Las maxitrail se han convertido en las motos aventureras por excelencia con las que viajar y descubrir nuevos escenarios, tanto en carretera como fuera del asfalto. Descubrimos el comportamiento off-road de tres aventureras muy diferentes entre sí, para llegar un poco más lejos.
Las trail y maxitrail siguen siendo protagonistas en las listas de ventas. De hecho, si vemos las del último mes de diciembre 2022 observaremos que de las 10 motos más vendidas, 5 son trail repartidas entre 3 maxitrails y dos de media cilindrada.
Los estudios de mercado demuestran que la mayoría de los usuarios de este tipo de motocicletas no suelen hacer un uso en off-road, pero está creciendo el número de usuarios que deja la línea del negro asfalto, para adentrarse en busca de aventuras y mancharse de barro.
En este sentido creo que es obligado recordar que con motos como las de este comparativo que pesan más de 200 kg y rondan los 100 CV, hace falta cierta técnica o experiencia para la práctica del off-road.
Tan cierto como que, si como en nuestro caso las equipamos con neumáticos apropiados, en lugar de unos mixtos, las sensaciones, control y seguridad cambian por completo.
La verdad es que este era uno de esos comparativos que hacen especial ilusión por varios motivos. En primer lugar, porque no es habitual disponer de tres grandes trail (insisto) con neumáticos de off road. En segundo lugar, porque tenía muchas ganas de probar la nueva Ducati DesertX y enfrentarla a toda una leyenda como la África Twin y la tricilíndrica británica.
Y por último porque estuve muy bien acompañado por el polifacético Ferrán Mas y por Ot Montsonis, buen piloto de motocross a nivel europeo que nos mostró sus habilidades y lo que no tenemos que intentar hacer, la mayoría de nosotros, con motos como las que nos ocupan. Si a todo ello le añades un terreno ligeramente embarrado en una jornada soleada, la combinación es prácticamente perfecta…
Bienvenida
Tras desembarcar en el segmento de las maxitrail con su Multistrada, ahora en Ducati quieren ser la referencia entre este tipo de moto polivalente, pero en el terreno más específico del off-road. La llegada de la DesertX ha sido una muy buena noticia para los amantes de este tipo de motos. Los italianos se han decidido a fabricar una trail de inspiración off-road con todas sus consecuencias, y la verdad es que el resultado es una moto sorprendente. Prácticamente desde un folio en blanco, no es una Multistrada pasada al off-road. Tampoco una scrambler. Es una auténtica trail que se ha pensado y diseñado desde la perspectiva del off-road.
No vamos a extendernos en su descripción técnica, porque ya hace meses que venimos hablando sobre ello. La conclusión clara es que a nivel de parte ciclo está, desde mi punto de vista, un paso por delante con respecto a la Honda y la Triumph. Se nota que, en este sentido, a pesar de que el propulsor convenientemente adaptado ya lo conocemos en la Monster, la Desert X es una moto exclusiva con un buen reparto de pesos, suspensiones de largo recorrido, un depósito de combustible de chapa finísima, manillar regulable, estriberas grandes…
Su posición de conducción es la más acertada para off-road. En pie sobre los estribos, se consigue una posición de conducción agresiva que te permite tener una gran sensación de control. El manillar tiene dos posiciones y la palanca de cambio se puede subir fácilmente para ganar espacio si llevas botas de off-road. Y ergonómicamente está bien estudiada, la libertad de movimientos sobre ella es total y este detalle creo que es importante. A eso hay que añadirle que es más ligera que sus rivales.
Con una electrónica muy completa que te permite, como en ninguna otra, buscar tu configuración ideal lo cual requiere tiempo y cierta práctica, no es fácil acceder rápidamente a sus múltiples opciones de reglajes. O mejor dicho: sí que se accede a los modos de conducción (6) de forma rápida, pero configurarlos requiere atención y no se hace de forma rápida. Nosotros básicamente montamos la configuración Off Road Sport con el segundo nivel del control de tracción en el modo Enduro y 1 en Rally.
Con el ABS desconectado, la diferencia entre uno y otro es que en Enduro la potencia se limita a 75 CV y en Rally es “full power”.
