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Fotos: Santi Díaz

Comparativa trail asfálticas medias: Kawasaki Versys 650, Triumph Tiger Sport 660, Yamaha Tracer 7 GT

Si bien en la sociedad en la que vivimos la clase media es un concepto que parece en peligro de extinción, en cuanto a motos aptas para viajar contamos ahora con una mayor oferta en la gama media de la que nunca hayamos podido ver, y es que, con un presupuesto muy ajustado, ahora podemos encontrar en el mercado buenas viajeras. Nuestra comparativa trail asfálticas o ‘crossover’ medias es un buen ejemplo de esta interesante categoría.

Bien sea porque empiezas en esto de las motos de gama media (las tres tienen versión para el A2), o porque estás de vuelta de todo y necesitas dejar de pelearte con muchos kg y CV a la hora de tus desplazamientos de a diario, cualquiera de las tres invitadas de hoy te sirve. Son motos que ofrecen una base cómoda y con capacidad de carga notable para cuando queramos escaparnos de viaje, una elevada capacidad de personalización a base de accesorios, y una notable agilidad y solvencia como moto con la que ir a trabajar entre semana o disfrutar de las carreteras el fin de semana.

Todo ello por un precio mucho más que ajustado: por entre 10 y 12.000 euros aproximadamente, según la configuración que necesitemos, lo tendremos todo, maletas incluidas. Habrá quien diga que por 12.000 euros hace unos años nos podríamos ir a comprar una mil, pero si aplicamos esa regla de tres más vale que no vayamos a mirar el ticket de la compra de hace esos mismos años tras salir hoy en día del supermercado…

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Comparativa sport-turismo medias

El caso es que con cualquiera de ellas tenemos una base probada y sólida, con motores que no tienen potencias exuberantes, pero que tampoco las necesitan. No son los modelos en los que se fijarán quienes quieran ir a dúo a y plena carga a recorrer cuantos más países mejor cada vez que hay unos días de vacaciones de por medio, pero hay que reconocer que vivimos en un mundo donde las prestaciones puras cada vez tienen menos importancia, así que viajar con confort y bajo consumo de por medio es cada día más importante.

Así pues, si vas a viajar en solitario, hay que tener claro que menos puede ser más. Y bajo este prisma, el equipamiento, el confort y el equilibrio dinámico de nuestras amigas de hoy es excepcional.

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Bases dispares

La base de cada uno de los modelos, su propulsor, es bien conocida. Se trata del bicilíndrico en línea con calado de cigüeñal a 180º de la Versys, del CP2 con misma configuración, pero con calado a 270º de la Tracer 7, y del tricilíndrico en línea de 660 c.c. de la Tiger 660, heredado de la Trident, y el único en contar con acelerador electrónico al ser el menos veterano de todos. Son tres bases mecánicas solventes, probadas y fiables, con mantenimiento muy exiguo en todos los casos.

Lo mejor es que las tres son configuraciones distintas, pero que logran resultados no demasiado dispares: entregas de potencia muy planas y con poca agresividad, muy sencillas de gestionar para quienes se inicien, pero también muy eficaces y eficientes para los más veteranos.

Comparativa sport-turismo medias

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En las tres encontramos bastidores de acero con estructuras muy similares, y basculantes asimétricos de aluminio, a los que se anclan directamente, sin bieletas de por medio, sus respectivos amortiguadores. En ese aspecto, el de las suspensiones, encontramos claras diferencias en cuanto a trenes delanteros, ya que la más justita es la Yamaha, con una horquilla KYB convencional, con 133 mm de recorrido y sin reglajes en su botella izquierda, pero con ajuste de extensión y precarga en la derecha, que tira a blanda si abusamos de los frenos, pero eficaz en terrenos bacheados al ser bastante viva en cuanto a su recuperación.

Kawasaki y Triumph se presentan con horquillas Showa invertidas con barras de 41 mm y 150 mm de máximo recorrido, a la postre regulable en el caso de la japonesa.

