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Comparativo GT Sport 400: Kymco Xciting 400i ABS vs Yamaha X-Max 400 ABS

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Está claro que la cilindrada de los 400 c.c. vive uno de sus mejores momentos; con muchas de las marcas más importantes del segmento implicadas y con novedades de gran calado como el Kymco Xciting 400i y el Yamaha X-Max 400i que hoy comparamos en sus versiones ABS.

La filosofía más utilizada en esta categoría es la GT, muchos son los fabricantes que apuestan por ella, pero hay unas pocas excepciones que se salen de la norma, como es el caso de nuestros invitados, que, sin renunciar a muchos de los argu­mentos de un buen gran turismo, se atreven a añadir un poco más de picante a la mezcla y ahondar, por qué no, en una face­ta un poco más deportiva a través de una estética más agresiva y un comportamiento dinámico más divertido.

El Xciting y el X-Max, en sus versiones de 400 c.c., son modelos que no distan mucho de los scooters 250 ó 300 c.c. actuales. De hecho, el Yamaha es una réplica casi exacta de sus hermanos menores, ya que comparte la mayor parte de su estética y equipamiento con ellos. Mientras él ha sido diseñado pensando globalmente en las tres cilindradas, el Xciting es un 400 cien por cien, creado desde un inicio para militar exclusiva­mente en esta cilindrada. Obviamente, Yamaha no es ninguna novata en estas lides, y ha sabido adaptar las especificaciones de su X-Max a los requerimientos de la categoría gracias a la experiencia obtenida con el Majesty 400, pero cuando se trata de medir fuerzas con un rival tan competitivo como el taiwa­nés, esta sinergia entre cilindradas puede ser un lastre para un scooter como el japonés.

DISTINTAS FILOSOFÍAS

En cuestiones de diseño, y dejando de lado su apariencia, que lógicamente depende de los gustos de cada uno, nuestros invita­dos parten de puntos de inicio algo distintos. El X-Max, salvando grandes distancias, no deja de ser un scooter convencional de gran tamaño; con horquilla de scooter (telehidráulica de 35/110 mm), el doble amortiguador posterior de rigor (también de 110 mm y regulables en 4 puntos de precarga), llantas y neumáti­cos de buenas medidas pero de tipo tubeless y un sistema de frenada acorde con las necesidades pero para nada sorprendente tecnológicamente hablando, a excepción del ABS disponible en esta versión. Además, también como el Kymco, el motor se ha situado en el tren posterior, con la consecuente alteración que esto supone en un reparto de pesos equitativo entre ambos ejes.

Por su parte, el Xciting 400 tiene unas mayores pretensio­nes en lo que al aspecto técnico se refiere. Es cierto que su arquitectura también es la de un scooter convencional, pero en Kymco, tras la experiencia obtenida con los muchos años de servicio de los Xciting 500, han sabido trasladar a su criatura todos los conocimientos adquiridos para mejorar de este modo su comportamiento.

Para comenzar, el maxi taiwanés disfruta de una horquilla de moto, con anclaje de doble tija y con el mismo recorrido de su oponente –110 mm–, pero con unas barras más largas y grue­sas –41 mm–, fundamental para que se comporte de forma tan excelente en carretera. Al mismo tiempo, sus neumáticos Maxxis no tienen el renombre de los de su rival, pero gozan de una tecnología radial que evita deformaciones a altas veloci­dades y anula algunos de los movimientos y balanceos tan frecuentes en los maxiscooters de gran cilindrada de las prime­ras generaciones. Por último, en frenos (también nos hallamos ante la versión ABS del modelo), nos ofrece un plus equipando unas pinzas radiales de dos pistones con un mordiente más de moto, quizás no muy superiores en lo que a potencia se refie­re, pero sí en lo que a tacto e inmediatez de respuesta.

MECÁNICAS A LA PAR

En cuanto a los motores, en general, existe una tremenda igualdad, aunque el Kymco es unos 5 CV más potente; aun así, ambos superan los 30 CV, lo que en el día a día nos pro­porcionan unas prestaciones más que interesantes. Tecnológicamente estamos hablando de dos puntos de vista distintos, mientras el X-Max disfruta de una versión revisa­da del monocilíndrico 4T LC DOHC 4V del Majesty 400, el Kymco ha hecho el tremendo esfuerzo para desarrollar un propulsor completamente nuevo e incorpora los últimos avances tecnológicos en la materia. Como ya recordaréis en pruebas anteriores, el monocilíndrico 4T LC SOHC 4V integra soluciones internas como la culata Monoblock, el recubri­miento Nikasil en las paredes del cilindro o el eje de equilibra­do en otras, exteriormente tiene un tamaño más compacto y liviano, posee una transmisión muy reforzada y una gestión electrónica más eficiente que, si bien es cierto no le bastan para hacer que su rival hinque la rodilla de buenas a primeras, sí que nos aseguran una suavidad de funcionamiento, econo­mía y fiabilidad jamás vista hasta el momento en un scooter de la gama taiwanesa.

