Comparativo maxitrail: Ducati MTS 1200 Enduro vs. KTM 1290 Superadventure
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Comparativo maxitrail: Ducati MTS 1200 Enduro vs. KTM 1290 Superadventure

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Recambios,accesorios y carbono para Ducati.

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Recambios,accesorios y carbono para Ducati.

Estamos ante dos modelos que marcan un auténtico antes y un después en sus respectivas marcas, pero también para el resto de los fabricantes. El porqué de tal afirmación puede razonarse así: probable­mente estemos ante las dos marcas europeas de las grandes más radicales y especializadas, las que tienen un ADN más marcado y una mayor conexión con la competición, el uso deportivo y especializado de sus respectivos modelos.

La firma austríaca, en comparación con el resto de las grandes marcas del Viejo Continente, lleva pocos años haciendo motos que no sean específicamente creadas para un uso intensivo en el campo. Por su parte, Ducati lleva muchas décadas basándose en la creación de máquinas devoradoras de asfalto, siempre dentro del ámbito de la deportividad especializada en carretera o circuito.

¿Y cómo es que ambas se atreven a mostrarnos estos dos modelos, que son el súmmum en cuanto a equipamiento, confort, nivel de seguridad y polivalencia? Queda claro que el mundo aspiracional creado por BMW con sus R 1200 GS/GS Adventure ha calado tanto como para ser el pilar que sustenta toda una división de BMW como es Motorrad. Y si hay tanto mercado prácticamente monopolizado por una marca, es lógico que el resto de los fabricantes decidan poner toda la carne en el asador para robar parte de esos potenciales clientes.

Una cosa está clara: haciendo lo mismo que los alemanes no van a conseguir atraer a sus potenciales clientes. A Ducati y KTM les correspondía desplegar todo su arsenal tecnológico y su sabiduría a la hora de crear estos buques insignias, debían ser los mejores en todo en el segmento.

Lo mejor en cada caso
 

Ambas marcas se han exprimido los sesos para conseguir que estas dos poderosísimas máquinas sean lo que parecen, dos amplias y confortables ruteras capaces de llevar a una pareja y sus maletas al fin del mundo, si relajadamente o no ya dependerá de cada uno. Pero también han buscado que sean dos deportivas sin concesiones en tramos virados de montaña, capaces de arrancar los adhesivos o el emblema a cualquier otro modelo en manos de alguien que sepa lo que se hace.

Y como auténticas maxitrail que son, han querido además que sean capaces de salir del asfalto y moverse por el campo con los únicos límites de tu habilidad y de los neumáticos que montes en ellas. Es decir que si (por aquello de respetar la marca con la que se nos entrega cada una de ellas en origen), instalamos unos Pirelli Scorpion Rally en la Ducati y unos Continental TKC 80 en la KTM, no tendremos excusa alguna si no sabemos movernos por zonas realmente complicadas: será cuestión de que nos falta pericia, porque moto habrá para ello si se tiene siempre en cuenta el peso y tamaño de estas bestias.

Es fácil que alguien se pregunte si realmente son tan polivalentes como comentamos en cada medio, porque ya se sabe que quien mucho abarca… Y, desde luego, estamos de acuerdo todos en que a los fabricantes les resulta muy sencillo preparar una moto para un terreno concreto, ponerla en manos de un auténtico especialista que nos deslumbre con unas cuantas espectaculares escenas de acción y lanzar al mundo bellísimos y agresivos montajes de vídeo.

De ese modo se nos vende ilusión, y quienes no van a ir nunca a enterrar su preciada motocicleta en las arenas del Lago Rosa o a rascarlo todo por el asfalto de Nürburgring “saben que su moto podría hacerlo si quisiera”. Es la pura realidad, que quien compra maxitrail de tipo aventura difícilmente acaba yendo más allá del hecho de poder pisar alguna vez alguna pista transitable en cualquier utilitario. Pero la capacidad de carga, el confort y ese aspecto imponente enamora a muchos.

En otra ocasión os enfrentaremos a las mayores bestias del mercado fuera del asfalto, pero hoy toca centrarnos en la vida que dará la inmensa mayoría de los potenciales compradores a estas dos joyas de dos ruedas.

Tecnología punta
 

Como hemos tenido la suerte de contar con estas dos má­quinas en anteriores reportajes de Solo Moto 30, no vamos a cargar este comparativo con un sinfín de datos técnicos que describan uno y otro modelo. Vamos a citaros las seme­janzas y diferencias, y a centrarnos en el comportamiento de cada uno de sus apartados.

Para empezar, los respectivos motores son muy distintos pese a contar con una arquitectura donde externamente no parece diferir tanto la una de la otra. El propulsor a 90º de la italiana (en L lo denominan ellos, y no en V) tiene la culata delantera inclinada hacia delante. De ese modo se busca cargar más peso sobre la rueda delantera y centrar las masas, entre otras muchas cosas.

