Si observamos la gama Sport de BMW, nos daremos cuenta de que, aparte de la estratosférica HP4 Race, la firma alemana nos brinda dos claras opciones; por un lado, la S 1000 RR, una de las mejores SBK del momento y, por el otro, la R 1200 RS, posiblemente la más auténtica y fiel con la historia de la marca, al menos en lo que a motorización se refiere.
El boxer es una de las señas de identidad clásicas de BMW, y esta versión LC de 1.200 c.c. es uno de los mejores que jamás se han fabricado. Le aporta a la RS un gran potencial, aunque nunca nos atreveríamos a clasificarla como una deportiva al uso, dado su alto grado de confort y las muchas comodidades que nos ofrece de serie, pero sobre todo opcionalmente. Ésta, entra en clara rivalidad con nuestra otra invitada de hoy por el liderato de la categoría sport-turismo. La muniquesa lo hace desde un enfoque muy BMW, con el motor boxer como pilar y cumpliendo labores autoportantes junto al chasis tubular.
Detrás, en suspensiones, el típico EVO Paralever con amortiguador Wad y, delante, la misma horquilla invertida de 45/150 mm que monta la S 1000 RR. Mientras, en frenos, despliega todo un arsenal proporcionado por Brembo, con pinzas radiales de cuatro pistones delante y de dos pistones detrás, acompañadas por discos de gran diámetro en ambos casos. La propuesta electrónica de serie son dos modos de conducción y el control de estabilidad ASC. Para disfrutar de la sofisticación de una unidad como la que probamos, deberemos sumarle varios paquetes opcionales que, en total, elevarán su precio en más de 2.000 euros.
La electrónica manda
Esta versión de la Z 1000 SX posiblemente sea una de las sport-turismo más avanzadas que jamás ha creado Kawasaki, y es que la bestia verde nada tiene que envidiar a su hermana SBK desde que monta un sistema tan complejo y a la vez eficiente como el KCMF o Kawasaki Cornering Management Function. Este sistema, a través de una sofisticada IMU (Unidad de Medida Inercial), gobierna otros sistemas como el KTRC (control de tracción) o KIBS (ABS) para proporcionarnos una conducción rápida pero a la vez muy segura en cualquier circunstancia. Además, la GT de la familia Z también nos da a escoger entre dos modos de conducción y tres de control de tracción, para que podamos configurar su comportamiento y respuesta a cualquier situación.
Estéticamente también es una moto completamente nueva, aunque conserva claramente el ADN de la familia Ninja. Esto se puede notar igualmente en el motor y parte ciclo, ya que los dos encuentran en un tanto por ciento muy alto su espíritu deportivo. El característico tetracilíndrico, acondicionado a la Euro 4, no ha perdido ni su esencia ni sus prestaciones, la potencia ha llegado a los 142 CV y el par máximo a los 111 Nm.
En la parte ciclo lo más destacable es el robusto bastidor doble viga de aluminio, la portentosa horquilla invertida de 41/120 multiajustable y la frenada anterior, formada por dos discos de 300 mm de diámetro mordidos por unas pinzas Tokico monobloque de anclaje radial de cuatro pistones.
No lo parece, pero el mundo de la ruta ha evolucionado muchísimo en los últimos años. Los parámetros que debe cumplir una moto destinada a viajar han cambiado tantísimo desde la aparición y revolución de la categoría maxitrail, que prácticamente no tiene nada que ver con los que se estilaba en la década de los noventa o principios del dos mil. La mejoría sobre asfalto y en cuanto a confort de marcha de estas todoterreno ha sido tal, que de hecho han logrado arrinconar a modelos especializados en estos temas como las gran turismo.
Sí, es todo muy bonito en el mundo del trail, pero las motos de carretera se niegan a dar su brazo a torcer. Puede que una grande y pesada GT no sea el mejor arma de seducción, pero dos sport-turismo como las que hoy comparamos bien pueden ser el aliciente que estamos buscando para darle un toque muy divertido a nuestros viajes.