ENTRANDO EN MATERIA

¿Y cómo afecta todo lo mencionado hasta el momento a nuestros invitados? Pues bien fácil, nos encontramos ante dos modelos con objetivos algo distintos. El Xciting 400i ABS busca una mayor polivalencia, no sólo quiere ofrecer unos magníficos resultados en ciudad, sino que también presenta unas excelentes credenciales por carretera. En cambio, el X-Max 400 ABS, que tiene por encima de él en la gama Yamaha un megascooter de la talla del T-Max 530, se muestra como una fórmula más urbanita, con una buena manejabilidad, un radio de giro más cerrado y unas suspensiones con un tarado de serie un poco más blando que se adaptan a la perfección al habitualmente bacheado asfalto urbano. Y es que en cuanto a agilidad de movimientos y comportamiento, el Kymco está prácticamente a la par del Yamaha, pero sobre asfalto en mal estado y erosionado, la dureza de las suspensiones (pen­sadas para dar lo mejor de sí en carretera abierta) provoca que no se muestren tan eficientes como las de su rival en este ambiente. Son mucho más bruscas a la hora de supe­rar baches profundos y, aunque logran mantener las ruedas pegadas al terreno en todo momento, en muchas ocasiones lo hacen a costa de reducir, un poco, el confort de marcha de sus ocupantes en ciudad.

ALCANCE MEDIO

Verdaderamente no existen muchas diferencias en ciudad entre nuestros invitados y scooters más adaptados a este escenario como los 250 ó 300 c.c.. De hecho, uno de los aspectos que justifica dar el paso a un maxiscooter de 400 c.c. es la posibilidad de salir a carretera con plenas garantías de buen funcionamiento y, por qué no, diversión. Mecánicamente los dos cumplen de maravilla, sus más de 30 CV son suficientes para gozar de unas prestaciones magníficas, con empuje de sobras para salir muy rápido de las curvas y una capacidad de recuperación suficiente para adelantar sin complicaciones. Al mismo tiempo, en vías rápidas, las velocidades punta, que son muy parejas, no serán problema. Ambos superan fácilmente los 140 km/h, por lo que mantener ritmos elevados a la hora de rutear tampoco será un inconveniente para nuestros polivalentes invitados. En cuanto a su comportamiento, el motor SK80 del Xciting funciona de forma más suave y fluida. Aceleran­do es ligeramente más rápido que el de su rival que, en las mismas condiciones, tiene un tacto más tosco y vibra un poco más.

Otro aspecto importante es el bajo consumo de los dos, lógicamente consumen más o menos según nuestro estilo de conducción y, sobre todo, varía muchísimo el gasto pro­ducido en ciudad, que puede dispararse hasta los 5 litros, al de carretera, que está en torno a los 4 litros. Pero ha­ciendo una valoración global, observaremos que la media se sitúa en unos buenos 4,8 l a los 100 km en el Yamaha y 4,4 l en el Kymco en la misma distancia, cifras estupendas sobre todo teniendo en cuenta que, en los dos, contare­mos con depósitos de gran capacidad (14 litros en el caso del X-Max), que nos proporcionarán unas considerables autonomías teóricas de prácticamente 300 km.

EN CURVA

Con un radio de acción de 300 kilómetros tenemos mu­chas posibilidades de pasárnoslo muy bien con nuestros invitados. Como hemos comentado en repetidas ocasio­nes, sus posibilidades de uso van mucho más allá de las de un scooter urbano; de hecho, si queremos saber de lo que son realmente capaces, no hay un escenario mejor que una larga y revirada carretera de curvas para ponerlos a prueba.

El Xciting pone el nivel muy alto en este sentido. Sorpren­de desde el primer momento la agilidad de la dirección, la rapidez de su entrada en curva y lo ágil que resulta en el cambio de pesos. Además, lo mejor de todo es que es capaz de hacer todo ello exhibiendo un magnífico aplomo y estabilidad, sin que detectemos movimientos raros y ofre­ciéndonos una confianza total, como en una moto.

Por su parte, el X-Max se comporta como un scooter convencional en este sentido. Se nota que su horquilla no posee el anclaje doble tija y que gran parte de su peso recae sobre el eje posterior, por lo que, consecuentemente, el tren delantero está un tanto aligerado. Esto lo hace más impre­ciso y lento al inicio de las curvas y, una vez dentro, aunque demuestra una estabilidad impecable, la rueda delantera no se aprecia tan aplomada como en su rival. El Kymco, gracias a sus rígidas suspensiones, las traza como un tiralíneas y totalmente asentado; el Yamaha, que cuenta con un tarado un poco más blando, tiende a moverse algo más que su rival a alta velocidad.

