Prepararos para conocer en este comparativo de motos trail 2018, a las tres trail de gama media con rueda de 21” y alrededor de 100 CV que quedan en el mercado.
Tres modelos aptos para el campo, pero que la mayoría de los usuarios empleará exclusivamente por asfalto, a diario o por ocio. Cada vez son más sofisticados y llegan más equipados, hasta el punto de estar peligrosamente cerca en este aspecto de las más grandes, pesadas y caras maxitrail. ¿Quién necesita más?
A menudo nos complicamos la vida al embarcarnos en proyectos que nos superan, debido a que requieren mayor esfuerzo económico del deseable, lo que desemboca en que necesitamos emplear más tiempo en producir dinero con el que poder pagar un capricho para el que resulta que no nos queda tiempo libre.
Digo esto no por dar lecciones de moral anticonsumista a nadie, faltaría más, sino porque en el segmento de las trail a menudo sucede que los motoristas nos fijamos únicamente en los modelos top, pensando que nos pueden aportar la felicidad más absoluta en forma de prestaciones desbordantes, capacidad de carga asombrosa, polivalencia extrema y, sobre todo, una carga tecnológica que las ponga al frente de todo lo actual en cuanto a seguridad, configuración, etc.
Encima, para más inri, queremos vernos como en los catálogos y material ilustrativo de las marcas, en los vídeos de la red, o como os mostramos nosotros mismos cuando la ocasión lo merece: embarrados, atascados en la arena, disfrutando de una especie de Camel Trophy particular que luego, en el día a día, se reduce a un empleo de a diario de la moto, y en el disfrute con la pareja, los amigos o en pequeñas escapadas en solitario cuando disponemos de tiempo para ello.
En la inmensa mayoría de los casos, el uso off-road al que se destinará esa maxitrail hiperpoderosa se limitará a circular por alguna pista por la que, seamos realistas, podríamos pasar también con cualquier coche, porque la mayor parte de quienes compran trails no cuentan con experiencia fuera del asfalto y no quieren aprender rompiendo cosas de su moto una vez tras otra, en buena lógica...
Como este es el caso de la mayoría, queríamos romper una lanza en favor de las tres invitadas de hoy, las trail que quedan en el mercado con rueda delantera de 21”, generoso recorrido de suspensiones y unos buenos 95 CV.
Es cierto que KTM cuenta también con una 1090 R que cumple con dos de las condiciones, pero su rabioso motor es mucho más potente, y el carácter general de ese modelo es bastante más radical que el de las tres protagonistas que escogemos hoy.
Pues bien, si te sientes reflejado con lo comentado en los anteriores párrafos, y te gustaría tener una maxitrail de 1.200 c.c. o más, con muchísimo equipamiento y un motor poderoso, todo lo que puedas hacer con ella lo podrás hacer igual de bien con cualquiera de nuestras invitadas.
Verás también que, en cuanto a equipamiento y tecnología, poco o nada les echas en falta, están al nivel de lo mejor del mercado. Y por último, y creemos que este factor es muy importante y no siempre se tiene en mente a la hora de comprar, contarás con la ventaja de que si un día te animas y realizas un curso de conducción básica sobre tierra con cualquiera de ellas, verás que, con estas, te atreves a probar lo que te piden los instructores, cosa que es difícil que suceda si empiezas por una maxi...
Curiosamente, ya que lo normal es que se enfrenten modelos que ya están en el mercado con la alumna recién llegada a la clase, las tres son motos nuevas de esta temporada. Es verdad que la Triumph Tiger 800 parte de una base conocida desde hace años, pero esta tercera generación se presentó en salones el pasado otoño y la pudimos probar en Marruecos esta pasada primavera, con mayor enfoque polivalente y mucha más tecnología que antes.
La Honda Africa Twin se empezó a vender hace dos temporadas, pero para esta se le introdujeron unos cambios notables en cuanto a gestión de la electrónica y algunos elementos concretos, además de que se presentó en sociedad su hermana mayor, la Adventure Sports.
