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Comparativo gama Sport de BMW: S 1000 R / RR / XR

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comparativo de la gama Sport de BMW
Santi Díaz

Hace casi una década que en BMW decidieron atacar el sector de las deportivas con las mismas armas que los japoneses: con motores tetracilíndricos. Hoy en día, con una misma base, tienen en su gama tres modelos con mucho carácter, prestaciones sorprendentes y mucha electrónica.

Una deportiva, una streetfighter y una agresiva trail asfáltica, y todas ellas con mucho estilo. Hoy, realizamos un comparativo de la gama Sport de BMW: la BMW S 1000 R, la BMW S 1000 RR y la BMW S 1000 XR.

Reunir a la familia S de BMW en un mismo comparativo nos pareció una idea interesante por varios motivos. Conocemos a nuestras tres protagonistas y de todas ellas tengo buenos recuerdos.

En segundo lugar porque este tipo de comparativos en familia nos parecen atractivos puesto que los amantes de una marca como BMW en muchas ocasiones, si no se deciden por un modelo con motor boxer, se cuestionan cuál de nuestras “protas” se puede adaptar mejor a sus necesidades.

El fenómeno de las R 1200 GS es digno de estudio y en cierto modo nos hace olvidar a otros modelos de la casa.  La GS lo canibaliza todo: ruteros, sport, los que viajan en pareja. Es el arma absoluta, la moto que quien la prueba no la abandona, pero eso no significa que no haya quien se decida por el extraordinario tetracilindrico en línea de la casa común a nuestras tres invitadas.

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También comparten bastidor y así vemos como con una misma plataforma, se pueden hacer tres motos diferentes: una naked, la XR que viene a ser una trail asfáltica con una gran personalidad y la S 1000 RR, una deportiva sin concesiones.

Cuando BMW decidió atacar el mercado de las superdeportivas con las mismas arma que los japoneses, es decir un cuatro cilindros en línea, lógicamente aprovecharon la base creada para atacar también el sector de las grandes roadster de talante sport con su modelo naked, la S 1000 R.

Esta streetfighter viene a ser la RR con menos CV, con manillar de tubo, y más aprovechable desde abajo. La S 1000 RR tiene, para la mayoría de usuarios, demasiada potencia para carretera abierta a pesar de la electrónica y de sus cuatro modos de conducción. En el caso de la S 1000 XR tenemos una trail 100% asfáltica con sensaciones de superbike pese a su posición de conducción erguida y a su manillar alto.

Una moto que cuando la pruebas impresiona. Y si, como sucederá en muchos de los casos, quien se sube a una XR es el usuario de una GS, una inevitable referencia,  se encontrará con una moto más exigente.

Familia numerosa

La versión XR es tan potente y exigente como la versión naked. Se puede considerar una trail asfáltica. Monta el mismo chasis en doble viga de aluminio de la  S 1000 RR aunque con ligeras modificaciones a nivel de geometría.

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Conserva el chasis de doble viga de aluminio pero la diferencia esta en el subchasis que se ha modificado para ganar espacio para el pasajero. El basculante es un espectacular doble brazo en aluminio bastante más largo que el de las otras dos, tanto como 65 mm.

Con un recorrido de 150 mm, monta una horquilla convencional pues se ha desestimado el Telelever que se conserva en la serie GS. Detrás tiene 140 mm de recorrido, y ambos trenes optan por el ajuste electrónico al añadir el Dynamic ESA opcional, un sistema de suspensión electrónica que es toda una delicia entre curvas.

El tetracilindrico en línea con doble árbol de levas (DOHC) rinde 165 CV de potencia. No falta la exquisita electrónica de la marca y ofrece de serie los modos Rain y Road, el control de estabilidad ASC y el ABS. Para poder acceder al sistema ABS Pro que actúa incluso con la moto inclinada, hay que acudir al Kit Dynamic, que integra el DTC y el Dynamic ESA, conjuntamente con ese Cornering ABS, un sistema diseñado por Bosch.

La pantalla es regulable, monta paramanos de serie y no falta una parrilla portaobjetos. En el 2017 se adaptó a la Euro 4, montó un escape nuevo y unos silentblocks en el manillar que mitigasen las criticadas vibraciones de la primera versión.

