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Comparativo Maxi-Naked: Las protagonistas

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Enlazo las curvas con un ligero golpe en el manillar porque a esta velocidad es la mejor manera de poner la moto rápidamente en su sitio. Verde de prados a mi izquierda, colores cálidos de montaña a mi derecha, el sol muy bajo escondiéndose tras las copas de los árboles y apareciendo de golpe para poner a prueba la resistencia de mis ojos, el asfalto negro y apetecible perdiéndose bajo los neumáticos. Me agacho para mejorar la aerodinámica, los pies se colocan solos en cada entrada y salida de curva, el pecho contra el viento, el cuello aguantando la fuerza de la velocidad. Hace rato que ni tan sólo meto segunda, voy cambiando de tercera a quinta y apenas acaricio el freno antes de alguna curva a derechas, porque el monte no me deja ver la salida y no quiero sorpresas. Vamos deprisa. Ya hace rato que he dejado de preguntarme si realmente habrá alguna frenada fuerte…

Y no la hubo porque en esta carretera del sur de Francia todo puede llegar a ir muy deprisa, es de lo más rápido que me he encontrado jamás. El asfalto está en perfecto estado y estas motos están más que preparadas para lo que les eches; Thomas Chignac, nuestro compañero de “Moto Revue”, quiere aprovecharlo para enseñarnos un par de cosas. Al final de la carretera encontramos algunas paellas estilo Los Alpes que nos permiten descansar un poco la vista del estrés al que se ha visto sometida durante toda la bajada. Horas más tarde, durante la cena, Barbara Collet nos contará que el tramo elegido es uno de los que cada año alberga el Moto Tour. Resulta que las carreras en carretera abierta no son exclusivas de la Isla de Man…

La colaboración con “Moto Revue”, además de facilitarnos nuevas localizaciones, también nos da acceso al circuito de Pôle Mécanique, en Alès-Cévennes, un trazado pequeño pero con curvas muy amplias y alguna rápida que permiten hacer todo tipo de pruebas.
La aventura por tierras francesas se salda con un buen madrugón, diez horas de autopista, más de veinte encima de la moto, risas y muchas pero que muchas comparaciones, comentarios, valoraciones y apreciaciones de las cinco motos que tenemos en escena.

Las protagonistas

Las cinco nakeds de gran cilindrada que hemos probado podrían dividirse en infinidad de grupos según los criterios elegidos. De entrada resulta sorprendente que sólo una, la Kawasaki, sea japonesa; algo que unos pocos años atrás habría sido impensable. En diversos aspectos –¡pero no en el estético!– es también la más convencional, aunque no deja de ser tremendamente efectiva y mucho mejor que su predecesora. Es la más económica y la más sencilla tecnológicamente: equipa ABS y ordenador de a bordo, pero no nos complica la vida con modos de conducción, ni suspensiones electrónicas, ni controles de tracción. Rígida y con un motor lleno desde abajo, es una moto con la que resulta fácil ir a buen ritmo.

Otro criterio, la configuración del motor, empareja la Kawasaki Z 1000 con la otra tetracilíndrica de litro, la BMW S 1000 R. Dos cuatro en línea de comportamiento muy diferente: el de la alemana busca potencia final, su curva de par es más irregular, mientras que el de la japonesa busca suavidad, algo que vemos gráficamente en su curva más lineal. La BMW gira mil vueltas más. Traducido a la conducción, el resultado es que la bávara nos obliga a jugar un poco más con el cambio (una delicia, especialmente con el shifter) y su motor parece no acabarse nunca, mientras que en ocasiones puede ser que topemos con el corte de encendido de la Z 1000. Aunque menos estridente, la apariencia de la BMW también resulta arriesgada: la asimetría de sus faros (marca de la casa) se prolonga hasta los laterales, con dos cortes en el lado derecho y uno en el izquierdo.

El otro tipo de motor más popular del comparativo es el bicilíndrico, equipado por la archiconocida Ducati Monster 1200 S y la espectacular KTM 1290 Super Duke R. Aunque con una distribución de pesos, un comportamiento ciclo y una estética dispares, las dos bicilíndricas de 1.200 c.c. comparten algunas particularidades: el chasis multitubular sería uno de ellos si no fuera porque el de la Ducati en realidad no lo es, ya que el motor –igual que en las Panigale– es autoportante. Confían en marcas distintas, WP la austríaca y Öhlins la italiana, pero ambas equipan suspensiones de primera calidad. Tan buena es la calidad de sus amortiguadores, que prescinden de bieletas. Ambas lucen magníficos basculantes monobrazo y son las únicas con embrague de accionamiento hidráulico, con sendas bombas radiales. Su posición de conducción es de las más confortables, vas bastante erguido; algo que, en el caso de la Monster, es nuevo.

El diseño de la KTM se conjuga a partir de aristas, mientras que el de la Ducati es el más curvo, fiel a la saga Monster (desde la experiencia con la 999 parece que en la firma se lo piensan muy mucho antes de embarcarse en diseños radicalmente innovadores, y arriesgan algo menos).

También italiana y también redondita, sólo nos falta por presentar a la Aprilia Tuono V4 R ABS, la única con motor V4. Un tipo de motor tan sofisticado como excitante; esto último se puede comprobar fácilmente escuchando el hipnótico ronroneo del V4 de Aprilia. La Tuono es, en muchos sentidos, la más radical y, de hecho, la más adaptada a la conducción en circuito. Algo que se deja notar en el mínimo mullido del asiento y se hace evidente en la electrónica: conserva el Aprilia Launch Control –que permite arrancar desde parado como hacen en las carreras–, equipa una cambio semiautomático (igual que la BMW), permite subir o bajar el nivel del control de tracción en marcha y bueno… El modo de conducción full power se llama Track (pista/circuito en inglés). La Aprilia es la naked del comparativo con menos concesiones, igual que la BMW es exigente: tanto en la aceleración como en la frenada pueden llegar a ser bruscas. Pero si la tratas como es debido, gozarás como un niño.

En los próximos días os contaremos que se siente al subirse «a bordo» y «cómo van».

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