Por último, la BMW F850GS es una moto completamente nueva, que llega para suceder a la exitosa F 800 GS, con la que no comparte prácticamente nada en cuanto a esquemas.
Las trail de gama media una a una
Antes de enfrentarlas en cuanto a comportamiento, las describiremos una a una, por orden alfabético.
La BMW F850GS tiene un motor bicilíndrico en paralelo, sin la famosa “tercera biela” para reducir vibraciones del anterior 800, y recurre a un doble eje de equilibrado, una solución mucho más habitual.
Es un motor con orden de encendido irregular, en busca de una entrega de potencia que se sienta personal y vigorosa desde abajo. Es un motor completamente nuevo, producido por Loncin y que intuimos que, como sucede con los boxer, irá funcionando cada vez mejor a medida que los componentes se vayan soltando y acumule kilómetros a sus espaldas.
Dispone de un embrague antirrebote al que se puede acoplar opcionalmente un asistente de cambio de doble efecto (para subir y bajar marchas sin tocar la maneta), de control de tracción, modos de potencia (Rain y Road) y ABS desconectable de serie (elementos que eran opcionales en las anteriores 800), y de muchas posibilidades de personalización a base de packs o elementos por separado.
Puedes dejarla como está y contemplar un refinado modelo utilitario, transformarla en una gran rutera incansable o adaptarla a los usos más agrestes, tú eliges. La opción básica es como un lienzo que cada uno rellena a base de configurador.
Las suspensiones cuentan con un recorrido bastante generoso, de 204 mm delante y 219 detrás, y si bien la horquilla no dispone de reglaje externo alguno, el amortiguador trasero de serie ofrece control del rebote y de ajuste de precarga manual.
Quien quiera ir más allá puede escoger la opción del Dynamic ESA, que permite elegir un nivel de precarga en parado y un programa fijo de hidráulicos, o bien dejar que se autoajuste en función de las condiciones de la carretera.
Guarda algunos buenos golpes escondidos, como la celebrada llegada a la clase media de las llantas de radios tubeless. Y en el catálogo encontramos muchas más opciones muy interesantes en cartera, como el sistema Connected Ride, el ABS Pro con asistencia en curva (sistema que explicamos en la sección de técnica de este mismo número de la revista), o las enormes posibilidades de personalización en materia de ergonomía (hay múltiples opciones de ajuste de altura de asiento o incluso de recorte de suspensiones, por ejemplo).
El caso es que quien sueñe con una R 1200 GS, una vez puesto a sus mandos, verá una moto muy similar en sus líneas y acabados, en nivel de equipamiento, pero mucho más fácil de maniobrar desde parado, y muchísimo más ágil en marcha.
Homenaje fiel a la Africa Twin
Honda CRF1000L Africa Twin es un nombre asociado a un modelo mítico por su polivalencia extrema e indestructibilidad. Si Honda decidía rescatarlo algún día, no podía ser de otro modo que añadiendo a su logo una moto apta, simple y llanamente, para todo y para todos.
Y lo hizo: desechó el concepto de motor en V de ángulo cerrado que tan buenos resultados le dio en el pasado y optó por la compacidad y centralización de masas de un bicilíndrico transversal ligeramente inclinado hacia delante.
Cuenta con la mayor cilindrada de los presentes, al llegar al litro, y eso le da muchas ventajas y ningún inconveniente. Gira siempre entre 1.000 y 2.000 rpm menos que sus rivales, para conseguir los mismos resultados, y su entrega de par se asemeja más al de las maxi menos radicales que al de los motores de menos cubicaje.
Es un motor relativamente convencional, sin soluciones extremas salvo por un exhaustivo trabajo de diseño a la hora de eliminar fricciones internas, con calado a 270º para transmitir carácter.
La excepción a la norma viene con la posibilidad de adquirir el conjunto con una caja de cambios DCT (semiautomática de doble embrague) que, en esta versión revisada respecto a la de las dos anteriores temporadas, es una verdadera delicia incluso en la maniobra a baja velocidad en terreno incómodo, algo criticado de las 2016.