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Los amortiguadores siguen esquemas similares entre ellos y ofrecen recorridos análogos a sus respectivas horquillas, pero debemos puntualizar que el de la Kawasaki se ubica bastante inclinado y en el costado derecho, toda una tradición entre las Versys 650, y también inclinado, pero en el centro, en la Yamaha. El de la Versys y el de la inglesa ofrecen posibilidad de ajuste mediante pomo manual, algo muy importante si somos de los que esporádicamente trasladamos a un acompañante. La precarga también puede ajustarse en la Tracer, pero con herramientas.

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Por contra, la ventaja de la Yamaha es incluir también posibilidad de ajuste de extensión, algo que gustará a los de corazón más deportivo o a quienes carguen mucho las maletas y encuentren demasiado rápido el retorno al aumentar la precarga.

Más diferencias

Los frenos son otro apartado en el que encontramos diferencias: Triumph y Kawasaki comparten pinzas delanteras, con discos de 310 mm en la inglesa y 300 en la nipona, pero lobulados en este caso. Yamaha opta, como es habitual en la casa, por discos de menor tamaño (282 mm), pero con pinzas de cuatro pistones en lugar de las de dos de sus oponentes.

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En el tren trasero vemos discos que van de los 245 alos 255 mm, pero con las mismas pinzas Nissin de un pistón en todas ellas. Los respectivos sistemas ABS son intachables, y las manetas de sus respectivas bombas son ajustables en distancia al puño. A destacar que en la Kawasaki podemos ajustar también la maneta del embrague, algo que es una seña de identidad de la firma.

A partir de aquí encontramos posiciones de conducción similares en cuanto a triángulo entre manillar, asiento y estriberas, pero con matices: hablamos de la clásica posición de trail asfáltica en las tres, pero con una mayor amplitud de habitáculo para la Versys, una sorprendente esbeltez en la Yamaha, y un gran confort de cara a trasero y manos en la Tiger, pero con unas estriberas algo más altas y retrasadas que harán que los muy altos quepan en ella un poco peor que en las rivales, especialmente al compararla con la acogedora y amplia Kawasaki.

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Comparativa sport-turismo medias

Hablando de acogernos, el carenado de las tres es más que suficiente para sentirnos como en una gran turismo si las comparamos con las naked con las que se mueve mucha gente. Hay que sumar que las tres disponen de ajuste manual, y matizaremos aquí que la pantalla de la Tiger se mueve un poco cuando está en su posición más elevada. La de la Yamaha es notablemente más ancha y alta que la que llevaba su predecesora, mientras que Kawasaki y Triumph ofrecen en opción pantallas de mayor tamaño para los más corpulentos.

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La inmensa mayoría de usuarios encontrarán como suficientes las que traen de serie, pero deberemos tener en cuenta que la más protectora en términos de aerodinámica y frente a la lluvia será la Versys, con un empate técnico entre la inglesa y la de Iwata. Esta última ofrece un extra en materia de confort: incorpora de serie un asiento que es todo un lujo, equivalente a los excelsos asientos Confort o aftermarket de otras marcas gracias a sus zonas con distintas densidades de sus espumas.

En cuanto a capacidad de carga, las japonesas son las únicas que disponen de maletas de serie, en el caso de la Tracer 7 GT porque es una variante específica de la más espartana Tracer 7. Sus maletas laterales, de 20 litros cada una, son muy compactas, aunque no cabe un integral en ellas. Kawasaki nos ofrece la variante Tourer Plus de la Versys 650 con maletas laterales y bolsas específicas a medida en su interior (en las que sí caben la mayoría de modelos de integrales). En el caso de la Tiger Sport 660 las maletas no se ofrecen de serie, pero el configurador de la web permite crear tu propia unidad y mandar el pedido a un concesionario. Casi tan fácil como comprar en Amazon…

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Motores muy solventes

La potencia de la Versys, pese a ser la más exigua en valores absolutos, se entrega de un modo muy bueno: es muy suave y llena en toda su curva, más lleno a muy bajo régimen que el de la Yamaha, aunque se muestra un poco más perezosa que ésta, con un motor con menos inercias que tiende a querer subir más rápido. Aunque el bicilíndrico en paralelo de la Kawasaki ofrece más o menos la misma potencia que el tricilíndrico de la Tiger entre bajos y medios, sus dos pistones se sienten más musculosos a bajas rpm que ellos.