Estilos propios
Las sport-turismo de hoy en día tienen poco o nada que ver con lo que se vendía hace más o menos una década, ya no son motos muy grandes y voluminosas que mucho tenían de turismo y poco de sport. La Kawasaki Z 1000 SX, por ejemplo, es una deportiva en toda regla oculta bajo una apariencia de SBK domesticada, con el manillar por encima de la tija como principal diferencia respecto a las superbikes en cuanto a ergonomía. Por lo demás, tiene un aspecto fantástico, con una estética muy agresiva que conserva perfectamente el ADN Ninja y una posición de conducción que, si bien es cierto que no es tan forzada como la de esta su hermana circuitera, sí que se encuentra más balanceada hacia la rueda delantera que en su rival de hoy.
Su oponente es la BMW R 1200 RS, mucho menos radical que la japonesa; de hecho, se propulsa mediante el boxer típico de BMW en su versión 1.200 c.c. y refrigeración líquida, y no con el tetracilíndrico 1.000 c.c. que podemos ver en algunos de sus modelos más extremos.
Utilizar un boxer es toda una declaración de intenciones por parte de la firma alemana, lo que nos da a entender que su propuesta se decanta más hacia el aspecto turístico que en la moto de Akashi. Partimos sobre la base de que ninguna de las dos es una moto de postura radical e incómoda, pero hay que reconocer que la R 1200 RS es un poco más acogedora, su posición de conducción es más plana y tiene el manillar un poco más elevado. En la Kawasaki vas un poco más “puesto”, su asiento es más estrecho por la parte anterior y tiene unas proporciones que dan más juego cuando necesitamos movernos sobre él para descolgarnos un poco en las curvas. En detalles como ese se nota que es un lobo con piel de cordero...
La estética no lo es todo
El diseño de ambas es bastante agresivo y muy espectacular, aunque definir cuál es la más bella es un tema vuestro; para gustos, colores. En lo que nosotros nos fijamos y lo que más valoramos es que toda esa deportividad que podemos observar en sus siluetas se traslade a apartados como el equipamiento y, por ende, a la conducción, dos detalles que al final acabarán siendo determinantes para la compra de cualquiera de ellas.
Las partes ciclos son fenomenales, las dos cuentan con una frenada espectacular fabricada por firmas de reconocido prestigio y con unos resultados cien por cien garantizados. Respecto a la potencia de frenado, las dos andan muy a la par, aunque debido al mayor recorrido y suavidad de la maneta delantera y a las buenas prestaciones del freno trasero, en conjunto, la alemana, goza de una utilización más fácil.
Por otra parte, en frenada, la Z 1000 SX no tiene nada de qué preocuparse, el tacto más directo y deportivo y, pese a lo contundente que puede llegar a ser, la moto no se descompone cuando tiramos del ancla con fuerza. Además, gracias a la posibilidad de bajar marchas como un poseso con la ayuda del embrague antirrebote y así aprovechar al máximo la retención del motor (con la transmisión por cardán de la BMW da algo más de respecto), acabamos apurando el espacio hasta el último milímetro.
Sport... y un poco GT
Por otro lado, el chasis de la Kawasaki es bastante más rígido que el de la BMW, lo que en circunstancias normales no se nota en absoluto, pero cuando se trata de sacar a relucir su deportividad, la de Akashi, en tramos rápidos, cuenta con más argumentos de SBK. Cuando queremos ir rápido, la japonesa nos invita a trabajar más con todo el cuerpo; presionando sobre las estriberas y el depósito, descolgándonos, etc. Con ello puede parecer una conducción algo más cansada y, con el tiempo, seguramente lo sea, pero lo que también os podemos asegurar es que es muy muy divertida. Su tetracilíndrico es una bestia con potencia y par de sobras para que en carreteras de montaña sea casi innecesario jugar con el cambio, pero como buen cuatro cilindros, si queremos que se nos pongan los pelos de punta, tenemos que escuchar el motor chillando más allá de las siete y ocho mil vueltas; donde es pura adrenalina. El cambio y el embrague son suaves, precisos y eficaces, disfrutarlos es una gozada en cualquier circunstancia, incluso en los kilómetros que pudimos conducirla por ciudad.
