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Comparativo maxitrail: Ducati MTS 1200 Enduro vs. KTM 1290 Superadventure

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Recambios,accesorios y carbono para Ducati.

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Recambios,accesorios y carbono para Ducati.

Estamos ante dos modelos que marcan un auténtico antes y un después en sus respectivas marcas, pero también para el resto de los fabricantes. El porqué de tal afirmación puede razonarse así: probable­mente estemos ante las dos marcas europeas de las grandes más radicales y especializadas, las que tienen un ADN más marcado y una mayor conexión con la competición, el uso deportivo y especializado de sus respectivos modelos.

La firma austríaca, en comparación con el resto de las grandes marcas del Viejo Continente, lleva pocos años haciendo motos que no sean específicamente creadas para un uso intensivo en el campo. Por su parte, Ducati lleva muchas décadas basándose en la creación de máquinas devoradoras de asfalto, siempre dentro del ámbito de la deportividad especializada en carretera o circuito.

¿Y cómo es que ambas se atreven a mostrarnos estos dos modelos, que son el súmmum en cuanto a equipamiento, confort, nivel de seguridad y polivalencia? Queda claro que el mundo aspiracional creado por BMW con sus R 1200 GS/GS Adventure ha calado tanto como para ser el pilar que sustenta toda una división de BMW como es Motorrad. Y si hay tanto mercado prácticamente monopolizado por una marca, es lógico que el resto de los fabricantes decidan poner toda la carne en el asador para robar parte de esos potenciales clientes.

Una cosa está clara: haciendo lo mismo que los alemanes no van a conseguir atraer a sus potenciales clientes. A Ducati y KTM les correspondía desplegar todo su arsenal tecnológico y su sabiduría a la hora de crear estos buques insignias, debían ser los mejores en todo en el segmento.

Lo mejor en cada caso
 

Ambas marcas se han exprimido los sesos para conseguir que estas dos poderosísimas máquinas sean lo que parecen, dos amplias y confortables ruteras capaces de llevar a una pareja y sus maletas al fin del mundo, si relajadamente o no ya dependerá de cada uno. Pero también han buscado que sean dos deportivas sin concesiones en tramos virados de montaña, capaces de arrancar los adhesivos o el emblema a cualquier otro modelo en manos de alguien que sepa lo que se hace.

Y como auténticas maxitrail que son, han querido además que sean capaces de salir del asfalto y moverse por el campo con los únicos límites de tu habilidad y de los neumáticos que montes en ellas. Es decir que si (por aquello de respetar la marca con la que se nos entrega cada una de ellas en origen), instalamos unos Pirelli Scorpion Rally en la Ducati y unos Continental TKC 80 en la KTM, no tendremos excusa alguna si no sabemos movernos por zonas realmente complicadas: será cuestión de que nos falta pericia, porque moto habrá para ello si se tiene siempre en cuenta el peso y tamaño de estas bestias.

Es fácil que alguien se pregunte si realmente son tan polivalentes como comentamos en cada medio, porque ya se sabe que quien mucho abarca… Y, desde luego, estamos de acuerdo todos en que a los fabricantes les resulta muy sencillo preparar una moto para un terreno concreto, ponerla en manos de un auténtico especialista que nos deslumbre con unas cuantas espectaculares escenas de acción y lanzar al mundo bellísimos y agresivos montajes de vídeo.

De ese modo se nos vende ilusión, y quienes no van a ir nunca a enterrar su preciada motocicleta en las arenas del Lago Rosa o a rascarlo todo por el asfalto de Nürburgring “saben que su moto podría hacerlo si quisiera”. Es la pura realidad, que quien compra maxitrail de tipo aventura difícilmente acaba yendo más allá del hecho de poder pisar alguna vez alguna pista transitable en cualquier utilitario. Pero la capacidad de carga, el confort y ese aspecto imponente enamora a muchos.

En otra ocasión os enfrentaremos a las mayores bestias del mercado fuera del asfalto, pero hoy toca centrarnos en la vida que dará la inmensa mayoría de los potenciales compradores a estas dos joyas de dos ruedas.

Tecnología punta
 

Como hemos tenido la suerte de contar con estas dos má­quinas en anteriores reportajes de Solo Moto 30, no vamos a cargar este comparativo con un sinfín de datos técnicos que describan uno y otro modelo. Vamos a citaros las seme­janzas y diferencias, y a centrarnos en el comportamiento de cada uno de sus apartados.

