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Comparativo Honda CRF1100L Africa Twin vs. Suzuki V-Strom 1050 XT. Líneas divergentes

Africa Twin vs. V-Strom. Ambas cuestan lo mismo y son trail bicilíndricas de algo más de un litro. Partiendo de esas premisas, nos deberíamos encontrar con dos motocicletas muy similares, pero nada más lejos de la realidad. Una nació como asfáltica y se ha ido especializando en esa faceta, y la otra ha ido apartándose del asfalto cada vez más hasta ser una de las mejores opciones para el trail de aventura.

Esta vez, en lugar de buscar en qué se diferencian dos rivales, se diría que nos toca analizar en qué se parecen.

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­Hay tantos modelos de motocicletas que englobamos bajo el concepto trail, o de aventura, como tipos de usuarios de las mismas. Un concepto que nació en forma de pequeñas motos de campo adaptadas a un uso en carretera, pero que con el paso de los años fue ramificándose al incorporar en la oferta el reflejo de los modelos que veíamos compitiendo en África, de las grandes viajeras con mucha capacidad de carga, etc.

CRF1100L Africa Twin vs. Suzuki V-Strom 1050 XT

El caso es que en ocasiones no hay una línea clara que demuestre que la categoría se ha ido desdoblando entre las asfálticas y las de campo, sino que ahora hay infinidad de opciones, entre las que pesan más que una enduro y las que se acercan a la masa de una GT, entre las que tienen pequeños corazones de un cilindro y aquellas que se mueven gracias a propulsores de mucha cilindrada que van desde uno hasta cuatro cilindros.

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En el punto medio…

… suele estar el equilibrio. Ni todo el mundo necesita una maxitrail con muchísima potencia y capacidad de carga, destinada únicamente a los grandes viajes sobre asfalto, ni una ligera monocilíndrica (o bicilíndrica de las más radicales) que se vaya a pasar la mayor parte de su vida calzando ruedas de tacos.

Las dos opciones que os mostramos hoy son de lo más racional para dos tipos de usuario en cuestión, que resulta que son, en realidad, la amplia mayoría de los que compran modelos de este segmento.

CRF1100L Africa Twin vs. Suzuki V-Strom 1050 XT

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Ya hemos hablado ampliamente por separado de cada una de estas dos joyas, de sus respectivas características técnicas y de sus líneas dinásticas, pues ambas beben de un pasado honroso, pero mirando al futuro. El caso es que sobre el papel podría parecer que tienen más puntos en común de los que realmente tienen.

Basta poner, como hicimos nosotros, una junto a la otra para ver que se parecen en que tienen la rueda delantera de mayor diámetro que la trasera y un manillar ancho y plano.

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Suzuki marcó un camino con las primeras V-Strom que no ha abandonado nunca: se trata de modelos capaces de ser empleados en los desplazamientos de a diario, muy sencillas y efectivas en carretera y excelentes motos con las que viajar, con la premisa de un bajo mantenimiento y una fiabilidad absoluta.

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Eso sí, siempre por asfalto, o con la salvedad de tomar de vez en cuando algunas pistas fáciles. Es decir que fue creada pensando en los asfaltos de todo tipo, de disfrutar de las carreteras de montaña lo mismo que de la ciudad o las vías rápidas.

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Cuando te pones a sus mandos, todo te resulta familiar, pero con una carga tecnológica muy superior a lo acostumbrado en la gama V-Strom, que siempre ha sido muy parca en ese aspecto. No es muy ancha, se llega bien al suelo con ambos pies y las manos caen en su sitio. Como siempre, encontramos un manillar con unas curvas muy pronunciadas porque la dirección no se sitúa muy alta y con un frontal que cubre sobradamente a la hora de hacer turismo rápido.

Africa Twin vs. V-Strom. Estilos muy marcados

En comparación, cuando nos subimos a la AT (Africa Twin), vemos que nos situamos más arriba, pese a que se llega bien al suelo porque la zona delantera del asiento es muy esbelta y porque el generoso recorrido de suspensiones incluye un recorrido muerto una vez que subimos (lo que técnicamente se llama SAG), que nos acerca más proporcionalmente al suelo.

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Una vez levantamos la moto del caballete lateral (el único del que dispone, eso sí), veremos que el confort es sorprendente pese a tener un aspecto y un cierto tacto de moto un tanto endurera.

