La categoría A2 continúa siendo una de las más importantes en el mercado de las dos ruedas, ya que en ella se siguen formando los futuros motoristas que darán continuidad a este apasionante mundo. La entrada de la normativa Euro 4 ha cambiado un poco las cosas, ya que, al contrario que antes, ya no es tan sencillo limitar una moto de media y alta cilindrada hasta los 45 CV que exige la ley.
Ello ha desencadenado en el auge de los modelos A2 puros, es decir, aquellos que desarrollan la potencia máxima exigida de forma natural, sin la necesidad de ser limitadas, y normalmente se ven integradas entre las cilindradas que van desde los 250 hasta los 500 c.c. En este caso, analizaremos dos naked que se pueden llevar con dicho carnet: la BMW G 310 R y la KTM 390 Duke.
Este estilo de motocicletas es muy utilizado por las firmas asiáticas, pero no tanto por las europeas, que en los últimos tiempos se han puesto la pilas para no perder su porción del pastel; de hecho, la 390 Duke de KTM, que ya ha llegado a su segunda edición, ha sido desde que apareció uno de los máximos exponentes de este segmento. Hoy la enfrentamos a la nueva G 310 R, la primera motocicleta de estas características realizada por BMW y un ambicioso proyecto que llega para hacerse un hueco entre las mejores.
Ambos fabricantes, que quieren ofrecernos un producto lo más económico que sea posible fabricando en la India –con el control de calidad europeo, claro está–, nos aportan una visión bastante deportiva de lo que tiene que ser una A2.
Sus estilos y diseños disfrutan de cierta agresividad, lo que les ayuda a conectar perfectamente con el público joven. Posiblemente, la KTM es la que más encaja con los conductores jóvenes ávidos de emociones, el espíritu Ready to Race está muy presente en ella y se puede apreciar en todos los apartados.
La BMW tiene un aspecto menos transgresor que el de la 390; la posición es también más neutra, inclinada ligeramente hacia delante, con el asiento muy bajo, estriberas centradas y manillar bajo, aunque sin forzar la postura. En la KTM, la posición es muy típica de las Duke, estriberas retrasadas y altas, con rodillas adelantadas, asiento por encima de los 800 mm y el manillar bien amplio y cerca del cuerpo, muy al estilo supermotard.
Puede que el medio para el que han sido creadas nuestras invitadas sea la ciudad, en ella incluso compiten con las ágiles y ultraligeras 125 c.c., a las que igualan tanto en agilidad de movimientos como en facilidad de conducción, ya que comparten parte de su equipamiento y no distan mucho en tamaño.
No hay ciudad que se les resista a nuestras invitadas, ya que gozan de unos radios de giro respetables, estrechas carrocerías que les permiten colarse por sitios inimaginables y unos motores que, aunque en ocasiones desprenden alguna que otra vibración, son muy buenos acelerando para no quedarnos atrás en los semáforos. Pero si algo las diferencia de las versiones del octavo de litro es por contar con unas cualidades interurbanas muy destacables, incluso, si lo que buscamos es divertirnos al máximo en nuestros ratos libres y dejar a un lado la funcionalidad que nos proponen entre semana.
Potencial nos les falta, la 390 Duke aprovecha al máximo las especificaciones del A2 y proporciona a su propietario una moto con una relación peso-potencia muy buena. Acelerando desde parado deja clavada a la BMW, tiene una primera muy corta que le hace superar los primeros metros muy rápido, mientras el buen escalonamiento del resto la ayuda a aprovechar muy bien los 44 CV a 9.000 rpm de potencia que alcanza, hasta el punto de convertirla en un auténtica apisonadora.
Aunque le planta batalla, la G 310 R tiene una importante desventaja en caballería, un factor en contra que la hace ir siempre un paso por detrás de la austríaca en prestaciones. Por lo menos juega muy bien la baza del consumo que, en unas condiciones de uso mixto urbano e interurbano a ritmo normal, gasta una media de 3,4 litros por los 3,6 de la KTM es las mismas circunstancias.
34 y 44 CV son potencias que nos hacen sentir cómodos y confiados, estamos de acuerdo, pero si tenemos en cuenta que están combinadas con unas partes ciclo ligeras, bien dotadas y con unas geometrías bien resueltas, las cosa comienza a ponerse más emocionante. Ambas echan mano de bastidores multitubulares que les sientan como anillo al dedo, ayudados desde la parte posterior por basculantes livianos y muy largos en ambos casos, que aportan al conjunto rigidez y estabilidad.
