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Comparativos

Comparativo Gran Turismo: BMW vs. Kawasaki vs. Yamaha

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Hacía tiempo que no tenía la suerte de probar una gran turismo como las que forman este compa­rativo. Con el paso del tiempo, se han ido viendo apartadas por las nuevas reinas de la ruta, las trail asfálticas, que, cómo no, de la mano de BMW y su todopoderosa R 1200 GS ha extendido sus tentáculos incluso hacia otras especialidades. Entre las versátiles trail y las sport-turismo, las grandes GT se han visto relegadas a un pequeño nicho del mercado (muy elitista, por cierto), que recibe muy pocas novedades.

Este año ha sido un poco diferente. Aparte de la BMW R 1200 RT que sigue una evolución continua y se mantiene al día (seguramente por eso sea la número uno en ventas), también hemos asistido a la presentación de la nueva Yamaha FJR 1300 que, en esta ocasión, participa con la interesantísima versión AS y su sorprendente conjunto de cambio y embrague automático denominado YCC-S.

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La tercera en discordia, cómo no, tenía que ser la Kawasaki GTR 1400, concretamente la generosa versión gran turismo con todos los targets disponibles, un modelo de gran calidad que, pese a su veteranía, posee los argumentos necesarios para seguir dando guerra a la competencia.

Por último, muchos echaréis en falta la fábrica británica Triumph y, en concreto, su Trophy 1200, que, por falta de unidad de pruebas disponibles, no pudo estar presente en las fechas en que se realizó este comparativo.

 

Un tipo afortunado

Así se sentía un servidor el día que tenía que comenzar con las pruebas para este comparativo, ya que no siempre tienes la oportunidad de catar un producto tan completo y de la calidad de cualquiera de las tres invitadas. Son motos espec­taculares estéticamente. Nos gusten o no hay que reconocer que imponen, sobre todo cuando te subes a una de ellas y observas todo el despliegue de medios que tenemos ante nosotros.

En mayor o menor media, es el equipamiento de serie uno de sus puntos más impresionantes; pocas motos encontraremos con un manual de instrucciones tan extenso como un listín telefónico y tan repleto de gadgets como una navaja suiza. En este sentido, sorprende un poco que la BMW sea la menos generosa de serie y tenga que echar mano de diferentes paquetes (con el consecuente aumento de precio) para que pueda competir en igualdad de condiciones con las demás. De hecho, es tal el nivel de equipamiento implementado en nuestra R 1200 RT, que decidimos compararla con las demás como si todo ello fuera de fábrica; eso sí, siempre teniendo presente que, con todos los extras, su precio final ascendería hasta más allá de los 22.000 euros.

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El lujo se nota en todas partes. Desde el puesto de mandos, la más espectacular es la RT, con su anchísimo carenado y llamativo cuadro de instrumentos con pantalla TFT de 5,7 pulgadas. El resto son más discretas, menos ostentosas, lo que, en esta categoría, puede llegar a considerarse hasta un inconveniente, ya que, por norma general, para el tipo de usuarios que se comprará una moto como nuestras invitadas el dinero no suele ser un problema.

El conductor es lo primero, de ahí los esfuerzos hechos para que nos sintamos lo más a gusto que sea posible, por eso todos los conmutadores y piñas están muy a mano –accedemos prácticamente a todas las funciones desde ellas– o se utilizan carenados más grandes de lo habitual, asientos extremada­mente acogedores y amplias pantallas que, por supuesto, se pueden regular en altura eléctricamente. En conjunto, la mejor protección es la de la BMW; con la pantalla a máxima altitud, es la que más tapa, seguida de la Kawasaki y su ancho carenado y de la Yamaha, que deja las piernas un poco desprotegidas.

Tragamillas

Si en algo pueden competir con los modelos ruteros de otras categorías es, sin ninguna duda, en el confort de marcha. Además de una magnífica protección, posee una triangulación entre manillar, asiento y estriberas que dan lugar a unas posi­ciones de conducción espaciosas y acogedoras que, a pesar de la diferencias existentes entre las tres, por un detalle u otro todas acaban resultando excelentes para afrontar trayectos de largo recorrido.

comparativo_gran_turismo_9.jpgEn la FJR 1300 y GTR 1400, la posición es más parecida a una sport-turismo; el cuerpo se desplaza sensiblemente hacia el manillar y las estriberas quedan un poco retrasadas. Por su parte, en la R 1200 RT circularemos más erguidos; con la espalda recta, los brazos planos y los estribos más centrados. Como ya hemos dicho, las tres son cómodas, decantarse por una o por otra será más una cuestión de gusto que otra cosa, ya que en las tres el cansancio aparece muy tarde, si lo hace.