Por su parte, la R 1200 RS también tiene su faceta deportiva y es rápida en carretera, solo que se conduce de forma algo distinta. Su bajo centro de gravedad, debido al motor boxer, le confiere una estabilidad impresionante y, gracias a ella, nos sentimos muy confiados y seguros en el paso por curva, donde, por cierto, no tenemos que hacer muchos esfuerzos para entrar en ellas. Con basar nuestra conducción solamente en el contramanillar, tenemos más de medio trabajo hecho, y utilizando esta técnica sin demasiado esfuerzo, incluso, los cambios de peso son relativamente rápidos y sencillos.
En cuanto a la respuesta del boxer, es más parsimoniosa y mucho menos puntiaguda. En la gama media de revoluciones está lo interesante, ahí empuja y responde con mucha fuerza, por lo que es especialmente eficiente en carreteras reviradas como puertos de montaña o similares, donde el motor se ve obligado a trabajar a bajas vueltas.
Al final, un poco por su tacto y carácter más pausado, la alemana acaba implantando la idea en nuestro subconsciente de que resulta una moto más cómoda y fácil de conducir, algo cierto, aunque en realidad tampoco lo es más que su rival.
¿De serie o con extras?
En ello también está muy implicado el apartado de suspensión, bien trabajado en la japonesa pero simplemente excepcional en la alemana. La unidad de pruebas cedida por BMW venía con las suspensiones semiactivas Dynamic ESA, un impresionante dispositivo que en poco segundos y apretando tan solo un botón nos permite variar y elegir entre las durezas y los comportamientos preajustados en sus tres modos –Soft, Normal y Hard–. Obviamente, la eficacia en este sentido es muy superior a la de su rival (aunque lo es más por su capacidad de adaptación que por su comportamiento en sí), pero no debemos olvidar que, al final, el sistema Dynamic ESA supone un sobrecoste que asciende a más de 800 euros.
Este es un caso que se ha repetido bastante a menudo en el comparativo, ya que la R 1200 RS no era una moto de serie como en el caso de la Z 1000 SX. el catálogo de accesorios de la bávara es tan grande, que el fabricante nos quiso demostrar cuánto puede cambiar si echamos mano de él; eso sí, previo pago.
Lógicamente el despliegue ha sido magnífico. Por ejemplo, en lo que a gestión del motor se refiere, la alemana nos propone un control de tracción en condiciones –en la Z viene de serie y con tres niveles–, hasta cuatro modos de uso (Rain y Road de serie y Dynamic y Dinamic Pro opcionales), aunque del concesionario sale con dos como en la Kawasaki.
Muy avanzadas
¿Hasta qué punto está justificada esta inversión? Pues no sabríamos muy bien qué deciros. Particularmente, con lo que viene de serie creo que la R 1200 S es una moto más que solvente, aunque si tienes el dinero y puedes gastarlo, los modos adicionales te permitirán experimentar nuevas cotas de deportividad y sensaciones muy particulares, aunque no una mayor efectividad que su oponente.
Kawasaki ha experimentado un espectacular avance en este sentido, con el nuevo sistema KCMF (Kawasaki Cornering Management Function), basado en la incorporación de una avanzada IMU (Unidad de Medida Inercial) y que gestiona tanto el KTRC (control de tracción) como el KIBS (ABS); la conducción de la Z 1000 SX es una auténtica pasada, ya no solo en las posibilidades en conducción deportiva que ello conlleva, sino en nuestra seguridad para enfrentarnos a todo tipo de dificultades en nuestros viajes. Porque el KCMF actúa en todo el transcurso de la curva; frenando incluso inclinado para mantener un buen agarre con ayuda del ABS y durante el transcurso de la misma y saliendo de ella, vigilando la entrega de potencia para evitar derrapajes y calculando todos los parámetros para garantizar una aceleración lo más efectiva que sea posible.
