Detrás del encanto de estas monocilíndricas con motor de carrera larga, hay un proyecto industrial serio con un Departamento de R&D en Gran Bretaña, donde trabaja un equipo de diez ingenieros que en su mayoría provienen de Triumph.
Han sido capaces de reflotar la histórica firma de bastidores Harris y tienen entre manos dos novedades, la Himalayan, una trail que veremos muy pronto por nuestras calles y que Alicia Sornosa ya probó para vosotros hace un par de meses (Solo Moto 30 núm. 414), y la Continental 750, que será la primera bicilíndrica de la casa. A buen seguro serán los modelos que necesitan para seguir creciendo y poder ofrecer el encanto de sus motocicletas a nuevas generaciones.
Mientras todo esto, sucede la política de marketing de la compañía está haciendo un buen trabajo y han conseguido una buena imagen y contactar con un público de cierta edad que aprecia el placer de las motos sencillas y también con los jóvenes que se identifican con las neoclásicas.
A la espera de nuevos modelos, la gama de Indian la forman nuestras protagonistas de hoy, que comparten motor y parte ciclo en el caso de la Classic y la Bullet, mientras que la Continental es una café racer superior en todos los sentidos.
Es curioso observar como dos modelos como la Bullet o la Classic, que al fin y al cabo son prácticamente iguales a excepción de la decoración, tienen un perfil de usuario diferente.
En el caso de la Bullet, muchos de sus usuarios se enamoraron en algún viaje a la India y suelen ser más mayores que los chicos de las Classic. La Bullet es sin duda la referencia, la moto más popular en la India y la Classic es una alternativa con un aire retro más marcado. Pero curiosamente la Classic y los nuevos consumidores parece que están ganando terreno. Digamos que los pertenecientes a la generación de la PlayStation que se deciden por una Indian se quedan con la Classic, mientras que los que prefieren la Bullet, una moto que se fabrica ininterrumpidamente desde hace más de sesenta años, son los más puristas de la marca que ven en la Bullet toda una referencia.
El caso de la Continental es diferente, pues a ella van los que quieren una café racer auténtica. Y al decir auténtica me refiero a que no sea una moto “made in China”, que por supuesto nos merecen todo el respeto del mundo. Me refiero a que buscan una moto con una historia detrás y, en este sentido, ninguna otra marca del mercado tiene tanta historia en sus alforjas como la de nuestras protagonistas… Los que se deciden por una Continental suelen haber tenido una moto de superior cilindrada y quieren unas sensaciones que ni la Bullet ni la Classic pueden ofrecer, puesto que en cuanto a parte ciclo está un paso por delante.
Antes de explicaros nuestras sensaciones en una calurosa mañana de este pasado verano por los alrededores de Barcelona, permitirme que os recuerde que antes de llegarse a la cilindrada unitaria de 499 c.c. (Classic y Bullet) o 535 c.c. (Continental), las versiones originales de la Bullet cubicaban 350 c.c. hasta 1950. La réplica que se fabricó hasta 2008 aportaba 346 c.c. y ahora, desde que se presentó su motor en 1993, se alcanzan de nuevo los 499 c.c.
Las primeras unidades fabricadas en Redditch hasta 1962 tenían unas medidas interiores de 84 x 90 mm, que coinciden con las de la Bullet y la Classic, mientras en el caso de Continental, para alcanzar los 535 c.c., se conserva la carrera y se queda en 87 x 90 mm.
Antiguamente el cambio era de cuatro velocidades, hasta que se introdujo una marcha más en 2005. En cuanto al chasis, siempre se conservó el monocuna tubular hasta la llegada de la Continental, que se puede considerar la moto más revolucionaria de aquella saga que nació en los años cincuenta y que ya por aquel entonces, emitía un sonido marcado por la parsimonia del motor de su motor de carrera larga...