A pesar de todo, el Yamaha da la cara en carretera, puede que su conducción precise de una mayor atención cuando vamos rápidos y que no nos facilite tanto las cosas como el Kymco, sobre todo a la hora de inclinar, pues su caballete central toca demasiado rápido, especialmente por el lado izquierdo, cuan­do subimos el ritmo para seguir la estela del taiwanés.

Por último, el poder de parada es impecable en ambos. Gra­cias a los poco intrusivos sistemas de ABS incorporados, la frenada es muy segura y fluida, con potencia de sobra inclu­so en conducción deportiva y con un tacto, en los dos, que nos permite dosificar sus prestaciones de forma magnífica.

PRÁCTICOS AL MÁXIMO

La otra baza de nuestros invitados, aparte de su comporta­miento, es su excelente equipamiento. Además de proporcio­narnos una protección aerodinámica muy buena, sobre todo en el X-Max gracias a un parabrisas más alto, los enormes asientos con apoyos lumbares incorporados harán que nues­tros desplazamientos sean bastante placenteros. La posición que se adopta es la típica, con la espalda un poco erguida, los brazos relajados y, por supuesto, con la posibilidad de estirar las piernas. Sea como sea, los dos resultan cómodos. Puede que sus habitáculos no sean igual de espaciosos que muchos GT, pero, aun así, incluso en trayectos largos el cansancio tarda en aparecer.

Por si fuera poco, ambos nos aportan todo tipo de gadgets para que, por ejemplo, disfrutemos de una muy buena capaci­dad de carga. En este sentido, el Yamaha es el mejor resuelto, su cofre es el más espacioso y, aunque no cuenta con la luz de cortesía y el doble amortiguador para sujetar el asiento una vez abierto, en él caben fácilmente dos integrales. Además, llega surtido con un mayor número de guanteras, lo que compensa de algún modo la ausencia de un gancho porta­bolsas que, en su caso, el Xciting sí tiene. Y es que, como de costumbre, Kymco ha pensado hasta en el último detalle: en su criatura no falta el tan necesario freno de estacionamiento, una piña de contacto multifunción y hasta una toma de co­rriente en la guantera que incrementan, entre todos ellos, su gran funcionalidad. También, como en el caso del X-Max, se integra la tecnología led en prácticamente todos sus dispositi­vos luminosos, algo que es de agradecer no sólo porque nos asegura ser siempre vistos, sino también porque el consumo energético de la batería se reduce bastante.

Para terminar, los cuadros de instrumentos siguen estéticas completamente distintas, algo más atractiva y ordenada, todo sea dicho, en el caso del X-Max. Respecto al equipa­miento, los dos llegan surtidos con todo lo que podamos necesitar, aunque sin demasiados lujos; a pesar de ello, destaca en el Kymco la gran cantidad de testigos luminosos habitual, entre los que se encuentra el siempre útil de reser­va y las pequeñas pantallas LCD en ambos.

Para terminar, sólo nos falta un dato que aportar: el precio. Como no podía ser de otro modo, Kymco ataca fuerte en este sentido y lanza su Xciting 400i ABS a un rompedor pre­cio de 5.910 euros, un torpedo directo a la línea de flotación del X-Max 400 ABS que, con 6.499 euros, se ve obligado a lidiar en este sentido con la habitual y agresiva campaña de precios del fabricante taiwanés a base de currículum familar.

Yamaha X-Max 400 ABS

El Yamaha X-Max es menos innovador que el Kymco tecnológicamente, aunque se beneficia de una experiencia de años en esta cilindrada. Así, el motor deriva del Majesty 400, aunque revisado, y ofrece 31,5 CV. La horquilla es de 35 mm de grosor y detrás hay un par de clásicos amortiguadores, pero todo es de una absoluta fiablidad y calidad, dos de sus puntos fuertes. El ABS completa un excelente paquete.

Solo Moto +

– Cofre para dos integrales

– Comportamiento urbano

– Confort suspensiones

– Estética y acabados

Solo Moto –

– Escape muy expuesto

– Sin freno de parking

Kymco Xciting 400i ABS 

Nuevo ataque en toda regla por parte de Kymco con su nuevo Xciting 400, un producto moderno y bien equipado que se ofrece a un precio ajustado. Cuenta con un eficaz motor de nada menos que 37 CV, el más potente de la categoría, cilindro al Nikasil, culata Monoblock, etc. El Xciting cuenta además con un buen equipamiento, efectivos frenos con pinzas radiales y ABS, y unas suspensiones competentes.

Solo Moto +

– Comportamiento general

– Neumáticos radiales

– Horquilla doble tija

– Precio asequible

 

Solo Moto –

– Suspensiones duras

– Espacio cofre

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