En el caso de la naked del grupo, los alemanes tienen una larga experiencia entre las roadsters de gran cilindrada y la versión S 1000 R es la más exótica y potente de su historia. Una streetfigther agresiva que en los últimos tiempos y para adaptarse a la normativa Euro 4, ha evolucionado.

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Monta el chasis versión de doble viga perimetral en fundición de aluminio de la superbike, moto con la que comparte el equipo de suspensiones electrónicas semiactivas opcionales DDC y dos modos de conducción (Road y Rain). Como es costumbre en la casa, se puede ampliar el paquete con el DCT que incluye un sensor de inclinación y más modos de funcionamiento (Pro, Dynamic y Dynamic Pro).

Una de las novedades que llegó el año pasado es la incorporación de un bello y liviano silenciador en titanio firmado por Akrapovic. Además el tetracilíndrico en línea mejoró ganando 5 CV de potencia y se rebajó el peso total de conjunto en un par de kg. También el chasis se modificó a la altura de las estriberas y al igual que en la XR, se montaron unos silentblocks en la torreta del manillar.

Y llegamos a la más deportiva de esta familia. La versión S 1000 RR que está triunfando en la categoría de Superstock, es una moto sin concesiones de casi 200 CV de potencia, capaz de acelerar de 0 a 100 kilómetros/hora en tres segundos.

Una superbike tecnológicamente muy avanzada que curiosamente ha sido la base sobre la que han crecido la versión naked y la explosiva XR. Sus últimas modificaciones llegaron el año pasado, cuando de igual modo que la mayoría, tuvo que adaptarse al Euro 4. Entonces recibió un nuevo sistema de escape, se evolucionó el ya de por si sofisticado sistema DTC que se sirve de serie.

El chasis es el mismo que el de sus hermanas pero con diferentes  geometrías y con el punto de anclaje del basculante regulable, detalle exclusivamente dedicado a las carreras. Cuenta con un equipo de frenos “hi tech”, solo 208 kg. de peso con el depósito lleno, y ofrece una posición de conducción muy deportiva que marca la diferencia.

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Estilos

Ninguna de nuestras protagonistas son motos ideales para moverse por ciudad y este terreno lógicamente la RR es la más incómoda de entre las tres y con la que más atención hay que poner para circular entre coches.

A pesar de ello se dan algunas situaciones curiosas como que en la XR como en la naked la temperatura del motor se hace más evidente en los laterales del bastidor que realmente, dependiendo de la época del año, llegan a calentarte en exceso la pierna izquierda…

En el caso de la XR además tenemos que ir con cuidado a la hora de subir y bajar escalones, puesto que la “panza” toca con cierta facilidad si nos confiamos al pensar que, dado que nos sitúa erguidos, pueda contar con la altura libre al suelo de las trail.

Moverlas en parado también requiere cierta atención, y en este sentido la más deportiva resulta poco apropiada. De nuevo la XR penaliza en este aspecto puesto que es la más alta de asiento (¡y de todo!) y también la más pesada del trio.

Un aspecto que me llamó la atención es la fuerza que hay que hacer con el embrague en todas ellas, sin servo y poco desmultiplicado, algo digno de motos de otras época. Además la maneta no es regulable, y si quieres que así sea, tienes que irte al extenso catálogo de accesorios…

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Las diferentes geometrías y un aspecto tan importante como la posición de conducción y donde se sitúa el peso del piloto, definen entre otros aspectos y por supuesto diferencian, el “feeling” de estas tres excitantes BMW que yo me atrevería a definir como muy deportivas en los tres casos.

Diferentes, pero todas ellas sport: una con las manos arriba (XR), la R como una naked pura, y por tanto más incómoda ,en carretera. Y sobre la tercera en discordia no hace falta dar demasiados datos, pues es una auténtica bestia con 200 CV de potencia… ¡glups!

Volviendo a lo de la posición del cuerpo sobre la moto, me llamó la atención  como la posición de asiento más vertical de la naked deja el tren delantero notablemente más ligero que en la RR y que en la XR.