Por su parte, el “bi” de la Tracer 7 es un poco menos rotundo abajo, pero a cambio estira más deprisa y siempre está lleno. El inglés es otra historia, la verdad es que juega en otra liga porque hasta medio régimen responde más o menos igual, pero quedan unos miles de rpm por encima para aprovechar cuando corresponda y evitar algún cambio entre curvas a base de estirada, por ejemplo.

Comparativa sport-turismo medias

Por contra, cuando se disfruta del paisaje y se deja que caigan las revoluciones, los bicilíndricos exigen un poquito menos de atención a la hora de recuperar. La entrega de potencia es agradable, sobre todo cuando se sube el control de tracción al máximo. El limitador de revoluciones de la Versys y de la Tracer entra en acción justo por debajo de las 10.000. Sin embargo, la potencia máxima de cada una de ellas alcanza su punto máximo en torno a las 8.500 rpm, por lo que no tiene sentido retorcer el puño al bicilíndrico más allá de ello.

Lo ideal es trabajar siempre desde medio régimen hasta las 9.000 leídas en sus marcadores. En ambos casos, cuando sales a la autopista para acumular kilómetros, las vibraciones de los bicilíndricos se suman a la experiencia, y cabe destacar que están filtradas de modo que se aprecien, pero que no repercutan en incomodidades.

Carácter de familia

La Triumph Tiger Sport 660 se parece mucho a la Trident de la que deriva su motor. Tirando aún más de estirpe, el motor de 3 cilindros en línea se inspira en las Street Triple 675 -aunque es totalmente nuevo-, y pocas cosas hay más deportivas en el mercado de las naked medias… En este caso ha sido adaptado a base de electrónica para que entregue la mayor parte de sus máximos valores de par entre las 3.000 rpm y hasta su techo, así que le encanta ganar revoluciones mientras entrega potencia de modo constante.

En su punto álgido, la Tiger Sport 660 ofrece una docena de CV más que la Versys, algo que se notará especialmente en carreteras de montaña o a la hora de llevar acompañante. Sin embargo, en altos cruceros por vías rápidas su compacidad y las vibraciones que emite el tricilíndrico, que se transmiten con mayor claridad que en las dos japonesas a quien se ponga a sus mandos, la hacen un tanto menos cómoda en ese medio. Nada importante salvo que la destines esencialmente a eso, a las autopistas como plato principal de tu dieta de kilómetros. Además, dispone de dos modos de entrega de potencia y de un eficiente control de tracción a modo de salvavidas. Un tanto, este último, que también se anota Kawasaki.

El cambio de la Versys es algo duro, pero muy preciso, y su escalonamiento es muy bueno dado el carácter de la moto. Nos gusta algo más que el de la Yamaha, que se muestra menos preciso en los cambios a bajas velocidades en marchas cortas, si bien no tenemos queja alguna una vez la moto gana velocidad. En la Versys echamos de menos el embrague antirrebote que sí encontramos, por ejemplo, en la última versión de la Ninja 650, modelo que cuenta con el mismo propulsor.

Aunque siendo justos hay que decir que su tren trasero no tiende, ni mucho menos, a saltar en reducciones salvo que seamos muy brutos. Lo mismo sucede en la Tracer, que lo admitiría aún mejor al ser un modelo más ligero y ágil. Es un elemento que sí encontramos en la Tiger, combinado además con el quickshifter. Un elemento opcional, pero absolutamente recomendable para todos sus futuros usuarios: además de ser económico, muestra un funcionamiento intachable tanto subiendo como bajando marchas.

