con un eficiente sistema de control de tracción, y con un confort general más propio de su hermano, el GT que de los más deportivos.
El motor es poderosísimo, el extra en cubicaje lo sitúa en un nivel superior. El confort de marcha es muy elevado, y dispone de numerosas opciones con las que personalizarlo. El Flex Case sigue siendo un invento genial.
Frente a sus rivales, se ha quedado claramente desfasado en algunos aspectos como la instrumentación, la iluminación o la falta de conectividad. Son excesivos su peso y volumen, algo que no es grave en el GT, pero sí en la versión más deportiva.
Kymco AK 550
Precio: 10.249 euros
Potencia: 53,7 CV
Consumo medio: 5,2 l/100 km
Autonomía: 288 km
Peso: 230 kg
Altura asiento: 785 mm
A lo largo de las tres temporadas que lleva en el mercado, hemos dicho en varias ocasiones que Kymco lanzó el AK 550 (un modelo de largo desarrollo) para que se postulase como el anti-T-Max por excelencia. Cuenta con un impresionante chasis, con un motor que ofrece tan buena potencia como empuje desde abajo, y con un nivel de equipamiento de serie tan bueno como para contar con sensores de presión de neumáticos, puños calefactables, dos curvas de potencia o el sistema de navegación integrado propio de Kymco, el famoso Noodoe. Se echa de menos un control de tracción que sí encontramos en los BMW y Yamaha, ya que hablamos de un modelo que pretende estar en el primer nivel de la tecnología. Por lo demás, muy buen equilibrio entre ciclo y el motor para el buque insignia de la firma taiwanesa.
A favor
Su motor es todo carácter, con un calado de cigüeñal que busca reforzar esa sensación. El nivel de equipamiento es muy bueno, y el chasis es tan deportivo como el que más.
En contra
Se echa en falta un sistema de control de tracción, así como una pantalla regulable en altura eléctricamente, para rizar el rizo. El accionamiento del conmutador de arranque no nos acaba de convencer.
SYM Maxsym TL
Precio: 7.999 euros
Potencia: 40,7 CV
Consumo medio: 5,0 l/100 km
Autonomía: 250 km
Peso: 223 kg
Altura asiento: 795 mm
Una gran sorpresa que acaba de llegar a las tiendas. Es verdad que llevábamos tiempo oyendo hablar de él, pero la versión definitiva del TL se ha hecho esperar. Durante este periodo, SYM ha logrado depurar su comportamiento hasta llegar a presentarlo y sorprendernos por su buen equilibrio, algo que no esperas a la primera cuando se trata de un campo hasta ahora no explorado por la marca. Pero sí, su motor no es el más potente, su electrónica no es la más sofisticada, y su parte ciclo es más o menos convencional, o al menos sencilla (dejando de lado la excelente idea de acoplar la bieleta al amortiguador horizontal). Y sin embargo, te subes al TL, arrancas, y descubres un equilibrio dinámico que te enamora. Mucho por muy poco.
A favor
Hay que empezar por su precio: vale más de lo que cuesta. La parte ciclo es muy buena, máxime teniendo en cuenta que es la primera incursión de SYM en el segmento. Y exactamente eso debe destacarse también de su motor.
En contra
Prestaciones aparte (es menos potente que sus rivales), presenta algunos acabados en el interior de las guanteras, del cofre o en el encaje de los plásticos que dejan claro por donde se ha ido ahorrado al construirlo.
Yamaha T-Max Tech Max
Precio: 14.399 euros
Potencia: 47,6 CV
Consumo medio: 4,7 l/100 km
Autonomía: 313 km
Peso: 220 kg
Altura asiento: 800 mm
El T-Max es el scooter deportivo por antonomasia. Muchos años de evolución constante han conseguido que cada vez que probamos uno pensemos que haya llegado al límite de desarrollo, que sea ya inmejorable. Y es que hay usuarios de T-Max que ni siquiera habían nacido cuando se lanzó la primera versión...