CRF1100L Africa Twin vs. Suzuki V-Strom 1050 XT

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En este caso, veremos que tras la espectacular instrumentación apenas sobresale la escueta pantalla. Es un acierto si piensas pisar el campo con cierta frecuencia, ya que es imposible que des con ella en el pecho en posiciones extremas o al acercarse rápidamente a nuestro cuerpo la rueda delantera al superar obstáculos, sobre todo yendo de pie. Aún no hemos arrancado y ya tenemos la clara sensación de que una de ellas es una moto de carretera alta, capaz de enfrentarse a asfaltos rotos y alguna pista, y de que la otra es una verdadera trail con carácter enfocado a dejar atrás la carretera y adentrarnos con ella en el campo.

Ambas cuentan con electrónica moderna, asistida por IMU, capaz de gestionar la acción del ABS y del control de tracción independientemente de la inclinación. En el caso de la Suzuki, la versión XT cuenta con una centralita de seis ejes, con lo que se le ha podido añadir esas funciones de asistencia de frenada en curva, de ayuda al arranque en pendiente, de reparto de frenada en base a la carga… Se dispone de dos programas de gestión del ABS, tres de entrega de potencia y tres del control de tracción.

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La Honda va más allá al ofrecer hasta seis programas de funcionamiento completamente personalizables, dos de ellos llamados User 1 y User 2, además de los Tour, Urban, Gravel y Off-Road (debemos puntualizar que, en caso de escoger el menú en nuestro idioma, la traducción está hecha un tanto a lo Google…).

CRF1100L Africa Twin vs. Suzuki V-Strom 1050 XT

El caso es que, mediante la botonera de la piña izquierda, o bien mediante la propia pantalla, que es táctil, podemos ajustar los parámetros deseados de cada programa (nivel de intrusión del control de par, del freno motor, del nivel de antiwheelie, de la entrega de potencia y del Cornering ABS –que puede configurarse, además, en modo off-road, desactivado de la rueda trasera–).

Es todo un mundo, pero muy sencillo de utilizar a la práctica, ya que pasa por optar por uno de los programas iniciales con la botonera, personalizarlo o no, o bien emplear uno de los lienzos en blanco que podemos personalizar y que quedan guardados en la memoria del sistema.

Si seguimos hablando de tecnología, ambas cuentan con accesibles tomas de alimentación (USB de 5V en la Honda, 12V con toma de mechero en la Suzuki), y la V-Strom dispone de una barra horizontal sobre el tablier donde anclar navegadores, soportes de teléfono o incluso cajas de road-book, de modo que quedarán en el punto ideal: a la altura de la vista y lejos de las manos.

CRF1100L Africa Twin vs. Suzuki V-Strom 1050 XT

La Africa Twin no dispone de ese anclaje, ni siquiera tiene espacio para ello, pero es que el concepto navegador ha quedado obsoleto en ella, ya que podemos emplear mediante su pantalla de 6,5” cualquier aplicación de navegación que nos plazca gracias a la conectividad vía Bluetooth y los sistemas operativos de Apple o Android.

En marcha

Nos ponemos finalmente en marcha y encontramos dos modelos con un tacto de cambio y embrague exquisito. Los respectivos aceleradores electrónicos ofrecen un tacto muy natural, sin retrasos en la respuesta ni reacciones poco esperadas.
La primera relación de cambio de la V-Strom es claramente más larga, algo que deja claro su orientación asfáltica, mientras que la de la Africa puede ayudar al moverse en marchas cortas en terrenos muy dudosos, a muy baja velocidad.

A partir de ahí, ambos motores tienen una clara zona donde se encuentran más cómodos: trabajando a medio régimen. Esa zona llega antes en la AT, que cuenta con una carrera más larga sin que por ello se aprecie el motor como perezoso en ningún momento. Es más, si probaste alguna de las anteriores versiones de 1000 c.c., te costará creer que tanto poderío en bajos y medios, acompañado de una estirada alegre, es fruto del mismo motor con poco más que la cilindrada de ciclomotor y medio de regalo.

CRF1100L Africa Twin vs. Suzuki V-Strom 1050 XT

La V-Strom, por su parte, también tiene muy buen medio régimen, pero su carrera corta pide más vueltas. En la práctica se cuenta con una curva muy amplia que ahorra muchas marchas. Pero también es cierto que los kilos de más entre una y otra moto se notan y se acaba pidiendo un poco más a la Suzuki en todo momento al movernos entre curvas.