Puestos a criticar, diríamos que los usuarios más tranquilos agradecerían una relación final de cambio un poco más larga, puesto que las tres primeras marchas quedan muy juntas y cortas. Todo lo contrario de los más aguerridos, que disfrutarán del nervio extra que eso supone.

Viajar implica repostar, y aquí encontramos que el motor de la Kawa consume un poco más que sus rivales, pero también goza de un depósito notablemente más capaz. El caso es que si nos movemos a ritmos moderados podremos superar ampliamente los 350 km por tanque antes de sentir que debemos dirigirnos a una gasolinera.

Agilidad y aplomo

A la hora de movernos entre curvas veremos que las mismas diferencias que encontraríamos en caso de comparar una Trident 660, una MT-07 y una Z650 se trasladan aquí en cuanto a carácter general. Cada una de las marcas transmite un ADN a sus productos, y seguimos encontrando el mayor equilibrio de parte ciclo en la Kawa, la agilidad y ligereza de la Yamaha siguen destacando, y nos fascina el poderío del motor, acompañado de una gran eficacia general, de la Triumph.

Creo haber escrito eso mismo comparando las tres nakeds… Aquí hay que sumar que no son motos solo para ciudad y curvas, sino que las vías rápidas e incluso las grandes rutas también serán sus objetivos.

Comparativa sport-turismo medias

Si frenamos fuerte, encontramos más movimientos provenientes de la parte ciclo de la ligerísima Yamaha que de las otras dos, pero no es problema porque su batalla no es corta. Ese dato es opuesto en la Triumph, cuya distancia entre ejes y su geometría de dirección buscan dar agilidad a un conjunto ligeramente más pesado.

Y la Versys exige un poquito más de decisión para cambiar de dirección entre curvas cerradas, pero también da a cambio un aplomo en curvas amplias que es una delicia. Y eso que, tabla en mano, su batalla es la más corta… Las dos con horquilla Showa se muestran firmes al empezar la fase de frenada, sin excesivo hundimiento de tren delantero. Muy bien.

Disparidad de precios

El tema de equipamiento y precio es otro mundo: cualquiera puede crear su propio modelo a base de opciones, o bien de los packs ofrecidos por cada marca. En el caso de Kawasaki, hay posibilidad de adquirir una Versys 650 “pelada” por un precio base de 9.800 euros, si bien en el momento de cerrar estas líneas se ofrece con promoción el kit Urban (baúl de 42 l con su soporte y con misma llave que el contacto) y el seguro a todo riesgo en ese importe.

Quien quiera más puede configurarla con los packs Tourer (10.944 euros, 10.232 con seguro a todo riesgo a modo de promoción), Tourer Plus (la versión probada, cuyo precio de tarifa es de 11.925 euros, pero que se ofrece ahora por 11.156 incluyendo también seguro a todo riesgo) o Grand Tourer (13.042 euros, 12.106 en promoción con seguro a todo riesgo), además de escoger los accesorios a voluntad de la amplia lista del catálogo de la firma verde.

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Por su parte, Triumph no dispone de kits completos que den nombre a variantes de la Tiger Sport 660, pero en su web incluye un configurador en el que incluir los accesorios escogidos y ver de inmediato tanto la estética final del modelo con ellos instalados, como su precio final. La configuración probada hoy, incluyendo las maletas laterales y el top case con tapa de color de la carrocería, además del quickshifter o la quilla, entre otras muchas opciones, asciende a 11.081 euros, 10.566 sin el top case ni su parrilla para equipararnos con sus rivales.Pero quien la quiera sin extras, 9.195 euros es su precio base.

