El exhaustivo análisis de la información mostrada que hicimos el domingo es, a su vez, un reflejo del carácter de cada moto. La Aprilia y la BMW tienen aspectos claramente enfocados a circuito, mientras que la KTM ofrece mucha información práctica a la hora de viajar. La pantalla de la Monster es tan personalizable, que nos la podremos organizar según nos convenga en cada ocasión. La de la Kawasaki es útil y, como ya hemos dicho en su presentación, elige no complicarnos mucho las cosas.
Cada una de estas motos tiene personalidad propia, todas son deportivas y permiten ir muy deprisa en carretera y rodar en circuito sin demasiados problemas. Hay que entender los puntos fuertes de cada una y saberlos aprovechar.
La Ducati y la KTM giran bien desde abajo, por lo que ahorran muchos cambios de marcha. Ambas tienen un tren delantero que ofrece mucha confianza, de manera que tanto puedes buscar un buen paso por curva como una frenada hasta la cocina, y no recibirás ningún meneo extraño. La KTM te sitúa más arriba, por lo que en los cambios de dirección es muy rápida e inclinando parece no tener límite. El depósito es corto, te permite estar cerca del manillar y no perder el control cuando el bicilíndrico empuja con estos casi 14 kgm (!) de par. Hay mucho espacio entre asiento y estribos, los altos irán cómodos y cualquiera podrá viajar muchos kilómetros sin fatiga.
La ergonomía de la Monster, aunque menos que en versiones anteriores, sigue siendo particular. Vas sentado muy abajo, lo que ofrece confianza a la hora de abrir gas y proporciona estabilidad, pero penaliza en los cambios de dirección. El chasis, como en toda Ducati, ofrece flexibilidad y muchas sensaciones, en las zonas lentas y en carreteras bacheadas funciona de maravilla, pero necesita más metros para girar.
La Kawasaki carga mucho el tren delantero, y esto la hace muy rápida, pero más difícil de dirigir a alta velocidad. Cuando vas fuerte, el tren delantero ofrece menos margen, no resulta agradable entrar todavía frenando. Es más comprometido corregir la trazada y a veces incluso cuesta sentir el traspaso de pesos; debido a la combinación de chasis rígido y suspensiones blandas, la moto da la sensación de bloque. El motor es muy lineal y agradable, pero si vas atacando, hay tanta retención, que no es fácil empezar a hilar el gas. A cierto régimen vibra y la cúpula hace ruido.
La BMW ofrece mucho espacio en el asiento, quizá demasiado porque si no eres muy grandote, es fácil que en las aceleraciones te escurras hacia atrás. Enlazando curvas a alta velocidad genera bastante movimiento –incluso con el DDC en Hard–, pero, aunque no resulta agradable, el meneo no parece pasar de ahí. Siendo más corta entre ejes le pasa un poco como a la Ducati, ofrece confianza al abrir pero se siente pesada en los cambios. El motor estira hasta el infinito y trabaja más alegre arriba. La potente bomba radial, en combinación con una compresión de horquilla rápida en su primer recorrido, hacen que uno se pueda llevar algún susto en las frenadas porque el tren delantero se amorra súbitamente. La cúpula y los laterales protegen bien y el cambio es, incluso sin el shifter, el más rápido.
La Aprilia no pretende engañar a nadie, es una superbike de manillar alto. El ciclo se comporta muy bien tanto en zonas rápidas como reviradas, sólo penaliza en carreteras en mal estado. El tacto de gas, a diferencia de la Ducati (en la que resulta demasiado inmediato), es exquisito; esto tanto por la buena gestión del acelerador electrónico como por la retención del motor, que es muy suave y permite ir alto de vueltas sin titubeos. El motor gira y suena maravillosamente, puedes aguantar la primera hasta más allá de las 10.000 rpm y no sentirás ningún extraño. El asiento es espacioso, pero demasiado duro para hacer kilómetros. En el mismo sentido, los estribos van altos y retrasados. Para ser una moto más utilizable, le faltaría algo de respuesta a medio régimen para evitar cambios, y algo más de comodidad para el acompañante, algo muy descuidado.
Gas en circuito
En la pista, la Kawasaki es, por decirlo de algún modo, la más tímida. No permite grandes inclinaciones porque los avisadores son realmente muy largos. No ofrece mucho margen en la entrada en curva, cae deprisa hacia el interior, como un bloque. El motor tiene poca estirada arriba. Aunque no es su terreno, ofrece buen aplomo y seguridad en las frenadas; permite hacer tandas sin problemas.
La Ducati te obliga a alargar la trazada porque, aunque el tren delantero ofrece mucha confianza, gira poco dentro de la curva. Al motor le vendría bien un poco más de alegría arriba, resulta cómodo. El mayor problema lo tendremos a la hora de colocar el pie derecho, incluso Barbara Collet (que evidentemente tiene el pie más pequeño) tuvo dificultades porque el talón le tocaba el escape y el soporte de la estribera del pasajero. Los muslos rozan con el final del chasis multitubular y dificultan el acoplamiento de las piernas.
La BMW, la KTM y, sobre todo, la Aprilia son las que permiten más alegrías dentro del trazado de un circuito. Con neumáticos de calle, el descomunal par de la KTM nos puede poner en algún compromiso, así que ahí es mejor pilotarla con marchas largas. Se disfruta mucho en las frenadas, por lo que acaba siendo una moto para frenar y girar, no invita a buscar un paso por curva. Algo que sí puede hacerse con la Aprilia y la BMW, aunque en las zonas muy lentas la austríaca parece imbatible.
La Tuono es muy neutral dentro de la curva, invita a frenar cada vez menos y buscar el límite. Aunque no se trataba de hacer tiempos y no hubo ningún cronómetro implicado, las sensaciones fueron unánimes en este sentido: la bávara y la de Noale, por su gran estirada de motor y consistencia del ciclo, serán difíciles de batir en pista cerrada. No es casual que sean las que menos cambian respecto a su versión superbike...