Muchos critican el comportamiento de este tipo de motos en carreteras cerradas, al relegar su uso casi exclusivamente a viajes por vías rápidas, amplias nacionales y alguna que otra comarcal. Pero nada más lejos de la realidad, pocas motos atesoran un equipamiento más conveniente para enfrentarse a pavimentos de todo tipo y estado, a carreteras sinuosas o puertos de montaña con grandes desniveles que nuestras invitadas, ya que, además de la calidad de sus partes ciclo y motores –todos ellos de alta cilindrada y con una potencia y par envidiables–, gozan de una electrónica simplemente espectacular.

En las tres tenemos a nuestra disposición varios mapas de inyección y unos eficientes controles de tracción para gestionar unas potencias de 125 CV en la BMW, 145 CV en la Yamaha y 160 CV en la Kawasaki. Esto nos ayuda a controlarlas en cualquier circunstancia, pero también a disfrutar como locos sobre ellas y a sacarles el máximo partido con total seguridad.

Respecto al funcionamiento, FJR y GTR tienen un tacto similar. La de Iwata es un poco más suave y vibra un poco menos, pero la Kawasaki es más contundente a bajas vueltas. Mientras, la R 1200 RT es la que más se diferencia del resto, lógicamente; el tacto del boxer, aunque en esta versión LC se ha suavizado muchísimo, sigue siendo un poco más áspero que en los tetracilíndricos, sobre todo a alto régimen, pero a pesar de ello no es un punto que se le pueda recriminar, pues le imprime ese carácter tan típico y a la vez buscado de las mecánicas germanas.

Con buen par

Mecánicamente son unas auténticas superdotadas, por ejemplo, en momentos como subiendo cuestas con un gran desnivel o circulando con pasajero, nos recordarán a esos caballos percherones de antaño capaces de arrastrar un peso descomunal sin despeinarse. En motos como las nuestras, que en orden de marcha con acompañante y equipaje se pueden ir fácilmente a un peso cercano a los 400 kilos, más que potencia lo que necesitamos es un buen par motor.

Con más de 130 Nm disponibles en la Kawasaki y en la Yamaha, ambas van sobradas, no flaquearon en ningún momento y demostraron muy buena sintonía entre la apertura del puño del gas y la rueda trasera; aunque la GTR entrega el par máximo un poco antes que su rival y, gracias al embrague manual, se dosifica un poco mejor al realizar ciertas maniobras.

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Puede que la BMW esté un poco por debajo en cifras, pero eso no es motivo suficiente para sentirse intimidada por sus rivales, como siempre, el boxer ofrece un empuje vigoroso, tracciona algo mejor y es mucho más ligera, así que lo que pierde por un lado lo gana por otro.

Cuando pasas un rato a lomos de la BMW, llegas a com­prender por qué la GT bávara tiene tan buena acogida y es, hoy por hoy, la más vendida de nuestro mercado. Lo más destacable de la alemana es su agilidad, puede que desde fuera no lo parezca, pero una vez en marcha, su dirección, la más ligera con diferencia, le aporta una agilidad increíble. En carreteras serpenteantes se siente muy cómoda, ya que se mueve a placer, el conductor la puede manejar sin esfuerzo y demostrando en todo momento una absoluta soltura. Cambia de peso sin esfuerzo y, si fuese necesario, girando en mucho menos espacio que el resto.

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En tramos mucho más rápidos pierde un poco de su ventaja, pues la Yamaha, con el tren anterior más estable y preciso del comparativo, se muestra mucho más eficiente cuando las velocidades medias aumentan. En las frenadas de máximo apoyo e inclinando es la que más confianza nos aporta, igual que a la hora de gestionar curvas largas y de radio constante, donde se desenvuelve con una estabilidad extraordinaria.