Más allá de ese DCT que hoy no tocamos, este año se ha incorporado a la CRF1000L un acelerador electrónico que ha mejorado los consumos, ha optimizado la respuesta y ha permitido que se añadan cuatro modos de conducción personalizables (uno de ellos configurable para ser memorizado al gusto del usuario), hasta siete niveles del control de tracción (antes tres), y que se pueda ajustar incluso la cantidad de freno motor en tres niveles distintos.
Cambió también el silenciador, que ahora emite un sonido bastante más vigoroso y personal. Tras años con una gama de modelos presentados por Honda con un carácter universal, pero anodino, con la Africa Twin se ha vuelto a lo que siempre nos ha movido a todos los usuarios: la pasión.
Más allá del motor encontramos un chasis aparentemente sencillo, pero que es el mejor de la categoría por ser igual de efectivo en curvas de cuarta velocidad como en tramos con baches donde cabe la rueda entera, o incluso en el desierto.
De él cuelgan unas suspensiones aparentemente simples, pero que se comportan de modo intachable en todos los terrenos sin necesidad de toquetear nada. Y también unos frenos que parecen de una deportiva por comportamiento, pero sin resultar nunca excesivos.
Apunte curioso: la rueda trasera es de 18” de diámetro, y no de 17”, lo que aumenta sus posibilidades en off-road. En cuanto a la ergonomía, es simplemente ideal, con dos alturas de asiento y todos los mandos donde los esperas no solo al subirte a ella, sino tras muchas horas sobre la moto. Un modelo universal, que está a caballo entre la clase media y la top de las trail.
Triumph Tiger, auténtica disciplina inglesa
La Triumph Tiger 800 XCa que hoy os traemos es la versión lujosa de la XCx. Recordemos que las XR son las Tiger 800 con suspensiones “cortas” y rueda delantera de 19”, mientras que las XC son las de rueda de 21” y carácter más apto para el campo.
Pero de igual modo que sucede en el caso de BMW desde las primeras F650GS y F800GS con base común, la mayoría de las miradas de lujuria se dedican a los modelos más altos y camperos, que muestran una estética más poderosa. De este modo, Triumph ha suprimido en esta generación la versión base de las XC, y nos ofrece las dos que mayor equipamiento incorporan.
En el conocido motor tricilíndrico se han introducido muchas mejoras de cara a perfeccionar su uso tanto dentro como fuera del asfalto, con una primera más corta y un sinfín de cambios que atañen especialmente a la electrónica.
Espectacular resulta el hecho de contar hasta con seis modos de conducción que adaptan la respuesta del motor, del control de tracción y del ABS a cada una de las circunstancias, pudiendo dejar el modo Rider configurado según tus propias preferencias.
La pantalla a color que se incluye de serie es espectacular, con numerosas posibilidades de personalización y con contraste automático entre ambiente diurno o nocturno.
También se cuenta con unas piñas retroiluminadas, algo que no solemos valorar hasta que probamos una moto que cuenta con ella en un trayecto nocturno, especialmente ahora que las piñas de conmutadores disponen cada vez de más botones y elementos de control.
La Tiger 800 XCa es más voluminosa y rígida en parado que la BMW, puede imponer un poco más a quien se sube por vez primera a una trail, especialmente si se es de baja estatura.
Se cuenta con un chasis amplio y con un motor menos compacto que el de sus rivales por su mera configuración. Pero la verdad es que, una vez superas ese posible hándicap, verás que cuenta con un acabado muy refinado, con unos mandos muy agradables, con un asiento que es todo un sofá y con una pantalla regulable en altura muy envolvente.
Algunos, los más aguerridos, apreciarán detalles como la posibilidad de ajustar manualmente el comportamiento de la horquilla, o las numerosas opciones de protección de la Tiger, con cuyos kits de defensas para cárteres, motor y depósito puedes llegar a blindarla, especialmente en el caso de montar también maletas de aluminio.
Pero si no quieres llegar a esos extremos, la XCa será una excelente compañera para el día a día y una eficaz arma en carreteras buenas, malas, o fuera de ellas.