Carretera y manta

Podríamos esperar una manejabilidad mucho más alta de la Suzuki al tener un chasis monolítico y mucho más bajo, una rueda delantera asfáltica y un recorrido de horquilla mucho menor, pero la verdad es que lo que encontramos es que hay que dar órdenes un poquito más decididas a la Uve para obtener el mismo resultado.

Salvo que frenemos muy, pero que muy a lo bruto, la horquilla de la AT no se hunde demasiado rápido, con lo que no notamos que ni la dirección ni la geometría pierdan el equilibrio. Es sorprendente ver cómo entra en curva con facilidad y progresividad pese a lo campera que aparenta ser. ¿Hemos dicho “aparenta”? No, no engaña…

En campo va muy bien, como veremos, pero sigamos con la carretera. Es una moto muy estrecha, muy esbelta, y con cada gramo de peso puesto allá donde lo querrías encontrar en todo momento. No hay bamboleos, la horquilla de 45 mm se nota siempre rígida y la mitad trasera no decide bailar por su cuenta.

CRF1100L Africa Twin vs. Suzuki V-Strom 1050 XT

La frenada de la Suzuki es excelente, las pinzas Tokico tienen tan buen tacto como potencia. Hay un poco menos de mordiente en las pinzas Nissin de la Africa, porque busca ser tan buena dentro como fuera del asfalto. El trasero de la Sussie ayuda mucho si empleamos la moto a dúo o a plena carga, con buen tacto siempre y con la tranquilidad que te aporta un Cornering ABS que no notas hasta que ya te ha salvado la caída.

Las suspensiones son firmes, pero no pétreas. La verdad es que en carretera lo absorben todo, y en caso de querer emplearla con acompañante, el pomo de regulación de precarga está muy a mano y la diferencia entre vueltas se aprecia con facilidad.

Alfons y un servidor anduvimos cambiando de montura en un día poco agradable, muy nublado y en el que había estado lloviendo durante toda la noche, de modo que encontramos un ambiente muy fresco, así como carreteras sucias y húmedas a lo largo de toda la jornada que destinamos a la fotografía.

En esas condiciones, no nos engañemos, montar en moto no es especialmente divertido, y mucho menos cuando se trata de hacer fotos: implica arrancar y parar constantemente, siempre moviéndonos con neumáticos fríos. Cuando dos motos nos lo ponen tan fácil en esas condiciones, es porque son muy seguras, y también porque vienen calzadas con muy buenos zapatos.

CRF1100L Africa Twin vs. Suzuki V-Strom 1050 XT

Las ruedas son una de las mayores diferencias entre ambos modelos: la Honda incorpora llantas con cámara de 21” delante y 18” detrás, con unos Metzeler Karoo Street que nos gustaron mucho por lo rápido que cogen temperatura, por su agarre en todo tipo de asfaltos y por conservar un dibujo que hace que se defiendan en el campo con mucha dignidad.

No podemos calificarlos de 50/50%, pero la verdad es que son una muy buena opción para quien quiera algo con lo que hacerlo todo menos enfrentarse a barro y terrenos blandos. Lo de las cámaras… luces y sombras.

La versión Adventure Sports dispone de llantas tubeless de radios, pero Honda ha decidido que su AT normal es la moto con la que muchos sueñan recorrer pedregales o bancos de arena, sea en nuestro cercano Monegros, en Marruecos o la Patagonia, y en esas condiciones es siempre muy fácil encontrar el modo de salir de un atolladero si se tiene una cámara de recambio.

CRF1100L Africa Twin vs. Suzuki V-Strom 1050 XT

Sé que no todo el mundo opina lo mismo, pero es verdad que si vas a meterte en problemas serios con tacos, esta solución tiene lógica.

Medidas lógicas

Las Bridgestone A41 de la Suzuki son excelentes en carretera, nos dieron mucha seguridad en asfaltos feos desde el primer momento. Las medidas, 19 delante y 17 detrás, pero en versión estrecha, frente a lo que se lleva en muchas trail maxi (110/80 y 150/70), mantienen un excelente equilibrio entre agarre, estabilidad y manejabilidad. Eso sí, como bien se deduce con solo mirarlos, son neumáticos creados por y para el asfalto.

Hay un aspecto en el que la Suzuki gana por goleada: el equipamiento en cuanto a algunos elementos esenciales para según qué usuarios.

Los paramanos están pensados para cubrir los puños de las inclemencias y no solo de ramitas, la pantalla regulable se adapta a todas las estaturas, el caballete central se incluye de serie y la parrilla trasera incluye unas asas muy amplias, acompañando a un asiento para el pasajero que es de diez.