Por lo que respecta al control de tracción y sus 8 niveles de intervención, la verdad es que te ofrece una amplia gama de regulación. En Enduro actúa el ABS delante y detrás, pero con discreción y el control de tracción actúa en un 50%. Algunos prefieren desconectarlo por completo, pero creo que con un nivel de intrusión mínimo (1-2), se gana en seguridad. La rueda trasera desliza, pero no por completo y especialmente para usuarios con poca experiencia, es recomendable.
En el modo Rally la DesertX es una explosión de sensaciones con sus 110 CV y un punto excitante que no tienen ni la Honda ni la Triumph. Y su electrónica te permite disfrutar de buenas sensaciones con seguridad.
El tacto del motor de la DesertX es muy diferente al de la África Twin, con su reconocido tacto exquisito. Y también al de la Triumph, un tricilindrico que en este caso y debido a que lleva el cigüeñal calado a 180 º se asemeja bastante a un “bi”. El motor de la moto italiana está menos lleno abajo, a baja velocidad es un poco más crítico, pero en medios y arriba es una delicia que sabe aunar potencia y aceleración sin perder los papeles.
Divertido, excitante y con un “punch” que no tienen sus rivales, a nivel de tacto en general diría que el embrague requiere más esfuerzo que en sus rivales. La Ducati parece invitarte a una conducción más agresiva. Las suspensiones trabajan muy bien si vas a buen ritmo.
En pistas rápidas si te encuentras un obstáculo, una zanja, un escalón, piedra, raíz o lo que sea, mantiene mejor la compostura con respecto a la Honda y la Triumph. Estas son en líneas generales más confortables y más suaves que la Ducati, especialmente en la primera parte del recorrido. En este sentido la África Twin es una delicia a baja velocidad, pero su posición de conducción es más turística. La Triumph se queda a medio camino.
La Ducati es la que rinde su potencia con el motor más alto de vueltas. Necesita moverse en un régimen más alto que la Honda y la Triumph, para sacarle todo su potencial. La Honda es la que pide menos rpm para tener respuesta y la Triumph, a pesar de pedirte girar alto de vueltas, no transmite sensación de potencia. El tacto del cambio de la Tiger es algo duro comparado con el de la Ducati y especialmente la Honda. Hay que cambiar con más decisión sobre todo con el motor alto de vueltas.
Diferentes
Creo que Ducati ha fabricado una moto que, además de ser muy eficaz en off-road y estar bien preparada para grandes aventuras, no te desilusiona en asfalto. Por su concepción es diferente a sus competidoras. Tal vez esté más cerca del comportamiento de las versiones R de las KTM Adventure, pero dista bastante del concepto más polivalente de la Honda y la Triumph.
La África Twin es posiblemente la trail más versátil y su secreto es el ser confortable en un uso turístico y tan eficaz en asfalto como en tierra. Pero si la comparamos con la Ducati o incluso con la Triumph, notaremos que su posición de conducción en pie sobre los estribos nos es la mejor puesto que éstos quedan demasiado adelantados. Tanto en la Triumph como en la Ducati las estriberas están más centradas. El tacto de su bicilíndrico es una delicia y te hace las cosas fáciles especialmente a baja velocidad pues reacciona con solo una punta de gas.
Las suspensiones son más suaves que en la Ducati y en la Triumph especialmente en la primera parte de su recorrido. Y es la más pesada del grupo. Un detalle importante es que esa facilidad de movimientos que se tiene sobre la Ducati, en la Honda no es tal porque las asas del pasajero sobresalen demasiado, o incluso la hacen incómoda a la hora de subir y bajar de la moto.
La Tiger, con unos Michelin Anakee tubeless, ha sido una agradable sorpresa en el campo. Es la más ligera si la comparamos especialmente con la Honda. Tiene un asiento demasiado blando (dos alturas) y se llega bien con los dos pies en el suelo a pesar de que ofrece un buen recorrido de suspensiones. El tacto del motor con esta configuración poco habitual en las motos británicas, lo hacen agradable y con buena tracción en campo.