Creó escuela en cuanto adoptó un chasis de aluminio de fundición a alta presión que es tan rígido como neutro: en marcha logra un reparto de pesos y un nivel de rigidez óptimos. La Tech Max es el súmmum en cuanto a acabados y equipamiento, y eso se hace pagar, pero resulta que era, con diferencia, la versión más vendida de las 530, lo que hace pensar que nada va a cambiar con la llegada de los 560. Excepcional.
A favor
El acabado de cualquier rincón de su carrocería es extraordinario. El tacto de sus mandos es lujoso, y el comportamiento es intachable. Chasis, suspensiones frenos y motor trabajan en perfecta armonía.
En contra
Lo ideal sería disponer de un poco más de hueco bajo el asiento. Su precio es muy elevado, pero la verdad es que existe una versión base por casi 2.000 euros menos.
Equipamiento
| BMW | KYMCO | SYM | YAMAHA | |
| Capacidad cofre | Dos cascos integrales | Un casco integral | Un casco integral | Un casco integral |
| Apertura cofre | Eléctrica | Eléctrica | Eléctrica | Eléctrica |
| Luz de cortesía | Sí | Sí | Sí | Sí |
| Guantera | Sí/2 | Sí/2 | Sí/2 | Sí/1 |
| Toma de corriente/USB | Sí | Sí | Sí | Sí |
| Plataforma plana | No | No | No | No |
| Gancho portabolsas | No | No | No | No |
| Parrilla portabultos | No | No | No | No |
| Indicador gasolina | Digital | Digital | Digital | Digital |
| Reloj horario | Digital | Digital | Digital | Digital |
| Caballete | Central y lateral | Central y lateral | Central y lateral | Central y lateral |
| Full led | No | Sí | Sí | Sí |
| Ordenador de a bordo | Sí | Sí | Sí | Sí |
| Llave remota | No | Sí | No | Sí |
| Estriberas pasajero | Abatibles | Abatibles | Abatibles | Abatibles |
| Asas pasajero | Sí | Sí | Sí | Sí |
| Amortiguador ajustable | Sí (5 posiciones) | No | Sí (por anilla roscada) | Sí (precarga y ext.) |
Fichas técnicas
| BMW | KYMCO | SYM | YAMAHA | |
| Motor | Dos cil. en línea 4T LC DOHC 8V | Dos cil. en línea 4T LC DOHC 8V | Dos cil. en línea 4T LC DOHC 8V | Dos cil. en línea 4T LC DOHC 8V |
| Diámetro por carrera | 79 x 66 mm | 69 x 73,6 mm | 65 x 70 mm | 70 x 73 mm |
| 647 c.c. | 550,4 c.c. | 465 c.c. | 562 c.c. | |
| Alimentación | Inyección electrónica | Inyección electrónica | Inyección electrónica | Inyección electrónica |
| Arranque | Motor eléctrico | Motor eléctrico | Motor eléctrico | Motor eléctrico |
| Encendido | Electrónico | Electrónico | Electrónico | Electrónico |
| Cambio | Variador automático CVT | Variador automático CVT | Variador automático CVT | Variador automático CVT |
| Embrague | Centrífugo en seco | Centrífugo multidisco en aceite | Centrífugo multidisco en aceite | Centrífugo multidisco en aceite |
| Transmisión secundaria | Por cadena en baño de aceite | Por correa dentada | Por cadena de retenes | Por correa dentada |
| Tipo chasis | Estructura de tubo de acero con secciones de fundición de aluminio | Estructura de aluminio con secciones hidroformadas, de fundición o estampadas | Estructura multitubular en acero | Estructura de aluminio de fundición a alta presión |