CRF1100L Africa Twin vs. Suzuki V-Strom 1050 XT

La AT es muy básica en ese aspecto, ha decidido incluir lo básico para que quien quiera convertirla en una bestia de campo no tenga que desmontar nada, mientras que su hermana rutera, la ATAS, lleva todo eso y más en su equipamiento de partida. Así, una larga jornada por vías rápidas no es demasiado confortable si no nos movemos a velocidades reducidas, y yendo en solitario.

Entre curvas, el aplomo de la Africa Twin es sorprendente. Notas la rueda delantera pisar solo un poco menos que en su compañera de viaje de hoy, pero es mucho más fácil de cambiar de lado a lado. Si entras en una curva un poco a lo bruto, frenando tarde y reduciendo a capones, la rueda trasera dispone de suficiente recorrido y progresividad como para tener tiempo de estabilizar la moto antes de que des la orden de entrar hacia el ápice.

En la V-Strom es mejor ser un poco más fino, porque al fin y al cabo el recorrido no es mucho mayor que en el de una moto 100% de carretera (entre 30 y 40 mm más medidos en el eje de rueda, no es mucho). Hay que pensar que las Showa de la Honda tienen 70 mm más delante y 60 detrás que las KYB de la Suzuki, y que, además, estas no pueden ajustarse en velocidad de compresión.

Africa Twin vs. V-Strom. Cada una en su medio

No vamos a compararlas en tierra porque no hay comparación, hablamos de la diferencia entre un SUV y un 4×4. Son conceptos distintos, no buscan enfrentarse en este cuadrilátero, está claro.

El caso es que, como ya os hemos contado en otras ocasiones, la AT tiene muy pocos límites en cuanto a terrenos donde disfrutarla.

Tuve el privilegio de recorrer el sur de Marruecos con una de ellas poco antes de ponerse el mundo patas arriba debido al coronavirus: unos Continental TKC 80 fue todo lo que necesitó para ser una moto con la que enfrentarse a kilómetros y kilómetros de pedregales o ríos de arena sin el menor problema, y su eficaz electrónica lo pone fácil también en esos medios tan agrestes.

CRF1100L Africa Twin vs. Suzuki V-Strom 1050 XT

De pie se maneja muy bien, con un reparto de pesos perfecto y con una gran facilidad para acoplar los pies a los costados del depósito. Ese es un aspecto del que peca su rival: no sientes más control por ir erguido en ella y tampoco liberas mucho recorrido de horquilla ni de amortiguador al hacerlo.

¿Dónde queda pues nuestra querida V-Strom? No, no queda en tierra de nadie. Se trata de que muchísimos usuarios del segmento trail, se diría que una aplastante mayoría de ellos, no salen nunca o casi nunca del asfalto –si bien el off-road más o menos ligero con este tipo de máquina está claramente en auge–.

Todos ellos pueden encontrar en la Suzuki un modelo con el que no tener límites en cuanto a capacidad de carga, con una enorme facilidad para adaptarse a todo tipo de trazados y con la que llegar siempre a todos lados sin acusar cansancio ni incomodidades, ni siquiera a dúo. Sigue siendo una moto precisa, eficaz, y ahora dotada con dos cosas que le faltaban: una electrónica a la última y aire fresco en forma de una carrocería que, paradójicamente, es un guiño al pasado.

Así pues, ¿dónde es mejor la V-Strom? Bueno, dejando de lado el que quieras hacer o no off-road con tu próxima trail, si tu estatura es más bien exigua, llegarás perfectamente al suelo en la V-Strom, algo que puede marcar el día a día para muchos. ¿Que viajas mucho en moto? Bueno, tal y como llega, es mucho mejor moto de turismo. ¿Que te tira lo marrón? Entonces no te la habrás planteado, está claro…

CRF1100L Africa Twin vs. Suzuki V-Strom 1050 XT

Las dos tienen su espacio en el mercado, y tras probarlas, ves que la línea difusa en la que se encuentran ambas no es demasiado ancha. Está claro que son opciones que pueden encajar a la gran mayoría de los compradores de maxitrail de las que se acercan, cuando no superan, a la cifra de los 20.000 euros, y sin que se les pueda recriminar nada.

Solo hay que tener claro cuál es el estilo de cada uno de nosotros antes de escoger.