Se aprecia una buena respuesta a partir de medio régimen y su excitante “silbido” en la zona alta, se acompaña de una respuesta alegre, pero sin el punch de la Ducati. El conjunto de suspensiones (regulables) y frenos está a buen nivel. Es una moto fácil de conducir, la más corta entre ejes y en este sentido también la Ducati se desmarca pues es la más larga, con la Honda a medio camino.
La Tiger creo que, sin destacar demasiado en ningún aspecto en concreto, se comporta bien en cualquier terreno a pesar de que el reparto de pesos parece cargar el tren delantero.
Conclusiones comparativa maxitrail off-road
Los tres probadores en esta ocasión nos hemos puesto de acuerdo con respecto a una posible ganadora en este encuentro entre tres motos muy diferentes. Gustos personales al margen, la Ducati es la moto más completa en off-road y la que parece, como así ha sido, diseñada pensando en que cuando dejemos el asfalto, nos encontremos con una moto con carácter, suspensiones y comportamiento, superior al de sus rivales.
Sin ser tan agresiva como por ejemplo la familia KTM, es una pura sangre con mejores prestaciones que la África Twin japonesa (suave, agradable…) y la menos “verde” Tiger de Triumph. Tan cierto como que la Ducati es más exigente a nivel de conducción, alta de asiento y que está por encima a nivel de precio final, un factor importante y en muchos casos decisivo.
Ducati DesertX
Espectacular entrada entre las trail con talante off road con la DesertX. Destacan su ligereza, suspensiones KYB de largo recorrido y propulsor de 937 c.c. con una sofisticada electrónica con una IMU de seis ejes, chasis multitubular, subchasis desmontable y muy bien desarrollada para su uso lejos del asfalto.
Potencia: 110 CV
Peso: 218 kg
Carnet: A
Precio: 17.890 €
SOLO+
- Posición de conducción, ergonomía
- Manejabilidad
- Suspensiones
- Electrónica muy completa
SOLO-
- Acceso a la electrónica
- Precio elevado
Honda CRF1100L Africa Twin
Honda permanece fiel a su concepto de polivalencia con su África Twin con llanta delantera de 21”. El bicilíndrico en paralelo calado a 270 º rinde 110 CV y conserva su tacto exclusivo. La electrónica es completísima. El chasis en doble cuna de acero con suspensiones de largo recorrido y su equipamiento está a buen nivel.
Potencia: 102 CV
Peso: 229 kg
Carnet: A
Precio: 15.075 €
SOLO+
- Tacto motor
- Parte ciclo
- Suspensiones equilibradas
- Confort
SOLO-
- Peso y volumen
Triumph Tiger 900 Rally Pro
La firma británica ha intensificado en los últimos tiempos el carácter off-road entre sus trail. Conservando el único tricilíndrico del grupo, este adopta un calado del cigüeñal a 180 º para adaptarse mejor en tierra. Electrónica accesible, IMU, cuatro modos de conducción, el chasis es un rígido conjunto de tubos en acero y las suspensiones regulables manualmente de esta versión están firmadas por Showa.
Potencia: 95,2 CV]]> paragraph <
Creemos que en este caso y teniendo en cuenta que hemos priorizado un uso en off road, la Ducati es la moto más completa y con un mejor comportamiento en campo: suspensiones, peso, manejabilidad y posición están por encima. Y una electrónica específica para el campo, muy eficaz.