Y si hablamos de la Yamaha, tal y como se nos entrega a cambio de 9.799 euros, ya incluye las maletas laterales, el asiento confort y la pantalla touring. Si queremos saber cuánto cuesta sin esos elementos podemos fijarnos en el precio de una Tracer 7 base, que cuesta 8.899 euros. Y si queremos igualar nuestra versión GT a las rivales en cuanto a equipamiento, deberemos añadir los faros antiniebla (además de las protecciones de motor a los que se anclan estos), y nos iremos entonces a los 10.530 euros.

Resumiendo: si igualamos equipamientos, acercamos mucho los precios entre versiones.

Kawasaki Versys 650 Tourer Plus

Comparativa sport-turismo medias

Los retoques a los que se sometió la Versys de cara a esta temporada la han hecho aún más refinada y completa. Hoy os mostramos la configuración Tourer Plus, que añade a la Versys 650 básica un sistema de maletas sin herrajes y con bolsas interiores, paramanos, protector de depósito y luces antiniebla.

Pero es que hay combinaciones Versys para todos los gustos y bolsillos, tanto realizadas a base de packs completos de serie como confeccionadas a base de escoger accesorios a voluntad. Un modelo confortable, aplomado, completo y que puede ser tu primera gran moto.

Lo que más nos ha gustado y lo que menos…

Solo +

Respuesta de motor

Agilidad

Confort de marcha

Capacidad de carga

Solo –

Cambio algo duro

Peso elevado

Triumph Tiger Sport 660

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Para Triumph, la configuración de tres cilindros en línea es casi una obligación. Con ella consiguen que motores que puedan tener una escasa cilindrada, como es el caso, tengan una respuesta rotunda sin tener que renunciar a una buena estirada final. De siempre hemos dicho aquello de “lo mejor de un tetra y lo mejor de un bi”, y en el caso de esta crossover de 660 c.c. se cumple a la perfección.

Una moto ágil y compacta, que tiene muy pocas limitaciones y que llega con una gestión electrónica un paso más allá que la de sus rivales de este comparativo.

Lo que más nos ha gustado y lo que menos…

Solo +

Motor alegre

Equipamiento muy completo

Comportamiento equilibrado

Electrónica

Solo –

No apta para tallas muy grandes

Espacio de pasajero justo

Yamaha Tracer 7 GT

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Las primeras generaciones de las Tracer 700 y Tracer 700 GT fue todo un éxito, y desde la pasada temporada dieron paso a las Tracer 7 y Tracer 7 GT, como se denominan ahora, con mayor protección aerodinámica y solvencia que las anteriores.

Es un conjunto movido por un propulsor tan solvente que se adapta a naked deportivas, a trail de claro carácter offroad, a modelos de corte retro o a esta pequeña gran sport turismo capaz de todo lo que le pidas. Es un conjunto que se ofrece a un precio casi imbatible si contamos con sus maletas, su asiento especial o su pantalla XL…

Lo que más nos ha gustado y lo que menos…

Solo +

Respuesta de motor

Agilidad

Ligereza

Equipamiento de serie

Solo –

Cambio algo brusco

Sin embrague antirrebote

Hora de escoger

La selección de la motocicleta adecuada a nuestras necesidades pasa por ser honesto con uno mismo, o bien por dejarse llevar por la pasión. Siempre he defendido que la inmensa mayoría de moteros/as escogen la moto que más les gusta, no la que más necesitan. El caso es que, entre estas tres herramientas multiusos, cualquiera de ellas es una verdadera moto para todos los días del año. La Kawasaki Versys 650 Tourer Plus es una maravillosa moto sport-touring para aquellos que ponen el acento en el turismo y en el confort. El amable tacto del motor hace que cada trayecto sea un placer, y la protección del carenado y de su pantalla se ajusta a la mayoría de los gustos y tamaños.