Para lograr un efecto similar, y de paso aumentar la compacidad del conjunto, el motor de la KTM es un V a 75º. Ambas tienen culatas mul­tiválvulas, si bien para lograr más bajos y suavidad a medio régimen optan por dos soluciones radicalmente distintas: a la tradicional distribución desmodrómica movida por correas de Ducati se une el sistema DVT de distribución variable, mientras que la austríaca opta por una culata DOHC movida por cadenas, pero con una mayor cilindrada que busca más par en bajos y medios respecto del motor LC8 de la 1190, del que derivó en su día.

El caso es que en sus respectivas modalidades de potencia libre (todo es configurable en ambas), los dos motores bus­can subir de vueltas muy deprisa, tanto que no dirías por su fulgurante respuesta que cubican lo que cubican, de modo que si quieres guerra, te pueden hacer volar entre curvas.

Eso sí, tienen tanto que lo harán siempre ayudándote con su omnipresente electrónica: las respectivas inyecciones Bosch en la italiana y Keihin en la centroeuropea, en combinación con los sistemas de asistencia que las gobiernan y coordi­nan con el control de tracción, el antiwheelie, el ABS capaz de asistirnos en plena inclinación, sus reactivas suspensio­nes autoadaptativas y tantos otros gadgets (toda una sopa de letras en forma de siglas para sus correspondientes denominaciones), trabajan permanentemente para corregir errores y aumentar la eficacia.

La llegada de las centralitas con IMU han abierto todo un mundo de posibilidades a los fabricantes, y estas dos maxitrail son el máximo exponente del momento en ese campo.

Siempre a tu servicio
 

Y no buscan solo ajustar las prestaciones de motores de au­ténticas superdeportivas a modelos polivalentes, no. La prin­cipal utilidad de toda esa electrónica es permitir que cada una de ellas se ajuste a cualquier condición de uso y tipo de conductor. Si optamos por los modos Street o Urban, según los denominan unos u otros, encontraremos dóciles respuestas y suavidad total en la entrega de potencia, con unos niveles predeterminados de los dispositivos de segu­ridad activa que ofrecen mucho mayor intrusismo.

Es cierto que las posibilidades de personalización de cada programa en el caso de la Ducati son mayores, ya que deja modificar (y grabar) el nivel de control de tracción de antiwheelie, de ABS, de suavidad en la entrega de potencia, de hidráulicos de suspensiones (por separado en ambos trenes) y de pre­carga. Y todo ello para conductor solo, conductor y maletas, dos personas, o dos personas y maletas, por separado.

Y para cada uno de los modos: Sport, Touring, Urban o Enduro. Las posibilidades de personalización son prácticamente infinitas, tanto que puede parecer fácil perderse. Pero si no quieres modificarlos, bastará con escoger entre los progra­mas instalados por defecto.

En el caso de la KTM todo es más sencillo, ya que hay cuatro modos equivalentes (Sport, Street, Urban y Offroad), en los que podemos escoger si queremos el control de tracción y de estabilidad –predeter­minado para cada modo– o desactivarlo, el modo de ABS (on road, off-road o desactivado), y el programa de funcio­namiento de las suspensiones (con sus cuatro programas, a los que añadir las mismas cuatro posibilidades de ajuste de precarga que citábamos en la MTS). El resultado es el mismo, pero simplificando variables. Puede parecer lioso al principio, no lo es en la práctica.

El caso es que ver como una moto de unos 250 kg llega deprisa a una frenada dura con mal asfalto, acciones duro la maneta y el pedal mientras reduces un par de marchas, y no aprecies rebotes por bloqueo en la trasera, ni deslizamiento en la delantera, ni excesivo hundimiento en la horquilla porque las suspensiones semiactivas reaccionan a modo de antidive que trabaja en milisegundos, es todo un prodigio.

En este sentido debemos puntualizar que los pequeños ruidos en forma de tope de horquilla que se apreciaban en la primera versión de la WP semiactiva ya no existen, y la cierta sensación de flota­bilidad de la anterior generación de Multistrada S, en la que debutó el sistema Skyhook (en algunos momentos ambos trenes parecían menos coordinados que en las actuales Mul­tistrada S y enduro), también ha desaparecido. La electrónica evoluciona mucho más deprisa que la mecánica, desde luego.

Matices aparte, porque en asfalto ambas motos son capaces de lo mismo (los límites están mucho más lejos de lo que imaginas), la posición de conducción de ambas es la mayor diferencia a la hora de moverse con ellas. Hay que decirlo claro: ambas tienen una posición que puede parecer extraña al principio, la KTM por contar con un manillar estrecho y la Ducati por tenerlo alto (añade a su curvatura unas generosas torretas) y muy ancho. Una parece diseñada para albergarte como lo haría una rutera, la otra para ponerse de pie a la que veas una pista de tierra.

La verdad es que a los diez minutos sobre cualquiera de ellas te olvidas del choque inicial. El confort de marcha que proporcionan ya ha sido comentado en varias ocasiones, y solo cambiará ligeramente el hecho de que la Ducati alberga con mayor facilidad a los más altos, mientras que las tallas medias se sentirán más a gusto en la KTM.