La valoración general contando con las dos motos de serie se decanta totalmente por la Kawasaki Z 1000 SX, es la más sofisticada y la que más ofrece sin cobrarnos más por ello. La BMW R 1200 RS también disfruta de un buen equipamiento de fábrica; de hecho, lo único recriminable es que no monte el control de tracción, todo lo demás son caprichos que podremos ir sumando en función de nuestro poder de adquisición.
Instrumentación
La Z presenta la típica combinación entre esfera y pantalla LCD, que lo incluye todo: consumos, temperaturas, modos de conducción, marcha insertada, reloj, etc. Se ve muy bien y el cuentavueltas analógico le da un toque muy deportivo.
Mientras, la BMW presenta una disposición similar pero más alargada, de gran visibilidad. La cantidad de información que ofrece es incluso superior a la Z y hasta se puede escoger entre tres diseños de pantalla LCD, todo ello se debe a que esta unidad contaba con el ordenador de a bordo Pro incluido en el paquete touring.
Frenada
Delante, la RS monta dos discos de 320 mm por 300 mm en la SX, mientras, en el eje posterior, la alemana emplea un solitario disco de 276 mm y uno de 250 mm en la japonesa. En el caso de las pinzas observaremos características similares delante, ya que las dos utilizan pinzas monobloque de 4 pistones con anclaje radiales, eso sí, de la casa Brembo en la alemana y Tokico en la japonesa. Por último, detrás, las pinzas son de dos pistones para la BMW y de uno en la Kawasaki y también de Brembo y Tokico, respectivamente. Latiguillos J.Juan en la alemana, buen detalle.
Iluminación
La calidad en una moto se nota por detalles como este, como buenas ruteras, la iluminación es importante, de ahí que en ambas esté tan cuidada. La Z 1000 SX apuesta de lleno por la modernidad y emplea dos ópticas full led para asegurarse unos resultados magníficos, aunque muy destacables en potencia de iluminación.
En la BMW vemos el doble faro de estilo asimétrico, como en la S 1000 RR, más tradicional en cuanto a tecnología, pero de excelentes prestaciones, a pesar de que su haz no sea tan claro como en su rival.
Asiento
En general, los dos asientos alcanzan un buen compromiso entre el confort necesario a la hora de viajar y en ofrecernos la máxima facilidad de movimientos en conducción deportiva. En la BMW disfrutaremos de un mayor grosor en el acolchado, una altura un poco mayor respecto al suelo (se puede escoger entre tres opciones) y ser la moto más cómoda para el pasajero.
En la japonesa se nota un tacto más duro y una parte anterior más estrecha, como en su rival. La doble altura entre los asientos de conductor y acompañante viene muy bien como un segundo punto de apoyo.
Detalles
El amortiguador de dirección en la alemana ayuda mucho en la estabilidad del tren delantero.
Los anclajes de las maletas en la Kawasaki están integrados en el mismo colín, mientras que los de la alemana son opcionales y están incluidos en el paquete touring.
La Z dispone de un accesible pomo satélite para regular de forma rápida la precarga.
Parabrisas regulables en altura en las dos sin necesidad de herramientas.
Hay espacio suficiente bajo los colines para las herramientas y alguna cosa más.
Conmutadadores para acceder a los menús de los cuadros de instrumentos situados en el manillar en las dos.
Faros full led delanteros en la japonesa y luz diurna en la alemana (paquete dinámico).
Más detalles
Toda la electrónica de la R 1200 RS se puede controlar desde las superpobladas piñas.
El parabrisas de la alemana es el más alto y ancho, protege bastante mejor.
En la boxer alemana, la transmisión final es por cardán y con sistema EVO Paralever.
Los anclajes para las maletas de Kawasaki están integrados en las asas del colín.
A través de este pomo podremos regular la precarga de muelle en la Z 1000 SX.
La palanca para variar la altura del parabrisas en la Z se encuentra bajo el tablier.