En la deportiva, la rueda frontal se siente más aplomada. En la XR, su recorrido de suspensiones “extra” y las manos arriba marcan la diferencia. Y la naked es más juguetona.

Vaya por delante que la BMW S 1000 R, de la que no puedo negar que me ha encantado, tiene el problema de su nula protección aerodinámica, y eso en las largas distancias se paga.  La rueda delantera pierde el contacto con el suelo acelerando en los rápidos cambios de dirección de las carreteras más reviradas.

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Es, en este sentido, más excitante que sus compañeras de viaje. Y además, la entrega de potencia más suave desde abajo y unos medios prodigiosos, le permiten ser una moto muy divertida que transmite más sensaciones que la XR y que la RR. Hasta las 6.000 rpm está más llena que sus compañeras de viaje y a partir de ahí, se estira y se estira….

No es que sus colegas sean aburridas, ni muchísimo menos, pero es que en la naked no hace falta llevarla a la parte alta del cuenta vueltas para disfrutar como un enano. Insisto, es rápida, intuitiva y transmite emociones con la sensación de tener la situación controlada. Dicho de este modo puedo transmitir la sensación de que sus colegas se quedan atrás y no es así, sino que tienen su encanto en otra dimensión.

Veamos. Vaya por delante que la BMW S 1000 RR tiene unas prestaciones estratosféricas, pero que su nivel de electrónica la convierten en una moto amable entre curvas. Ok, su posición de conducción no es la ideal para tramos muy revirados y sobre ella hay que “currar”, desplazar el cuerpo, sufrir  el peso en las muñecas.

Pero incluso en un tramo muy revirado si el piso es bueno y si estas dispuesto a trabajar, te encontrarás una moto manejable que te permite trazar con tiralíneas, entrar en las curvas con facilidad y ganar en confianza y precisión si el trazado es de curvas rápidas. En este sentido me quedo con la observación de uno de mis colegas de viaje en un tramo rápido y con curvas enlazadas.

Mi “socio” estaba detrás mío con la XR cuando yo llevaba la RR, que sin ninguna duda ,era la moto más efectiva en aquella carretera con buen asfalto y curvas abiertas. Digamos que rodábamos a buen ritmo.

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Pues mientras que yo podía dibujar las trazadas con una precisión casi exagerada, abrir el puño de gas a la salida con una confianza absoluta, mi colega se mantenía detrás a cierta distancia pero me confesó que todo lo que yo disfrutaba, el tenía mas problemas pues la geometría, suspensiones y demás de la XR no eran en relación con la RR, las ideales para aquella ruta que tanto nos gustaba.

Llevarla al terreno de la RR y a su ritmo, tiene sus consecuencias. Esta BMW S 1000 XR es una moto un tanto particular. En su momento ya la definí como una SBK alta y con manillar alto. Y eso me volvió a parecer cuando reunimos a esta familia. Una trail a la que no le gusta el polvo, es absolutamente de asfalto.

Es más cómoda en las largas distancias y es todo un aparato en carreteras reviradas con un punto más excitante que el de la naked (S 1000 R) a nivel de propulsor y esa inigualable sensación que se siente con más de 160 CV en el puño de gas, las manos arriba, y unas suspensiones de largo recorrido que la hacen menos precisa en las frenadas y en la entrada de las curvas.

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Una moto realmente diferente a lo que tenemos en el mercado y que desde mi punto de vista gustará a los amantes de las deportivas que no estén dispuestos a sufrir la postura de conducción de una auténticas  R como la S 1000 RR o la escasa protección de la naked.

En cualquier caso todas ellas tienen un punto picante que no tiene el resto de la gama de BMW. Son motos para los que quieran algo más excitante de lo que ofrecen las boxer. Definirse es una cuestión personal sobre la que influyen gustos y necesidades pero en todas ellas, la generosidad de una parte ciclo excepcional y un motor que pone los pelos de punta, está tan presente como su estilo.