Por último, en cuanto a sensaciones vividas sobre ambas, hay que destacar que la finura de cambio de la austríaca es excepcional, con una transmisión precisa y con un selector de recorrido corto y que no requiere esfuerzo alguno para subir o bajar marchas. Peor en este aspecto la Ducati, que tiene un cambio menos refinado y que requiere de kilóme­tros antes de soltarse y mostrarse preciso. A cambio, la italiana muestra una transmisión secundaria con una cadena que parece estar muy preparada para la mala vida, mientras que la KTM emite unos ruidos claramente perceptibles de roce de cadena con los patines de guía en cuanto está falta de engrase. Nada que no solucione el lubricante, claro está…

El caso es que, conducción campera aparte (ya os avanza­mos que haremos un comparativo con recorridos mixtos de las mejores representantes del segmento maxitrail), hay un empate técnico en cuanto a potencia y seguridad activa, con detalles en favor de una u otra dependiendo de tu morfolo­gía o preferencias en cuanto a equipamiento. Son las más seguras y capaces maxitrail jamás construidas, así que si te alcanza el presupuesto, no deberías dejar de planteártelas.

Ducati Multistrada 1200 Enduro: A la primera
 

Ya sabemos que en Ducati tienen una serie de tra­diciones (motor desmodrómico en L a 90º, chasis multitubular de entramado de tubos de acero al Cr-Mo) que están impresas en su ADN, y que nadie puede decirles cómo se tiene que hacer una moto con carácter, eficaz como pocas en asfalto y con mucha personalidad. Pues bien, pese a todo ese buen hacer en materia de asfalto, los técnicos de la firma boloñe­sa no tenían experiencia a la hora de diseñar modelos aptos para el off-road. 

Es verdad que las Multistrada modernas cuentan con programas denominados Enduro entre los parámetros de funcionamiento de su gestión electrónica, pero por mucho que con ellos se suavice la respuesta del motor, se adapten los diferentes sistemas electrónicos o se modifiquen los hidráulicos de las suspensiones, se trata de motos pensadas para ser buenas en asfalto, con anchas ruedas de 17” de diámetro, suspensiones de corto recorrido y distancia libre al suelo muy exigua como para pelearse con las piedras.

Pues bien, a la hora de poder crear una Multistrada que pudiera llevar legítimamente el apellido Enduro, no se ha optado por mostrar al mundo una MTS 1200 S con suspensiones más largas y llanta delantera de 19”. Esa habría podido ser una vía lógica para un fabricante sin experiencia en off-road, pero no… Ducati optó por el camino más complejo, y ha ela­borado una moto que, puesta al lado de una MTS asfáltica, deja claro que lo único que comparten es el motor (antes de personalizarlo debidamente), el aspecto del frontal, la instrumentación y muy poco más.

Es polivalente como la que más, eficaz en asfalto como lo es su hermana, pero más amplia y confortable. Apta para quien tiene la sangre muy caliente en puertos de montaña, o para quien no renuncie a cruzar el Atlas con ruedas de tacos, y todo con cambiar entre los programas que convierten esta Multistrada Enduro en cuatro motos radical­mente distintas entre sí.

A favor

– Motor elástico y refinado
– Facilidad de pilotaje
– Confort de marcha
– Adaptación a los distintos terrenos

En contra

– Altura de asiento no ajustable
– Precio con extras
– Tacto del cambio

KTM 1290 Superadventure: Carácter marcado
 

Como en Mattighofen hacen siempre las cosas a su manera, y no se puede decir que les esté yendo mal haciéndolo así, decidieron que con los 150 CV de las Adventure 1190, generación presentada en 2013, no tendrían suficiente para hacer la más rotunda maxitrail viajera del momento. Así que presentaron esta 1290 Super Adventure con 100 c.c. más, con 10 CV extra y con mucho más par motor, sofisticación y equipamiento, para dejar claro a quienes se estre­mecían con el imponente aspecto de las Adventure bávaras (las reinas indiscutibles en ventas del seg­mento) que ellos tenían más de todo.

Parece que haga más tiempo por la velocidad con la que se suceden las presentaciones de nuevos mode­los, pero lo cierto es que esta 1290 Super Adventure, presentada en los salones de finales de 2014, mostró al mundo un nivel de equipamiento, de refinamiento –tanto electrónico como mecánico– y de seguridad activa que nadie antes había incluido en una moto­cicleta de serie, al menos en este segmento.

Fue la primera trail en combinar el Cornering ABS de Bosch, estrenado por su hermana menor, la 1190 Adventure en 2014, con suspensiones autoadap­tativas, con cuatro programas de funcionamiento (Sport, Street, Rain y Offroad), con control de estabi­lidad personalizable, con el sistema Hill Holder (habi­tual en los coches, pero estrenado entre las motos con este modelo), con los cuneteros secuenciales…

Todo un portento de tecnología que hace que quien quiera viajar cómodamente, solo a dúo, se encuentre en ella tan protegido y bien albergado como quien pretenda llenar los 30 litros de depósito y no parar de hacer curvas por asfaltos rotos o pistas a ritmos impensables para un modelo de este empaque. Y a un precio nada descabellado.

A favor

– Motor potente y refinado
– Equipamiento de serie
– Confort de marcha
– Prestaciones

En contra

– Anchura zona de contacto rodillas
– Caballete lateral

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