Para empezar, los respectivos motores son muy distintos pese a contar con una arquitectura donde externamente no parece diferir tanto la una de la otra. El propulsor a 90º de la italiana (en L lo denominan ellos, y no en V) tiene la culata delantera inclinada hacia delante. De ese modo se busca cargar más peso sobre la rueda delantera y centrar las masas, entre otras muchas cosas.

Para lograr un efecto similar, y de paso aumentar la compacidad del conjunto, el motor de la KTM es un V a 75º. Ambas tienen culatas mul­tiválvulas, si bien para lograr más bajos y suavidad a medio régimen optan por dos soluciones radicalmente distintas: a la tradicional distribución desmodrómica movida por correas de Ducati se une el sistema DVT de distribución variable, mientras que la austríaca opta por una culata DOHC movida por cadenas, pero con una mayor cilindrada que busca más par en bajos y medios respecto del motor LC8 de la 1190, del que derivó en su día.

El caso es que en sus respectivas modalidades de potencia libre (todo es configurable en ambas), los dos motores bus­can subir de vueltas muy deprisa, tanto que no dirías por su fulgurante respuesta que cubican lo que cubican, de modo que si quieres guerra, te pueden hacer volar entre curvas.

Eso sí, tienen tanto que lo harán siempre ayudándote con su omnipresente electrónica: las respectivas inyecciones Bosch en la italiana y Keihin en la centroeuropea, en combinación con los sistemas de asistencia que las gobiernan y coordi­nan con el control de tracción, el antiwheelie, el ABS capaz de asistirnos en plena inclinación, sus reactivas suspensio­nes autoadaptativas y tantos otros gadgets (toda una sopa de letras en forma de siglas para sus correspondientes denominaciones), trabajan permanentemente para corregir errores y aumentar la eficacia.

La llegada de las centralitas con IMU han abierto todo un mundo de posibilidades a los fabricantes, y estas dos maxitrail son el máximo exponente del momento en ese campo.

Siempre a tu servicio
 

Y no buscan solo ajustar las prestaciones de motores de au­ténticas superdeportivas a modelos polivalentes, no. La prin­cipal utilidad de toda esa electrónica es permitir que cada una de ellas se ajuste a cualquier condición de uso y tipo de conductor. Si optamos por los modos Street o Urban, según los denominan unos u otros, encontraremos dóciles respuestas y suavidad total en la entrega de potencia, con unos niveles predeterminados de los dispositivos de segu­ridad activa que ofrecen mucho mayor intrusismo.

Es cierto que las posibilidades de personalización de cada programa en el caso de la Ducati son mayores, ya que deja modificar (y grabar) el nivel de control de tracción de antiwheelie, de ABS, de suavidad en la entrega de potencia, de hidráulicos de suspensiones (por separado en ambos trenes) y de pre­carga. Y todo ello para conductor solo, conductor y maletas, dos personas, o dos personas y maletas, por separado.

Y para cada uno de los modos: Sport, Touring, Urban o Enduro. Las posibilidades de personalización son prácticamente infinitas, tanto que puede parecer fácil perderse. Pero si no quieres modificarlos, bastará con escoger entre los progra­mas instalados por defecto.

En el caso de la KTM todo es más sencillo, ya que hay cuatro modos equivalentes (Sport, Street, Urban y Offroad), en los que podemos escoger si queremos el control de tracción y de estabilidad –predeter­minado para cada modo– o desactivarlo, el modo de ABS (on road, off-road o desactivado), y el programa de funcio­namiento de las suspensiones (con sus cuatro programas, a los que añadir las mismas cuatro posibilidades de ajuste de precarga que citábamos en la MTS). El resultado es el mismo, pero simplificando variables. Puede parecer lioso al principio, no lo es en la práctica.

El caso es que ver como una moto de unos 250 kg llega deprisa a una frenada dura con mal asfalto, acciones duro la maneta y el pedal mientras reduces un par de marchas, y no aprecies rebotes por bloqueo en la trasera, ni deslizamiento en la delantera, ni excesivo hundimiento en la horquilla porque las suspensiones semiactivas reaccionan a modo de antidive que trabaja en milisegundos, es todo un prodigio.