En cuanto a sensaciones puras, lo primero que llama la atención al arrancar cualquiera de nuestras protagonistas es el lento petardeo del motor. Es como una declaración de principios. Con su árbol de levas en el cárter, con varillas y balancines y un lento y parsimonioso subir de vueltas, las Royal Enfield, especialmente la Bullet y Classic, invitan a una vida relajada.
En ambos modelos la posición de conducción es muy clásica, con las estriberas bajas y adelantadas y el tronco recto abrazando un manillar ancho y a la altura justa. El embrague es bastante suave y la palanca de cambio tiene un largo recorrido. Sube vueltas con la calma y las vibraciones se notan en las manos, los pies o el culo, pero lo cierto es que no llegan a molestar, puesto que forman parte de la personalidad de una moto inspirada en los años cincuenta. Entre coches se mueve con facilidad. Sí que es cierto que no se puede considerar una moto ligera si la comparamos con una moto de hoy día, pero ello no impide que en el tráfico urbano se muestre relativamente ágil.
Dejando atrás la ciudad, después de llamar poderosamente la atención allá por donde pasa, en carreteras generales o incluso autopista se puede rodar con relativa comodidad a la velocidad de 100 kilómetros por hora con el motor girando sobre las 4.000 rpm. Si vas a la velocidad legal permitida de 120 kilómetros hora, las vibraciones aumentan y si quieres un poco más, alcanzarás los 130 km/hora sin ningún problema, pero no me parece recomendable...
A pesar de las limitaciones de las estriberas fijas que están demasiado bajas, para hacer excursiones es una moto que te puede transmitir buenas vibraciones, ya que es fácil de girar a la entrada de las curvas y siempre que las redondees, pues parece que reclamen un estilo de conducción clásico con las piernas pegadas al depósito de combustible de 13,5 litros.
A pesar de unas suspensiones blandas y a su vez confortables que prefieren asfaltos poco rugosos, se muestra estable y brinda seguridad. La frenada no es espectacular pero suficiente, y creo que lo más recomendable es adelantarse a los acontecimientos y además de usar el delantero, que no es demasiado progresivo, conviene apoyarse en el freno trasero. Es obvio que no estamos hablando de motos con las que buscar una conducción deportiva, aunque como veremos más adelante, con la Continental el feeling es completamente diferente y sí que permite tener ciertas sensaciones racing.
Es esta una moto cargada de historia, casi una leyenda. Una réplica de la Bullet de 1950 que por aquel entonces alardeaba de ser precisa como un arma y rápida como una bala.
Sesenta años más tarde continúa siendo toda una referencia y se sigue montando manualmente. De aspecto sobrio, destaca el depósito con protectores de goma, generoso asiento biplaza de dos niveles con asa para que el pasajero no sea un simple bulto y el enorme faro con visera, que incluye un sencillo cuadro de instrumentos.
El chasis es un simple cuna y, a diferencia de la Continental, la horquilla delantera monta barras de 35 mm y detrás el doble amortiguador que es regulable en precarga de muelle. Otra diferencia con respecto a la más moderna Continental es que el disco de freno delantero es de 280 mm.
Para adaptarse a la normativa Euro 4 monta un disco trasero, el inevitable catalizador y en la última versión el tapón del depósito de combustible es de rosca en lugar de llave.
Los detalles se han sabido conservar con acierto para perseverar ese aire de autenticidad que respira la Bullet y así por ejemplo, donde en la versión original estaba la caja de herramientas, ahora se ha colocado el filtro del aire a un lado y la de los fusibles al otro (izquierda).
Solo Moto +: Estilo fiel a sus orígenes ● Conducción agradable ● Facilidad de conducción ● Asiento confortable
Solo Moto -: Parte ciclo
Esta es una versión prácticamente igual a la Bullet que lógicamente se beneficia de las mejoras que se han introducido para poder pasar la homologación Euro 4. Entre estas destaca la revisión del grupo termodinámico y la inclusión de un disco de freno trasero para poder montar el ya imprescindible sistema con ABS.