Misma potencia, motores muy distintos en las trail
Es curioso como 95 CV pueden ser entregados de modos tan distintos, incluso cuando la configuración de dos de los motores enfrentados es muy similar. La cifra no es aleatoria, sino plenamente intencionada: la necesidad de homologar modelos para el A2, con los 35 kW de potencia máxima, ha llevado a que muchos fabricantes opten por esos 70 kW como cifra máxima de homologación. Pero la cifra de potencia máxima no lo es todo en esta vida, a veces importa bien poco.
El motor de la Honda, con su mayor cubicaje y un carácter de percherón que tira siempre de marchas largas y regímenes de giro bajos y medios, acelera tanto como el de las más poderosas 1.200.
Es casi tan rápido como el de una R 1200 GS, más que el de una Super Ténéré, por ejemplo, y solo a partir de velocidades muy altas, claramente por encima de nuestros máximos legales, necesitaría más CV.
La curva de par es escandalosamente plana, de modo que no necesitas hacer trabajar el cambio ni la mitad que en sus rivales de hoy.
El tricilíndrico de la Triumph Tiger empuja muchísimo a partir de medio régimen, y pide seguir estirando como si fuera un tetracilíndrico. Eso de que un tri aúna lo mejor de dos mundos, del de cuatro y del dos cilindros, es una verdad como un templo, pero teniendo en cuenta que durante los primeros metros tras dejar el embrague hay que dar un poco más de gas del que tendríamos que dar en la Honda, por ejemplo.
No vibra nada y el sonido es delicioso, con ese regusto a motor de coche de carreras de los tri. El cambio no tiene shifter, pero ni falta que le hace: es rápido y preciso, y los muelles del selector no exigen nada de fuerza al pie izquierdo.
El de la BMW 850 es un bicilíndrico que pide vueltas para seguir el ritmo de sus rivales de hoy, pero que las entrega con alegría y ganas: sube de régimen muy deprisa y cuenta con un buen escalonado del cambio.
El carácter es semejante al del anterior 800, pero con muchos más bajos y medios. Porque no es solo que entregue bastantes más CV arriba de todo, es que la curva de par está mucho más llena, y eso se traduce siempre en buenas recuperaciones y aceleraciones.
El único pero viene por un tacto menos fino que el de sus rivales, algo áspero, que imaginamos que se debe a la falta de km de la unidad probada, algo que ya vimos en la presentación del modelo.
Como sucede con los boxer, no alcanzan su máximo esplendor hasta acumular unos cuantos miles de kilómetros más. La 850 que probamos contaba con todo el equipamiento disponible a modo de opción, como es costumbre en la marca bávara, así que pudimos comprobar qué tal van los modos de conducción Pro, o el shifter que asiste tanto subiendo como bajando marchas. Por cierto, por debajo de 4.500-5.000 rpm se mostraba algo lento, pero por encima de ahí ayuda mucho en las aceleraciones y deceleraciones.
Cuestión de la parte ciclo
En cuanto al comportamiento en marcha, vemos cómo en asfalto, y en líneas generales, se puede decir que la BMW busca principalmente agilidad; la Triumph, aplomo y nobleza de reacciones, y la Honda está justo a caballo entre ambas.
En curvas enlazadas de baja velocidad es muy fácil cambiar de dirección con la GS, que se siente tan inmediata de reacciones como una monocilíndrica, aunque hay que estar algo pendiente a sus reacciones, menos contenidas que en sus rivales si la llevas al límite, pero muy fluidas si eres más... “políticamente correcto”.
Hay que estar más pendiente de ella que en la Triumph, algo más reacia a cambiar de lado a lado, pero mucho más estable. En curvones es todo nobleza, y te acabas por tener que autoimponer lo de escribir cien veces eso de “no arrastraré más las estriberas innecesariamente por el suelo”.
Por su parte, la Honda permite de igual grado una conducción fina y relajada que una al ataque y radical; me sigue chocando que nos guste por igual su chasis a usuarios tan distintos.