La GTR 1400 es un poco lenta de reacciones y la dirección se nota un poco pesada en carreteras más sinuosas con ángulos muy cerrados y continuas frenadas y aceleraciones; por ello, para seguir el ritmo de sus rivales, nos tendremos que aplicar un poco más.

De igual forma, al ser la única sin suspensiones con ajustes electrónicos, se convierte en la menos adaptable de las tres, ya que en la FJR 1300 y la R 1200 RT en muy poco tiempo y sin ni siquiera pararnos –en la Kawasaki las suspensiones se regulan manualmente–, podremos cambiar radicalmente el comportamiento de las mismas para que se adapten a prác­ticamente cualquier circunstancia.

Seguridad máxima

Gozar de una electrónica tan compleja les beneficia en muchí­simos aspectos, siendo en la frenada, y concretamente en el ABS, donde se ha aplicado con anterioridad. Por supuesto, todas disponen de sistema antibloqueo de frenada de serie, entre otras cosas porque, a partir del año que viene, será obligatorio en motos de más de 125 c.c., pero en el caso de nuestras invitadas, tenemos a nuestro servicio algunos de los mejores dispositivos. ¿Y esto en qué se nota?

Pues sobre todo en la rapidez de respuesta y baja intrusividad. Todas son muy destacables en los dos sentidos, pero, además, en el caso de la R 1200 RT y la GTR 1400, se apoyan en unas fre­nadas integrales que simplifican aún más las cosas. De este modo, incluso frenando solo desde atrás dispondremos de una frenada consistente. Eso sí, no siempre gustan este tipo de soluciones, puesto que parte del control de la frenada se delega a la ECU, y eso de no tener el control absoluto no va con muchos conductores.

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La verdad es que la frenada es en general buena en todas ellas, pero una vez más, la alemana se desmarca un poco de sus rivales japonesas con un conjunto que se nota un poco más efectivo. Al accionar los frenos no solo tendremos la sensación de gozar de una mayor potencia –la asistencia de frenada ayuda mucho a ello–, sino también de tener un mejor control gracias a un tacto más directo.

La FJR 1300 y la GTR 1400 tampoco están muy lejos de la BMW, no hay ningún problema con ellas cuando circulamos a ritmo normal y sin pedirles más de lo normal, pero cuando el nivel de exigencia aumenta, en conducción deportiva, sobre todo en la Kawasaki, se echa un poco más de mordiente que nos ayuda realmente a parar la moto.

BMW R 1200 RT: GT por excelencia

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En nuestro mercado, hablar de gran turismo es hablar de BMW. La firma bávara, con modelos como la R 1200 RT, ha logrado dominar con mano de hierro esta categoría. En su última remodelación, la que es la GT más vendida en nuestro país, aumenta su calidad hasta límites nunca vistos, con una nueva estética, especialmente impactante en la parte frontal, y con una calidad de acabados altísima. Ahora, la protección aerodinámica es casi total gracias al nuevo carenado y a la pantalla regulable eléctricamente.

También consta de una nueva posición de conducción, algo más retrasada, y con un asiento rebajado en su arco y en altitud para que se pueda hacer pie con mayor facilidad. Como siempre, el equipamiento continúa siendo de categoría premium, aunque hay que echar mano de bastantes extras para conseguir igualar a la competencia.

En la unidad full equip pudimos dis­frutar de unas maletas laterales de 34 litros cada una, tablier con pantalla TFT y ordenador de a bordo, sistema de luces diurnas por led delantero y trasero, puños y asientos calefacta­bles y un largo etcétera que hace de la RT una de las motos más lujosas del mercado.

Técnicamente tampoco va nada mal equipada. Junto con su impresionan­te parte ciclo y motor (la versión LC del famosísimo boxer de 1.200 c.c.), también disfrutaremos de avances como el asistente de cambio PRO, los sistemas ABS y ASC, dos modos de uso con la posibilidad de escoger un tercero denominado Pro que incluye programa Dynamic y el sistema de arrancada en pendiente, y, cómo no, el pack de suspensiones electrónicas Dynamic ESA multiajustables.