Africa Twin vs. V-Strom: la ganadora

La última versión de la Africa Twin es mucho más polivalente que su rival, al ser igual de buena que ella en turismo por carretera (salvo en materia de protección aerodinámica), por ser algo más precisa y ágil en conducción deportiva y por contar con unas virtudes off-road de las que la V-Strom carece.

Está claro que su enfoque no es el mismo y que requiere instalarle parrilla, asideros y pantalla elevada para dedicarla al turismo, pero eso es algo que se resuelve a voluntad con unos pocos euros, mientras que la capacidad para salir con garantías del asfalto, más allá de pistas muy sencillas, no se le puede añadir como extra a la Suzuki.

Fichas técnicas:

 

 

Honda Africa CRF1100L Africa TwinSuzuki V-Strom 1050 XT
Motor tipo:2 cil en línea 4T LC SOHC 8V2 cil en V a 90º 4T LC DOHC 8V
Diámetro x carrera:92,0 x 81,5 mm x2100,0 x 66,0 mm x2
Cilindrada:1.084 c.c.1.037 c.c.
Potencia máxima:75 kW (102 CV) a 7.500 rpm79 kW (107,5 CV) a 8.500 rpm
Par motor máximo:105 Nm (10,71 kgm) a 6.250 rpm100 Nm (10,2 kgm) a 6.000 rpm
Compresión:10,1:111,5:1
Alimentación:Inyección electrónica PGM-FI con cuerpos de 46 mmInyección electrónica con cuerpos de 49 mm
Emisiones de CO2:112 g/km112 g/km
Cambio:6 relaciones6 relaciones
Embrague:Multidisco en aceite, por cable, sistema antirreboteMultidisco en aceite, antirrebote, por cable
Transmisión secundaria:Cadena de retenesCadena de retenes
Tipo chasis:Tubular en acero al Cr-MoDoble viga en aluminio
Geometría de dirección:27,5º y 113 mm de avance25,3º y 109 mm de avance
Basculante:Doble brazo en aluminioDoble brazo en aluminio
Suspensión delantera:Horq. inv. Showa 45/230 mm, ajustable en tres víasHorq. inv. KYB 43/160 mm, ajustable en precarga y extensión
Suspensión posterior:Amort. Showa con Pro-Link, 220 mm en rueda, ajustable en precarga (pomo manual), compresión y extensiónAmort. KYB con bieletas, 160 mm en rueda, ajustable en precarga (pomo manual) y extensión
Freno delantero:2 discos 310 mm, pinzas Nissin radiales 4 pist., Cornering ABS configurable2 discos 310 mm, pinzas Tokico radiales 4 pist., Cornering ABS configurable
Freno trasero:Disco 256 mm, pinza Nissin 2 pistonesDisco 260 mm, pinza Nissin 2 pistones
Neumáticos:90/90×21″ y 150/70×18″110/80×19″ y 150/70×17″
Largo total:2.330 mm2.265 mm
Altura máxima:1.395 mm1.465 mm
Anchura máxima:960 mm940 mm
Distancia entre ejes:1.575 mm1.555 mm
Peso en orden de marcha:226 kg247 kg
Altura asiento:850/870 mm (opción asientos a 825 o 895 mm)850/870 mm
Depósito:18,8 l20 l
Consumo medio:5,2 l/100 km5,4 l/100 km
Autonomía teórica:363 km370 km
Garantía oficial:2 años, hasta 4 opcionalmente3 años
Importador:Honda Motor Europe EspañaSuzuki Motor Ibérica, SAU
Contacto:902 026 100902 108 274
Web:motos.honda.esmoto.

Galería fotos: Africa Twin vs. V-Strom:

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2 comentarios en «Comparativo Honda CRF1100L Africa Twin vs. Suzuki V-Strom 1050 XT. Líneas divergentes»

  1. Hola buenas, me ha encantado el reportaje de la prueba y sobre todo lo de que» no se van enfrentar en el cuadrilátero » ya que son rivales por estar en el segmento de las trail pero diferentes al fin y al cabo.
    Mi enhorabuena por el articulo.

    Responder
  2. Gente de SOLO MOTO muy bueno el comparativo, extraño la revista en Argentina, ya saben aca todo dado vuelta un desastre economico, politico, social y cultural, ni hablar de la seguridad, sales a la calle y en cualquier momento te pelan.
    Gracia por subirla a web y de perlas como dicen ustedes. abrazos. M. Alfredo Silber – Buenos Aires

    Responder

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