La Triumph Tiger Sport 660 ofrece un mayor nivel de tecnología y de prestaciones, en un conjunto compacto y ágil que hará las delicias de quien quieras conducir relajado, pero también de quienes tengan la sangre más caliente. Quien dé prioridad al carácter del motor por encima de todo, no debe dudar que esta es su elección.

Y quien prefiera una ratio entre agilidad y estabilidad superlativa, un óptimo equilibrio entre sus componentes y todo lo necesario para el viaje agrupado en un precio imbatible, la Tracer 7 GT es la reina de la calidad/precio/equipamiento. Visto lo visto, te toca preguntarte cuál necesitas, y cuál te gusta más.

LA MEJOR EN:

INSTRUMENTACIÓN

La pantalla de la Kawasaki es la que muestra un mayor contraste entre colores y una buena lectura, aún con unos dígitos un tanto pequeños en algunas secciones. Muy completa, y dispone de conectividad, algo que también tiene la Tiger, que cuenta incluso con controles a mano con los que gestionar una GoPro o la música del teléfono, por ejemplo.

Si puntuamos mejor la de Kawasaki es porque su pantalla acumula demasiados reflejos en condiciones de mucha luz. Por su parte, la de Yamaha es la más amplia y legible, aunque bastante más sencilla que las de sus rivales. Todas se operan desde mandos situados en las piñas del costado izquierdo, punto para las tres.

ILUMINACIÓN

Pocas quejas en este apartado: full led en todas ellas, pero con esquemas muy distintos en cada caso. La Versys cuenta con dos amplios proyectores que dejan ver y ser visto, y la equipada versión que nos acompaña dispone de unos focos antiniebla de espectacular tamaño y capacidad. La Tracer 7 GT ofrece dos pequeños proyectores heredados de las R1, pero aquí funcionan ambos al tiempo y, de largo, es la moto que más fácilmente se reconoce de lejos en los retrovisores de los coches que nos preceden.

La Tiger 660 Sport solo ilumina con el proyector derecho en posición de cruce, cosas de homologaciones, pero incluye como opción también unos antinieblas led muy discretos y compactos, pero eficaces. Buena nota en todas ellas.

Comparativa sport-turismo medias

 

ERGONOMÍA

Aquí entran en juego las preferencias y dimensiones de cada uno, pero cabe decir que la Versys es una moto más amplia y confortable que las otras dos. Todo a mano, con una posición muy relajada y con una gran protección aerodinámica. El triángulo ergonómico de la Yamaha nos gusta, si bien se aprecia como una moto más compacta que la Kawa, para tallas de tamaño de pequeño a medio, y con un extraordinario asiento, eso sí.

Los muy altos no se sentirán a gusto en la Tiger, que tiene todo en su sitio, que cuenta con un muy buen sillín, pero que recoge demasiado las piernas a los que las tengas muy largas. Pantallas fácilmente ajustables, sin herramientas, en los tres casos.

Comparativa sport-turismo medias

Equipamiento

KawasakiTriumphYamaha
Instrumentación digital LCDRRV
Instrumentación digital TFTVVR
BluetoothVVR
Llave remotaRRR
Reloj horarioVVV
Odómetro parcial dobleVVV
Indicador temperatura refrigeranteVVV
Indicador temperatura ambienteVVV
Indicador de nivel de gasolinaVVV
WarningVVV
Ordenador de a bordoVVR
CronómetroRRR
Indicador de velocidad insertadaVVV
Avisador de régimen máximoVVV
Antirrobo electrónicoVVV
Ride by wireRVR
Control de tracciónVVR
Curvas de potenciaRRR
Modos de conducciónVVR
Faro ledVVV
Suspensiones de ajuste eléctricoRRR
Suspensiones semiactivasRRR
Sensor presión neumáticosRRR
QuickshifterRRR
Embrague antirreboteRVR
Pantalla regulableVVV
Manillar regulableVVV
Asiento piloto regulableRRR
Asientos separadosRRR
RespaldoRRR
Regulación maneta embragueVRR
Regulación maneta frenoVVV
Estriberas regulablesRRR
Estriberas conductor con gomaVRV
Estriberas pasajero con gomaVRV
Asas para pasajeroVVV
GuanterasRRR
Hueco para antirroboVVV
Hueco para el cascoRRR
Toma USB/12VVVR
Puños calefactablesRRR
MaletasVRV
Top caseRRR
Caballete centralRRR
Amortiguador direcciónRRR
ABSVVV
Cornering ABSRRR
Freno combinadoRRR
V: Equipamiento de serie R: Equipamiento opcional o no disponible