En este sentido debemos puntualizar que los pequeños ruidos en forma de tope de horquilla que se apreciaban en la primera versión de la WP semiactiva ya no existen, y la cierta sensación de flota­bilidad de la anterior generación de Multistrada S, en la que debutó el sistema Skyhook (en algunos momentos ambos trenes parecían menos coordinados que en las actuales Mul­tistrada S y enduro), también ha desaparecido. La electrónica evoluciona mucho más deprisa que la mecánica, desde luego.

Matices aparte, porque en asfalto ambas motos son capaces de lo mismo (los límites están mucho más lejos de lo que imaginas), la posición de conducción de ambas es la mayor diferencia a la hora de moverse con ellas. Hay que decirlo claro: ambas tienen una posición que puede parecer extraña al principio, la KTM por contar con un manillar estrecho y la Ducati por tenerlo alto (añade a su curvatura unas generosas torretas) y muy ancho. Una parece diseñada para albergarte como lo haría una rutera, la otra para ponerse de pie a la que veas una pista de tierra.

La verdad es que a los diez minutos sobre cualquiera de ellas te olvidas del choque inicial. El confort de marcha que proporcionan ya ha sido comentado en varias ocasiones, y solo cambiará ligeramente el hecho de que la Ducati alberga con mayor facilidad a los más altos, mientras que las tallas medias se sentirán más a gusto en la KTM.

Por último, en cuanto a sensaciones vividas sobre ambas, hay que destacar que la finura de cambio de la austríaca es excepcional, con una transmisión precisa y con un selector de recorrido corto y que no requiere esfuerzo alguno para subir o bajar marchas. Peor en este aspecto la Ducati, que tiene un cambio menos refinado y que requiere de kilóme­tros antes de soltarse y mostrarse preciso. A cambio, la italiana muestra una transmisión secundaria con una cadena que parece estar muy preparada para la mala vida, mientras que la KTM emite unos ruidos claramente perceptibles de roce de cadena con los patines de guía en cuanto está falta de engrase. Nada que no solucione el lubricante, claro está…

El caso es que, conducción campera aparte (ya os avanza­mos que haremos un comparativo con recorridos mixtos de las mejores representantes del segmento maxitrail), hay un empate técnico en cuanto a potencia y seguridad activa, con detalles en favor de una u otra dependiendo de tu morfolo­gía o preferencias en cuanto a equipamiento. Son las más seguras y capaces maxitrail jamás construidas, así que si te alcanza el presupuesto, no deberías dejar de planteártelas.

Ducati Multistrada 1200 Enduro: A la primera
 

Ya sabemos que en Ducati tienen una serie de tra­diciones (motor desmodrómico en L a 90º, chasis multitubular de entramado de tubos de acero al Cr-Mo) que están impresas en su ADN, y que nadie puede decirles cómo se tiene que hacer una moto con carácter, eficaz como pocas en asfalto y con mucha personalidad. Pues bien, pese a todo ese buen hacer en materia de asfalto, los técnicos de la firma boloñe­sa no tenían experiencia a la hora de diseñar modelos aptos para el off-road. 

Es verdad que las Multistrada modernas cuentan con programas denominados Enduro entre los parámetros de funcionamiento de su gestión electrónica, pero por mucho que con ellos se suavice la respuesta del motor, se adapten los diferentes sistemas electrónicos o se modifiquen los hidráulicos de las suspensiones, se trata de motos pensadas para ser buenas en asfalto, con anchas ruedas de 17” de diámetro, suspensiones de corto recorrido y distancia libre al suelo muy exigua como para pelearse con las piedras.

Pues bien, a la hora de poder crear una Multistrada que pudiera llevar legítimamente el apellido Enduro, no se ha optado por mostrar al mundo una MTS 1200 S con suspensiones más largas y llanta delantera de 19”. Esa habría podido ser una vía lógica para un fabricante sin experiencia en off-road, pero no… Ducati optó por el camino más complejo, y ha ela­borado una moto que, puesta al lado de una MTS asfáltica, deja claro que lo único que comparten es el motor (antes de personalizarlo debidamente), el aspecto del frontal, la instrumentación y muy poco más.

Es polivalente como la que más, eficaz en asfalto como lo es su hermana, pero más amplia y confortable. Apta para quien tiene la sangre muy caliente en puertos de montaña, o para quien no renuncie a cruzar el Atlas con ruedas de tacos, y todo con cambiar entre los programas que convierten esta Multistrada Enduro en cuatro motos radical­mente distintas entre sí.