A FAVOR

– Agilidad de dirección
– La mejor protección
– Potencia frenada

EN CONTRA

– Precio con extras
– La menos potente

Kawasaki GTR 1400 GT: Decana de las GT

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La Kawasaki GTR 1400, desde su lanzamiento, ha sido una moto muy bien diseñada y equipada, lo que le ha servido para ser una de las mejores GT durante estos últimos años. En su últi­ma actualización recibió prácticamen­te todo lo que le ha permitido tener una vida útil tan longeva, y especialmente importantes fueron los avances en electrónica que, si bien eran algo muy exclusivo en su tiempo, hoy en día se aplican con mucha más normalidad.

El primer dispositivo en mencionar es el K-ACT, o, lo que es lo mismo, el sistema de asistencia a la frenada que reparte la presión entre la pin­za trasera y la delantera derecha y, además, dispone de dos modos de funcionamiento. Al mismo tiempo, también se introdujo por primera vez el conocido KTRC, básicamente un software instalado en la centralita que, obteniendo datos de los mismos sen­sores utilizados por el ABS (calculando la diferencia de velocidad de giro entre ambas ruedas), actuando sobre la inyección y modificando la apertura de las mariposas secundarias, consigue ser uno de los controles de tracción más rápidos y sobre todo suaves del momento.

Cómo no, con la GTR 1400 también llegaron dos programas de inyección distintos –estándar y económico–, que no solo modificaban la respuesta, sino que también reducían las emisiones y el gasto de combustible.

Gracias a todo ello y mucho más, la GTR 1400 es capaz de ponerle las cosas muy difíciles a sus rivales, a pesar de tener más de un lustro de vida a sus espaldas. Goza de una calidad, sofis­ticación y, por qué no, precio que la convierte en una opción muy a tener en cuenta.

A FAVOR

– Estabilidad alta
– Relación calidad-precio
– Equipamiento de serie
– Potencia motor

EN CONTRA

– Algunos acabados
– Pesada en parado

Yamaha FJR 1300 AS: Con más electrónica

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Yamaha participa en este compara­tivo con la que es su buque insignia, la nueva la FJR 1300 AS, cuya mayor originalidad es, sin duda alguna, su revolucionario conjunto de cambio-embrague.

Este sistema se denomina YCC-S y, en líneas generales, nos permite cambiar de marcha sin apretar el embrague. Para ello, basta con pulsar o bien las levas colocadas en la piña de conmutadores izquierda o, como de costumbre, las palancas de cambio del estribo izquierdo. Obviamente, este mecanismo, controlado electrónica­mente, se encuentra integrado en el tetracilíndrico de 1.298 c.c. de siempre, aunque en esta ocasión se ha revisado en profundidad para superar la Euro 4 y se le ha dotado con un cambio de seis velocidades –con control cruise incluido– y el embrague antirrebote.

La plataforma es la misma que en sus antecesoras, pero se le han ido añadiendo algunos avances, como por ejemplo el sistema de ajuste electró­nico de las suspensiones con cuatro modos de carga (que actúa sobre la precarga de muelle) y tres configura­ciones de hidráulico (blanda, media y dura), para que se adapte a nuestra conducción. Además, junto con la versión AE, la AS goza en exclusiva de una horquilla invertida de 48/135 mm de excelente tacto.

Por último, otro de los avances des­tacables de esta FJR 1300 AS son sus faros full led y el sistema de alum­brado direccional que, con ayuda de la nuevos IMU heredados de la M1, hace que los faros se enciendan en función del grado de inclinación de la moto en un rango que va de los cinco grados y cinco kilómetros por hora hasta los 45°.

A FAVOR

– Equipamiento de serie
– Aplomo tren anterior
– Control de tracción
– Sistema YCC-S

EN CONTRA

– YCC-S a baja velocidad
– Frenada justa
1 Comentario

1 Comentario

  1. Jesus

    02/04/2018 at 8:01 pm

    ¿Nunca me he explicado porque se vende tanto las BMW bóxer tienen una mala fiabilidad mecánica y sus talleres no responden ,el plan select de financiación es carísimo,el despiece para recambios hay cosas que vienen completas ,saliendote carísimo .El que un bóxer de 125 cv ni de coña
    Alla a los que se dejan engatusar por la falsa fiabilidad

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