LA GANADORA

Triumph Tiger 660 Sport

Comparativa sport-turismo medias

El motor tricilíndrico, y su sofisticada gestión electrónica, hacen de la inglesa la más completa de las tres. No destaca en el resto de los apartados, donde sus rivales la pueden ir ganando a los puntos en cosas concretas, pero en la suma final, el poderío y la modernidad de su motor están claramente por encima de los de las niponas, y sin mucha más potencia en términos absolutos, tenemos la misma pegada en medios, mayor finura, y una estirada final de la que las otras carecen y que ahorra cambios de marcha.

Obtenemos un rendimiento claramente mayor con unos consumos similares. Eso sí, sin desmerecer para nada a las dos bicilíndricas, que funcionan a la perfección, y cada una de ellas, con un carácter concreto y buscado. En este caso, los tres conjuntos son de lo más completo.

Ficha técnica

KawasakiTriumphYamaha
Motor tipo2 cil en línea 4T LC DOHC 8V3 cil en línea 4T LC DOHC 12V2 cil en línea 4T LC DOHC 8V
Diámetro x carrera83,0 x 60,0 mm x274,04 x 51,1 mm x380,0 x 68,6 mm x2
Cilindrada649 c.c.660 c.c.689 c.c.
Potencia máxima49 kW (67 CV) a 8.500 rpm60 kW (81 CV) a 10.250 rpm54 kW (73,4 CV) a 8.750 rpm
Par motor máximo61 Nm (6,2 kgm) a 7.000 rpm64 Nm (6,5 kgm) a 6.250 rpm67 Nm (6,83 kgm) a 6.500 rpm
Compresión10,8:111,95:111,5:1
AlimentaciónInyección electrónica 38 mmInyección electrónica, ride by wireInyección electrónica
Emisiones de CO2107 g/km107 g/km100 g/km
Cambio6 relaciones6 relaciones6 relaciones
EmbragueMultidisco en aceite, por cableMultidisco en aceite, antirrebote, por cableMultidisco en aceite, por cable
Transmisión secundariaCadena de retenesCadena de retenesCadena de retenes
Tipo chasisTubular en acero al Cr-MoTubular en acero al Cr-MoTubular en acero al Cr-Mo
Geometría de direcciónN.d.º y 108 mm de avance23,1º y 97,1 mm de avance24,8º y 90 mm de avance
BasculanteDoble brazo asimétrico en aluminioDoble brazo asimétrico en aluminioDoble brazo asimétrico en aluminio
Suspensión delanteraHorq. invertida Showa 41/150 mm, pre. (izq.) y ext. (dcha.)Horq. invertida. Showa 41/150 mm, sin reglajesHorq. invertida KYB 41/130 mm, precarga y extensión (dcha.)
Suspensión posteriorAmort. lateral directo al basculante, 145 mm, precarga ajustable mediante pomoAmort. directo al basculante, 150 mm, precarga ajustable mediante pomo Amort. directo al basculante, 142 mm, precarga ajustable (con llave) y extensión ajustable
Freno delantero2 discos 300 mm, pinzas Nissin 2 pistones, bomba axial, ABS2 discos 310 mm, pinzas Nissin 2 pistones, bomba axial, ABS2 discos 282 mm, pinzas monobloque de 4 pistones, bomba axial, ABS
Freno traseroDisco 250 mm, pinza Nissin 1 pistón, ABSDisco 255 mm, pinza Nissin 1 pistón, ABSDisco 245 mm, pinza Nissin 1 pistón, ABS
Neumáticos120/70 × 17” y 160/60 × 17”120/70 × 17” y 180/55 × 17”120/70 × 17” y 180/55 × 17”
Largo total2.165 mm2.301 mm2.140 mm
Altura máxima1.360 mm1.398 mm1.290 mm
Anchura máxima840 mm834 mm840 mm
Distancia entre ejes1.415 mm1.418 mm1.460 mm
Peso en orden de marcha217 kg206 kg210 kg
Altura asiento845 mm835 mm835 mm
Depósito21 l17,2 l17 l
Consumo medio5,1 l/100 km4,7 l/100 km4,5 l/100 km
Autonomía teórica411 km366 km378 km
Garantía oficial3 años, hasta 5 opc.4 años3 años, hasta 5 opc.
ImportadorKawasaki Motors Europe N.V.Triumph Motocicletas España, S.L.Yamaha Motor España
Contacto93 264 26 00902 103 823935 576 000
Webwww.kawasaki.estriumphmotorcycles.eswww. yamaha-motor.eu/es