El pack más rígido es el propuesto por la 390 Duke, la deportividad es una cualidad innata en las austríacas, incluso en una moto de esta categoría. Esto también se aprecia en el apartado de suspensiones y en frenos, donde, a pesar de coincidir en algunos componentes con la BMW, siempre nos sorprenderá con una puesta a punto un poco más competitiva. La G 310 R es una naked afable, controlable y cómoda, ideal para aprender, pues reacciona de forma benevolente con nuestros errores y sus reacciones se pueden predecir fácilmente.
En conducción deportiva ambas son muy muy divertidas, el uso del cambio es continuo, ya que ambos motores nos obligan a mantener un régimen nunca inferior a las 6.000 rpm para que el ritmo no decrezca. El tacto de embrague es bueno en las dos, suave y esponjosito para que no canse en uso continuado, mientras que en lo que respecta al cambio, la austríaca lleva mejor el maltrato, al soportar con gran precisión y sin fallos un uso tosco y despreocupado.
Salvando las distancias, en ciertos momentos, nuestras invitadas nos recuerdan mucho a las Moto3. Su paso por curva es supersónico, especialmente en la 390 Duke que, gracias al tarado rígido de las suspensiones, le aportan una estabilidad y aplomo magníficos. Entrando en curva es también la más rápida y en los cambios de peso no hay quien la gane.
Por su parte, la alemana, puede que se tome las cosas con más calma, las suspensiones son algo más blandas y su filosofía aboga por un comportamiento menos exigente, aunque en lo que se refiere a estabilidad y seguridad, se las gasta como su rival.
Frenando los resultados son muy buenos en las dos, de hecho confían en el mismo fabricante, aunque varían los diámetros de los discos y algún que otro componente, lo que da lugar a resultados similares, pese a que en la unidades probadas había algunas diferencias de tacto y potencia a favor de la Duke.
Hace años que la marca alemana ha dejado de ser una firma exclusiva y destinada a un público con una media de edad alta. Aunque todavía dispone de una gama alta cien por cien al estilo BMW elegante y premium, hoy en día también es capaz de ofrecer un producto más funcional y asequible sin renunciar demasiado a la típica exclusividad bávara.
La G 310 R es su mayor exponente en las categorías de iniciación, una naked que representa de forma muy precisa lo que ha de ser hoy en día una A2. Liviana, manejable, accesible y fácil de conducir, todo ello con un diseño bien cuidado y unos buenos acabados, ya que, a pesar de estar fabricada en un país como India –bajo el estándar de calidad alemán–, se mantiene fácilmente en la media de la categoría.
Tecnológicamente quiere innovar, con elementos como su original monocilíndrico 4T LC DOCH 4V de 313 c.c. y 34 CV a 10.800 rpm, cuya mayor originalidad es la de tener la culata girada 180º e inclinada hacia atrás con las muchas ventajas que todo ello conlleva.
El chasis es un tubular de apariencia simple pero bastante robusto y en suspensiones lo más destacable es la horquilla invertida con barras de 41 mm y 140 mm de recorrido. En frenos, aparte del ABS que por supuesto es de serie, llama la atención el disco anterior de 300 mm y la pinza radial de cuatro pistones Bybre –segunda marca de Brembo–, que se encarga del trabajo más duro en la frenada.
Sorprendentemente, BMW contiene su precio final hasta los 5.100 euros y la sitúa como una de las más asequibles de su clase.
Uno de los grandes logros de KTM es que, sean cuales sean sus productos, siempre son muy reconocibles, tienen una imagen de marca inconfundible basada en la deportividad y pasión por el mundo de la competición.
Incluso en el caso de la 390 Duke, una moto destinada a las categorías de aprendizaje que llega a su segunda generación, se puede reconocer detalles tan característicos como su imponente bastidor tipo Trellis, original basculante invertido que deja a la vista sus refuerzos y una parte ciclo de auténtico lujo.
Como siempre, en suspensiones confía en componentes WP –firma del mismo grupo– para que les suministre tanto la portentosa horquilla invertida anterior de 43/142 mm como el monoamortiguador trasero de 150 mm regulable en precarga.
También se decanta por un viejo conocido como Bybre para el sistema de frenos, donde se luce especialmente en el eje anterior con el disco de 320 mm accionado por una pinza de cuatro pistones y anclaje radial, asistida por un ABS de doble vía Bosch desconectable.
El motor que desarrolla los 44 CV de potencia –se queda cerca del máximo permitido en la categoría, 47,6 CV–, es prácticamente el mismo monocilíndrico 4T LC DOHC 4V de siempre; eso sí, bien afinado y puesto a punto con el nuevo acelerador ride by wire, eje de balance, un sistema de escape renovado y embrague antirrebote que dulcifican mucho su comportamiento.
Todo este despliegue, como era de esperar, repercute bastante en el precio final, que, en el caso de la nueva 390 Duke, asciende hasta los 5.399 euros.