La frenada de las deportivas

Siendo tres modelos con una misma base, pero con diferentes estilos, el público que se decide por cada una de ellas tiene un perfil diferente. La S 1000 RR se adquiere en la mayoría de los casos para competir o hacer tandas y ni siquiera se llegan a matricular. Pertenece a un sector de las deportivas en horas bajas a pesar de que las fábricas, BMW incluida, sigue apostando con nuevos modelos y de hecho en el 2019 llegará una nueva versión de la S 1000 RR, que ya hemos conocido en el EICMA 2018.

Sus propietarios son gente joven entre 25/35 años y que normalmente ya han tenido alguna deportiva o Supersport en muchos casos japonesa y ocasionalmente una Ducati. El motor boxer les queda lejos, no es para ellos una referencia, puesto que quien lo valora es un cliente con más edad.

La S 1000 R también tiene un público joven y en cierto modo deportivo pero su limitación viene por su propio concepto naked. Es un mercado pequeño. Son gente que salen en grupo con este estilo de motos de la que todas las marcas tienen un modelo en su gama.

Entre los que se deciden por la S 1000 XR, en muchos casos son usuarios de R 1200 GS que quieren algo más excitante. Es curioso como en muchos casos deciden que necesitan más prestaciones cuando su GS se ha quedado un poco atrás con respecto a otras grandes trail, como los modelos ofrecidos por Ducati o KTM.

Instrumentación, y geometrías a medida

Para poder adaptarse al estilo, carácter y necesidades de cada una de ellas, nuestras protagonistas parten de una misma base, pero con diferencias significativas no solo a nivel de equipamiento.

Así vemos como la más voluminosa es por su concepto de trail asfáltica y cúpula más elevada, la S 1000 XR. Con sus 1.408 mm. de altura se desmarca frente a la naked (1.228 mm) y la RR (1.140 mm). Además de peso y potencia (199 CV y 205 kg de peso en la RR frente a los 165 CV de XR y R para 216 kg y 205 kg, respectivamente), la XR tiene 150 y 140 mm de recorrido de suspensiones (del/tras), por 120 mm en ambos trenes en las sport.

La más larga es la XR con 2.183 mm, por 2.057 mm la R y 2.050 mm. la RR. También entre ejes la XR se desmarca, con 1.548 mm por 1.439 mm la R y 1.438 mm en la RR.

En cuanto a geometría la RR es la más radical con un avance, de 96,5 mm para 23’5º de ángulo de dirección. En la naked son 98,5 mm para 24,8ª, y la más turística XR tiene un avance de 117 mm por 25,5º de ángulo de dirección.

En la capacidad del depósito de combustible la XR tiene una carga superior con 20 litros de capacidad frente a los 17’5 litros de sus primas hermanas. Más autonomía, aunque también un centro de gravedad claramente más alto al llenar el tanque.

Sus miradas

En Monza, coincidiendo con la cita del Mundial de SBK de 2009, BMW mostró a la prensa el motor que sería el origen de todo, el que daría lugar a su deportiva más potente de la historia, una máquina pensada por y para los circuitos con la que poder tomar parte en el campeonato. Fue la primera cuatro cilindros en linea transversal de la firma.

Corser y Xaus la llevaron en el mundial del 2010, que es cuando se comercializó la S 1000 RR después de muchos años de desarrollo. Se anunciaron 193 CV de potencia para 204 kg de peso. Como naked de gran cilindrada se comercializaba por aquel entonces la K 1300 R, pero en el Salón de Milán del 2013 vimos por vez primera a la S 1000 R, la naked radical que derivaba de la S 1000 RR y así se confirmaban las expectativas de darle más alternativas al tetracilindrico en línea.

Un año más tarde llego el tercer modelo derivado de la RR, la S 1000 XR, que entre otras cosas también incorporó el cambio semi automático a la gama (con shifter up&down disponible por primera vez en una moto de producción en gran serie), y que se convirtió en una trail asfáltica muy particular y de grandes prestaciones, que sigue siendo toda una referencia.

Hoy hemos probado en este comparativo de la gama Sport de BMW, las últimas evoluciones de cada una de ellas, tres modelos de marcada personalidad y que no buscan gustar a todo el mundo, sino a unos pocos que saben exactamente lo que quieren: mucho carácter.

Las deportivas BMW al detalle

BMW S 1000 R

BMW S 1000 RR

BMW S 1000 XR

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