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1 comentario en «Comparativa trail asfálticas medias: Kawasaki Versys 650, Triumph Tiger Sport 660, Yamaha Tracer 7 GT»

  1. Pero a una comparativa o prueba de un estilo asi de moto habria que comentar tambien la Carga Maxima no? Para que se hagan los lectores una idea de cual es el vehiculo que va a estar mas preparado para hacer lo que se supone que hacen: viajar. Asi podran ver como de justo u holgado queda su carga en cada modelo, lo cual ayuda a extraer una conclusion sobre cuan en el limite ira la dinamica de la motocicleta con todo lo que pensemos cargarla. No olvidemos que esta Carga Maxima opera sobre el conjunto del vehiculo, tenga la configuracion de suspension que tenga, el motor que tenga etc todo ello son carcateristicas que definen esta masa por parte del fabricante.
    223kg para la Tiger.
    181kg para la Yamaha.
    210kg para la Kawasaki.
    Es decir, lo que comentaba en otro post, creo que de la MT09 Tracer, se vuelve a cumplir lo que ya comentaba en ese post: las japos suelen tener menos tecnicismos en todo. Al igual que te ponen una mierda de suspension, te ponen una mierda de chasis/subchasis que impide hacer lo que debe hacer una Tourer: cargar kilos. Por lo que podemos comprobar, Yamaha tiene un problema real con esto. Y sus clientes tambien: desconocen semejante broza que se estan llevando, lo cual les pone en peligro si van cargados, ya que 181kg para dos personas, tendran que ser jodidas silfides ir sin equipar y no llevar equipaje. Es decir, como el conductor y el pasajero pesen 90kg, algo que voy a decir «habitulal» en este segmento(es mas facil ver trispas aqui que en R´s) ya no se pueden vestir y mucho menos llevar equipaje asi que eso de GT podrian borrarlo.
    Tambien los medios de comunicacion deberian a mi entender explicar estas cosas, pues podria pasar como que simplemente os estais divirtiendo probando motos y callando lo «muy malo2 para que los fabricantes no os corten los ingresos publicitarios, pero la Yamaha MT en cualquiera de sus versiones(unas mas, otras menos) son una somera broza por que todas tienen detalles de brozas, si no es cosas como esta, es el bloque motor de hace 20 años o las supensiones de hace 55, y encima no esta barata.
    Para que pongais en contexto, una RSV 1000 del 2004 ya podia cargar 180kg de pasajeros y equipaje jaja 200kg para una RSV4. Son motos para ir solos, quizas con un acompañante a tomar un refigerio, pero no viajara y llenar las maletas esas tan chulas que llevan.

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