A favor

– Motor elástico y refinado
– Facilidad de pilotaje
– Confort de marcha
– Adaptación a los distintos terrenos

En contra

– Altura de asiento no ajustable
– Precio con extras
– Tacto del cambio

KTM 1290 Superadventure: Carácter marcado
 

Como en Mattighofen hacen siempre las cosas a su manera, y no se puede decir que les esté yendo mal haciéndolo así, decidieron que con los 150 CV de las Adventure 1190, generación presentada en 2013, no tendrían suficiente para hacer la más rotunda maxitrail viajera del momento. Así que presentaron esta 1290 Super Adventure con 100 c.c. más, con 10 CV extra y con mucho más par motor, sofisticación y equipamiento, para dejar claro a quienes se estre­mecían con el imponente aspecto de las Adventure bávaras (las reinas indiscutibles en ventas del seg­mento) que ellos tenían más de todo.

Parece que haga más tiempo por la velocidad con la que se suceden las presentaciones de nuevos mode­los, pero lo cierto es que esta 1290 Super Adventure, presentada en los salones de finales de 2014, mostró al mundo un nivel de equipamiento, de refinamiento –tanto electrónico como mecánico– y de seguridad activa que nadie antes había incluido en una moto­cicleta de serie, al menos en este segmento.

Fue la primera trail en combinar el Cornering ABS de Bosch, estrenado por su hermana menor, la 1190 Adventure en 2014, con suspensiones autoadap­tativas, con cuatro programas de funcionamiento (Sport, Street, Rain y Offroad), con control de estabi­lidad personalizable, con el sistema Hill Holder (habi­tual en los coches, pero estrenado entre las motos con este modelo), con los cuneteros secuenciales…

Todo un portento de tecnología que hace que quien quiera viajar cómodamente, solo a dúo, se encuentre en ella tan protegido y bien albergado como quien pretenda llenar los 30 litros de depósito y no parar de hacer curvas por asfaltos rotos o pistas a ritmos impensables para un modelo de este empaque. Y a un precio nada descabellado.

A favor

– Motor potente y refinado
– Equipamiento de serie
– Confort de marcha
– Prestaciones

En contra

– Anchura zona de contacto rodillas
– Caballete lateral

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Kawasaki H2 SX: ¿Viajera deportiva o deportiva viajera?

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Con la Kawasaki H2 SX la marca de Akashi ha mezclado conceptos como el de su Z1000SX y el de las Ninja H2, o incluso el de las ZX-10R, es decir, que ha creado una sport-turismo que, sin dejar de lado todos los elementos necesarios para viajar con comodidad, es capaz de ofrecer prestaciones deportivas de las que llevan en su ADN las motos verdes.

Algunos quizás os preguntaréis el porqué de esta moto, cuando Kawasaki ya dispone la eficaz Z1000SX, de 145 CV, y de la rapidísima ZZR1400 o de la gran turística GTR1400. Pues porque la H2 es otra cosa…

Os vamos a hablar de la moto con la que uno de vosotros podrá rodar en Nurburgring, del 22 al 25 de julio, si gana nuestro concurso.

Poderosa turismo

Prueba la Kawasaki Ninja H2 SX en Nürburgring

Desde luego, la base de la H2 SX es la sobrealimentada Ninja H2, con su motor de 997 c.c (de origen ZX-10R) que dispone de un compresor volumétrico (es decir, que tiene una turbina que empuja los gases de admisión, pero no está movida por los gases de escape, sino por engranajes desde el cigüeñal).

Ofrece nada menos que 200 CV a 11.000 rpm y un par de 14 kgm a 9.500 rpm. Respecto a la Ninja H2, se ha reforzado el subchasis trasero para soportar con garantías a un pasajero y maletas, y el carenado es también más completo.

Comparado con la ZZR1400, que tiene los mimos CV, la H2 es más ligera (256 kg frente a los 268 kg de la ZZR) y 50 kg menos que la GTR. Su posición de conducción es más erguida y relajada que en la ZZR.

Equipa toda la electrónica de vanguardia, como control de tracción de tres niveles, freno motor ajustable, modos de conducción, KCMF (Kawasaki Cornering Management Function), que junto con el ABS permite frenar con la moto inclinada.

Hay que decir que existe una versión SE que por 3.000 euros más ofrece un mayor equipamiento, mejores suspensiones, instrumentación TFT a color, luces con función de inclinación, cambio quickshifter, KLCM, pantalla elevada, caballete central, acabado de las llantas y puños calefactables.