| Geometría de dirección | 25,4º y 92 mm de avance | N.d. | 25º y 92 mm de avance | N.d. |
| Basculante | Monobrazo en aluminio | Doble brazo en aluminio | Doble brazo en aluminio | Doble brazo en aluminio |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida de doble tija con barras de 40 mm de diámetro y 115 mm recorrido | Horquilla invertida de doble tija con barras de 41 mm de diámetro y 120 mm recorrido | Horquilla invertida de doble tija con 41 mm de diámetro y n.d. mm de recorrido | Horquilla invertida de doble tija con 41 mm de diámetro y 120 mm de recorrido |
| Suspensión posterior | Amortiguador horizontal ajustable en precarga, 115 mm de recorrido | Amortiguador horizontal ajustable en precarga, n.d. mm de recorrido | Amortiguador lateral con bieletas, ajustable en precarga, n.d. mm de recorrido | Amortiguador horizontal con bieletas ajustable en precarga y extensión, 117 mm de recorrido |
| Freno delantero | Doble disco de 270 mm y pinzas axiales Nissin de 2 pistones, ABS | Doble disco de 270 mm y pinzas Brembo monobloque radiales de 4 pistones, ABS | Doble disco de 270 mm y pinzas radiales de 4 pistones, ABS | Doble disco de 267 mm y pinzas Sumitomo radiales de 4 pistones, ABS |
| Freno trasero | Disco de 270 mm, pinza de dos pistones, ABS | Disco de 260 mm, pinza de un pistón, ABS | Disco de 240 mm, pinza de un pistón, ABS | Disco de 282 mm, pinza de un pistón, ABS |
| Neumáticos | 120/70 x 15" y 160/60 x 15" | 120/70 x 15" y 160/60 x 15" | 120/70 x 15" y 160/60 x 15" | 120/70 x 15" y 160/60 x 15" |
| Largo total | 2.180 mm | 2.220 mm | 2.215 mm | 2.200 mm |
| Altura máxima | 1.378 mm | 1.450 mm | 1.442 mm | 1.420 mm |
| Anchura máxima | 877 mm | 795 mm | 800 mm | 765 mm |
| Distancia ejes | 1.591 mm | 1.580 mm | 1.543 mm | 1.575 mm |
| Altura asiento | 800 mm | 785 mm | 795 mm | 800 mm |
| Peso en orden de marcha | 249 kg | 230 kg | 223 kg | 220 kg |
| PRESTACIONES | ||||
| Potencia máxima | 44 kW (60 CV) a 7.750 rpm | 39,5 kW (53,7 CV) a 7.500 rpm | 30 kW (40,7 CV) a 6.750 rpm | 35 kW (47,6 CV) a 7.500 rpm |
| Par motor máximo | 63 Nm (6,4 kgm) a 6.000 rpm | 55,6 Nm (5,67 kgm) a 5.500 rpm | 42,2 Nm (4,3 kgm) a 6.250 rpm | 55,7 Nm (5,68 kgm) a 5.250 rpm |
| Relación de compresión | 11,6:1 | 11,0:1 | 10,8:1 | 10,9:1 |
| CONSUMO | ||||
| Depósito de gasolina | 15,5 litros | 15 litros | 12,5 litros | 15 litros |
| Consumo medio | 5,4 l/100 km | 5,2 l/100 km | 5,0 l/100 km | 4,7 l/100 km |
| Autonomía teórica | 287 km | 288 km | 250 km | 313 km |
| GUÍA DEL COMPRADOR | ||||
| Precio | 11.950 euros | 10.249 euros | 7.999 euros | 14.399 euros |
| Garantía oficial | 3 años | 2 años, ampliable hasta 4 | 5 años | 2 años, ampliable hasta 5 |
| Importador | BMW Ibérica, S.A. | Kymco Mobility S.A. | SYM España-Motos Bordoy S.A. | Yamaha Motor España |
| Teléfono | 900 357 902 | 910 888 060 | 93 588 11 33 | 935 576 000 |
| Website | www.bmw-motorrad.es | www.kymco.es | www.sym.com.es | www. yamaha-motor.eu/es |