La horquilla Showa es la mejor de las tres, seguida muy de cerca por la de la Tiger. La de la 850 no cuenta con regulación, pero está ajustada para un buen compromiso en todos los terrenos. Mejor que las tres anden bien de horquillas, porque es un elemento importante al evitar excesos de transferencia de masas al frenar fuerte.
Especialmente en el caso de la Honda, porque sus frenos son muy poderosos, mucho. Es el apartado en que más ventaja saca a sus rivales de hoy: las pinzas muerden más, y con mayor progresividad. Incluso con un dedo tienes suficiente para jugar a dar más o menos presión, apoyándote en el trasero para que la CRF entre plana en las curvas, sin transferir peso de más al eje delantero, y consigues una frenada de diez.
En el caso de la Tiger sucede lo mismo, pero con menos mordiente de pastillas: las pinzas de dos pistones están quedando desfasadas incluso en esta categoría, ya que los motores cada vez corren más y son más aprovechables gracias a la electrónica y buenas suspensiones.
Este aspecto se manifiesta aún más en la BMW, que obliga a exigir demasiado a su conjunto Brembo si exprimes su motor, un propulsor que es mucho más rápido de una curva a otra que el 800 precedente. Eso sí, el ABS Pro opcional que llevaba nuestra amiga permite abusar de ellos incluso en curva y sobre superficies en muy mal estado o mojadas, lo que es todo un salvavidas impagable.
Quizás no sea la opción que más luzca de las que ofrece su catálogo, porque no deja de ser algo oculto en las entrañas de la moto, pero considero que es la más recomendable como punto de partida. En el primer desliz que salve, ya lo habrás amortizado con creces.
Las trail medias, motos también para diario
En cuanto a otros aspectos que atañen al día a día, las tres gastan muy poco comparadas con las motos de hace una década: cuesta pasar de seis litros a los cien de media aunque gastes un depósito con desmesura, y es fácil rondar los cuatro en caso de contenerse mucho con el acelerador. Los récords los conseguiremos siempre con la alemana, en la que puedes ver un tres coma mucho con facilidad (y un cuatro coma poco en las otras dos).
Son muy fáciles de mover entre coches, donde pasan bien entre los retrovisores (la mejor, la Tiger, algo más estrecha, si bien es la que emana más calor en verano en las mismas condiciones), y son muy suaves a bajo régimen.
En cuanto a ergonomía, la GS es como una bicicleta, la Africa Twin es como si fuese tu moto desde siempre y la Tiger, un pelín más ancha de asiento y estribos, pero con todo en orden. Protege mucho incluso de la lluvia, lo mismo que la Africa Twin, si bien en la Honda la pantalla no es regulable. En el caso de BMW, la que incluye la 850 es más pequeña que la anterior de la 800, un minimalismo que no acabamos de entender.
Más adelante se ofrecerá como opción la posibilidad de escoger pantalla, algo que todavía no encontramos en el configurador del modelo, pero no es algo que deba preocupar dada la oferta de la industria auxiliar, especialmente nutrida en el caso de modelos GS gracias a firmas como Wunderlich, Touratech o tantas otras.
En cualquier caso nos queda claro que con cualquiera de las trail de este comparativo accedemos a un mundo de posibilidades de configuración y personalización que hasta hace muy poco quedaba relegado a los modelos top. Y, desde luego, salvo que hablemos de viajar siempre por zonas montañosas con mucho equipaje y dos personas, motor no falta en ningún caso.
Si contamos lo que cuesta disponer de una de estas sofisticadas y completas motos con maletas y el equipamiento necesario en cada caso, veremos que podemos hablar de un ahorro de entre 5 y 6.000 euros respecto a lo que cuesta contar con cualquiera de las reinas de la categoría maxi en igualdad de condiciones, y con un menor gasto de mantenimiento y de neumáticos, por ejemplo.
Y, con ellas, renunciando a muy poco, por no decir a nada, hasta el día en que decidas que es hora de probar también lo de la tierra. Entonces verás que cualquiera es mejor que una hermana mayor en las mismas circunstancias.