Y además, deportiva

 

Rueda con la Kawasaki Ninja H2 SX en Nürburgring

Aunque se trate de una sport turismo, lista para viajar con pasajero y maletas, también se trata de una Kawasaki y eso quiere decir que tiene ADN deportivo. El chasis multitubular, heredado de la Ninja H2, es rígido y las suspensiones KYB son de calidad, transmitiendo un buen tacto.

La H2 SX, pesa, sí, pero es muy noble y permite una conducción rápida por carreteras de curvas. El tacto de las suspensiones y la estabilidad son muy buenos, y el motor empuja una barbaridad y siempre de manera muy lineal. Los frenos son potentes y progresivos.

El compresor volumétrico carece de las brusquedades de un turbo y empuja con fuerza pero con suavidad desde pocas rpm, incluso en 6ª. Da la impresión de ser una moto de 1.200 ó 1.300 c.c., pero con la ventaja de un peso menor y un consumo reducido para su potencia, que Kawasaki cifra en 5,6 l/100 km de media.

Ya sabéis: participad en el concurso Prueba la Ninja H2 SX en Nurburgring y podéis ser los afortunados que la disfruten durante tres días.

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MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS, ahora con embrague automático 

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Hace escasos días estuvimos en Varese probando la renovada MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS. El gran cambio para este 2018 es la incorporación del embrague automático, el Smart Clutch System, un sistema desarrollado y producido de forma conjunta por la firma italiana y el conocido fabricante Rekluse 

El SCS basa su funcionamiento en la fuerza centrífuga, ya que trabaja de forma totalmente mecánica -conecta la caja de cambios y la transmisión cuando se alcanza un determinado régimen-. La centralita electrónica controla el funcionamiento del motor monitorizando cuando el embrague trabaja, suavizando la entrega de potencia. Además, para darle un toque estético diferenciador, el embrague SCS monta una tapa transparente, con la que puedes ver el mecanismo perfectamente y apreciar el movimiento en marcha.   

 

Había probado un Rekluse en motos de Off Road, y lo cierto es que tenía algunas dudas sobre su uso y utilidad en carretera. Pero, después de unos minutos, me acostumbré rápidamente y me di cuenta de que todo son ventajas. Los primeros minutos son un tanto raros y acabas cogiendo la maneta sin querer, como a la hora de ponerte en marcha o de parar en un semáforo.

Pero enseguida aprecias que es de gran ayuda en circulación lenta, como cuando haces caravana, transitas por la ciudad o pasas por algún pueblo. En condiciones normales, accionarías la maneta constantemente para hacer patinar el embrague y para reducir, pero con el SCS – junto con el quickshifter – no hace falta que hagas nada de eso. 

No se te cala nunca y eso te permite estar más tranquilo, centrarte al 100% en la conducción. Vas más descansado, más seguro y con un mayor control sobre el manillar porque no tienes que despegar tus dedos del puño izquierdo. Los de MV estuvieron muy acertados con la ruta que prepararon para la presentación porque nos permitió apreciar todas estas ventajas rápidamente.

Los alrededores de Varese están repletos de carreteras de un solo carril, con numerosas bicicletas de por medio y lleno de pueblecitos que requieren ir a dos por hora. Y es ahí, cuando el tráfico se complica, cuando disfrutas de las bondades de este sistema.  

Tampoco faltaron los tramos rápidos. En estas zonas el embrague automático pasa a un segundo plano porque son escasos los momentos en los que lo accionas. Sí que puedes disfrutar del quickshifter – tanto para subir como para reducir–  y de todo el potencial que ofrece este modelo tricilíndrico de 800 c.c .y 110 CV. A pesar de tener una estética 100% touring, la verdad es que las sensaciones en marcha no tienen nada que envidiar a muchas deportivas.

De hecho, podríamos decir que, dentro del segmento, es la más sport de todas. Evidentemente esto no es gratis, y este carácter supone una merma en algunos aspectos como la capacidad de carga o la ergonomía.

Sin ir más lejos, el asiento de la Turismo Veloce está algo inclinado hacia delante, por lo que la posición del cuerpo no queda igual de relajada que en una trail touring convencional. Tampoco se puede montar un top case, solo maletas laterales, aunque estos detalles tienen muchas otras ventajas.

Por ejemplo, las maletas laterales. Están muy bien pensadas tanto a nivel estético como aerodinámico, ya que quedan muy bien integradas en el conjunto y, además, no supera la anchura del manillar. Esto es una novedad, ya que el resto de trail turísticas no contemplan esta cuestión y las maletas sobresalen bastante.