A diferencia de la Bullet, que se puede considerar una réplica, yo situaría esta Classic como una verdadera neoclásica en línea con la estética que otras muchas marcas han retomado para buscar nuevos y viejo clientes.
El asiento es individual, con muelles y asa para el pasajero. Por tanto, para alojar al pasajero, hay que recurrir a un asiento opcional y un juego de estriberas. Otro detalle que marca la diferencia es su pintura bicolor, con la que se consigue este aspecto de clásica que la diferencia de la Bullet ,que más que una clásica, es una réplica del modelo original que cubicaba 500 c.c. y estaba preparada para poder alojar un sidecar.
Al igual que en la Bullet, el cuadro e instrumentos es muy sencillo e incluye un chivato para la reserva, punto muerto, largas e intermitentes. Al igual que su hermana de sangre, los soportes para las alforjas desde mi punto de vista no favorecen a una moto en la que destaca la calidad de la pintura, el brillo de los cromados y otros aspectos más descuidados, como el cableado. A pesar de todo, posiblemente sea la más atractiva de la familia… ¿no?
Solo Moto +: Imagen muy auténtica ● Conducción agradable ● Facilidad de manejo ● Calidad de pintura
Solo Moto -: Parte ciclo justita ● Asiento pasajero opcional
A diferencia de sus hermanas, esta café racer se presenta con un chasis de doble cuna y un motor potenciado, puesto que rinde 3 CV más que el resto de la gama. También la parte ciclo es diferente y, sin ninguna duda, superior.
Estéticamente destaca el faro cromado, las ruedas de radios, el depósito metálico. Es la única con los semimanillares abiertos, por encima de la tija, estriberas sin goma, guardabarros cromados...
En esta versión, el conocido monocilíndrico pasa de 499 c.c. a 535 c.c., conserva la estructura, las levas tienen un perfil más elevado y el sistema de inyección se ha optimizado.
Pero sin ninguna duda, además del aspecto de café racer y la posición de conducción más deportiva, la parte ciclo con el chasis británico fabricado por Harris es lo que marca la diferencia en cuanto a sensaciones y está preparado para soportar un motor más potente que llegará en forma de bicilíndrico a principios del próximo año. El conjunto de suspensiones italianas también es superior al de sus hermanas de sangre.
Así, vemos como se monta una horquilla con barras de 41 mm y detrás los dos amortiguadores firmados por Paioli se anclan en un basculante de sección rectangular. Las llantas son de 18” y lleva unos neumáticos de Pirelli Sport Demon. La frenada se confía a un disco de 300 mm y una pinza de Brembo, y lógicamente monta un sistema de frenada con ABS que es sumamente discreto.
Solo Moto +: ● Carácter sport ● Parte ciclo ● Estética ● Frenos y suspensiones
Solo Moto -: Solo monoplaza
Cuando tuve la oportunidad de probar una Continental hace un par de años, me llevé la misma sensación que las del día de este encuentro entre la familia Royal Enfield: es una moto muy divertida, con un buen chasis, suspensiones superiores a las de sus hermanas y un motor al que le falta un poco de chicha. Con algo más de potencia, esta Café Racer sería ideal, pero también es cierto que, pese a que su parte ciclo podría albergar un motor más potente, esos 30 caballitos bien aprovechados son suficientes para colmarte de felicidad, especialmente en carreteras reviradas.
La posición de conducción es claramente más deportiva que la de sus hermanas y el chasis, suspensiones y frenos la sitúan un paso por encima. En definitiva, si quieres una moto cargada de historia para ir a pasear o hacer excursiones en plan relajado, la Bullet y la Classic son más apropiadas. Y si lo que buscas son sensaciones más deportivas, la Continental es tan ligera como divertida.
Resumiendo, la familia Royal Enfield te brinda la posibilidad de disfrutar de motos para rodar con la calma con una gama sin filtros, donde queda lejos la electrónica, los controles de tracción o modos de conducción… ¡el sabor de lo auténtico!