También gana en sensaciones, un feeling que se echa de menos en muchos modelos del sector. Y, evidentemente, la firma italiana no deja nada al azar y estéticamente eses un bombón. No faltan los detalles que caracterizan a la firma, como es el caso del faro en forma de rombo o unos acabados super bien rematados.

 

En el próximo número de la Solo Moto Treinta os contaremos más en detalle todas estas cuestiones, además de todos los elementos que necesitan una mención especial, como es el caso de la electrónica. Cada vez más evolucionada, cada vez más equipada y con una mayor capacidad de regulación.

Podríamos pasar días enseñando todas las posibilidades que ofrece, navegando por un display completísimo, trasteando todos los gadgets y jugando con la gran cantidad de parámetros que se pueden ajustar. Un ajuste que encuentras, también, en las suspensiones, preparadas para todo tipo de terreno, circulación y carga – a elegir entre circular solo o acompañado, con o sin maletas, más o menos duro en función de tu peso…

En definitiva, otro portento más de MV Agusta que se adentra en el mundo trail pero con un talante más deportivo que el resto de competidores, con el añadido de un embrague Rekluse que la convierte, casi, en una moto semiautomática, que nunca se te calará 

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Prueba del Daelim S16 125, un scooter con sentido

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La firma coreana añade un ruedas altas a su catálogo, un scooter que se postula como un aliado perfecto para el día a día en la ciudad y que os damos a conocer en esta prueba del Daelim S16 125.

Daelim añade para esta temporada a su catálogo el S16, un scooter sin demasiados lujos que busca convertirse en la herramienta ideal de transporte diario gracias a su fisonomía.

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Aunque en el cofre no cabe un casco integral, con ayuda del baúl de serie el S16 hace gala de una extraordinaria capacidad de carga.

Elementos como la plataforma plana o el top case, que se sirve de serie, resultan clave para el día a día. De hecho, la capacidad de carga es un gran argumento para el S16, que además dispone de un hueco bajo el asiento en el que poder dejar un casco de tipo jet.

Igual que en cualquier scooter utilitario económico, el S16 monta lo justo y necesario en la parte ciclo. Es decir que tanto la horquilla como el amortiguador posterior se limitan a absorber las irregularidades del asfalto con cierta solvencia, aunque sin llegar a la efectividad de scooters de mayor categoría y precio.

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En la zaga nos encontramos con un piloto de freno y unos intermitentes equipados con luces led; menor consumo de corriente y mejor visibilidad.

Algo parecido sucede con los frenos, aunque cabe destacar que la frenada cuenta con sistema combinado, es decir, cuando frenamos con la leva izquierda, además de actuar sobre el freno posterior, también lo hace ligeramente sobre el disco delantero.

Sin embargo, el motor de este pequeño ruedas altas es de nueva generación. Además de la preceptiva inyección electrónica, destaca por montar rodamientos en los balancines de la distribución para minimizar los rozamientos y ser así más eficiente tanto en el consumo de gasolina como en la emisión de gases contaminantes.

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El cuadro de mandos es bastante austero y los testigos de intermitentes no se terminan de ver bien. Aun así, bastante completo en información.

No es un motor muy poderoso, cierto, son casi 9 CV de potencia máxima; sin embargo, las prestaciones que ofrece no son para nada pobres; la aguja del marcador, aunque seguro que con un margen de error considerable, supera con creces los 120 km/h que señala como velocidad máxima.

Si lo que buscas es un scooter cómodo, ágil, práctico y económico, probablemente este Daelim S16 puede ser una de tus mejores opciones.

Ficha técnica del Daelim S16 125

Motor tipo 1 cilindro 4T Aire SOHC 2V
Diámetro carrera 52.4 x 57.8 mm
Cilindrada 124,6 c.c.
Potencia máxima 8,9 CV a 7.500 rpm
Par motor máxima 9,2 Nm 5.750 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica, sin reglajes
Suspensión posterior Doble amortiguador hidráulico, precarga ajustable en 3 posic.
Freno delantero Disco y frenada combinada
Freno trasero Disco y frenada combinada
Neumáticos 100/80 x 16″ y 120/70 x 14″
Distancia ejes N.d.
Altura asiento 800 mm
Peso en orden de marcha 111 kg
Depósito gasolina 6,2 litros
Precio 1.895 euros

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