Ficha técnica comparativa maxitrail off-road
| Ducati | Honda | Triumph | |
| Motor tipo: | V2 90º, 4T, LC, Desmo, 8V | 2 cil twin, 4T, LC, Unicam, 8V | 3 cil. en línea, 4T, LC, DOHC, 12V |
| Diámetro x carrera: | 94,0 x 67,5 mm | 92,0 x 81,5 mm | 78,0 x 61,9 mm |
| Cilindrada: | 937 c.c. | 1.084 c.c. | 888 c.c. |
| Potencia máxima: | 110 CV a 9.250 rpm | 102 CV a 7.500 rpm | 95,2 CV a 8.750 rpm |
| Par motor máximo: | 92 Nm a 6.00 rpm | 105 Nm a 6.250 rpm | 87 Nm a 7.250 rpm |
| Alimentación: | Inyección electrónica 53 mm | Inyección electrónica 46 mm | Inyección electrónica |
| Emisiones CO2: | 133 g/km | 112 gr/km | 119 g/km |
| Cambio: | 6 velocidades con quickshifter | 6 velocidades | 6 velocidades |
| Embrague: | Multidisco en aceite | Multidisco en aceite | Multidisco en aceite |
| Transmisión secundaria: | Cadena de retenes | Cadena de retenes | Cadena de retenes |
| Tipo chasis: | Tubular en acero | Tubular de acero | Tubular de acero |
| Geometría de dirección: | 27,6º/122 mm | 27,5º/133 mm | 24,4º/146 mm |
| Basculante: | Doble brazo en aluminio | Doble brazo en aluminio | Doble brazo en aluminio |
| Suspensión delantera: | Horquilla invertida KYB 46/230 mm, multiajustable | Horquilla invertida Showa 45/230 mm, multiajustable | Horquilla invertida Showa 45/240 mm |
| Suspensión posterior: | Amortiguador KYB con bieletas 250 mm, ajustable | Amortiguador Showa con Pro-Link 220 mm, ajustable | Amortiguador Showa con bieletas 230 mm. ajustable |
| Freno delantero: | 2 Discos 320 mm pinzas Brembo Stylema, Corn. ABS | 2 Discos lobulados 310 mm pinzas 4 pist. Corn. ABS | 2 Discos 320 mm pinzas Brembo Stylema, Corn. ABS |
| Freno trasero: | Disco 265 mm pinza Brembo 2 pistones | Disco lobulado de 256 mm, pinza 2 pistones | Disco 255 mm, pinza 1 pistón |
| Neumáticos: | 90/90 x 21" y 150/70 x 18" | 90/90 x 21" y 150/70 x 18" | 90/90 x 21" y 150/70 x 17" |
| Distancia ejes: | 1.594 mm | 1.575 mm | 1.555 mm |
| Peso -llenos-: | 218 kg | 229 kg | 211 kg |
| Altura asiento: | 875 mm | 850/870 mm | 850/870mm |
| Depósito: | 21 litros | 18,8 litros | 20 l. |
| Consumo medio: | 5,6 litros | 4,9 litros | 5,4 litros |
| Autonomía teórica: | 375 km | 387 km | 370 km |
| Garantía oficial: | 4 años | 3 años | 4 años |
| Importador: | Ducati Ibérica, Desmotron, S.L.U. | Honda Motor Europe España | Triumph Motocicletas España, S.L. |
| Contacto: | 961539344 | 902026100 | 902103823 |
| Web: | www.ducati.com/es | www.honda.es/motorcycles | www.triumphmotorcycles.es |
Equipamiento comparativa maxitrail off-road
| Ducati | Honda | Triumph | |
| Instrumentación digital TFT | V | V | V |
| Bluetooth | V | V | V |
| Reloj horario | V | V | V |
| Odómetro parcial doble | V | V | V |
| Indicador temperatura del refrigerante | V | V | V |
| Indicador temperatura ambiente | V | V | V |
| Indicador de nivel de gasolina | V | V | V |
| Warning | V | V | V |
| Ordenador de a bordo | V | V | V |
| Indicador de velocidad insertada | V | V | V |
| Avisador de régimen máximo | V | V | V |
| Antirrobo electrónico | V | V | V |
| Ride by wire | V | V | V |
| Control de tracción | V | V | V |
| Curvas de potencia | V | V | V |
| Modos de conducción | V | V | V |
| Faro led | V | V | V |
| Suspensiones de ajuste eléctrico | R | O | R |
| Sensor presión neumáticos | R | R | V |
| Quickshifter | V | O | V |
| Embrague antirrebote | V | V | V |
| Pantalla regulable | R | V | V |
| Manillar regulable | V | V | V |
| Asiento piloto regulable | O | V | V |
| Asientos separados | V | V | V |
| Regulación maneta embrague | V | V | V |
| Regulación maneta freno | V | V | V |
| Estriberas conductor con goma | V | V | V |
| Estriberas pasajero con goma | V | R | V |
| Asas para pasajero | V | V | V |
| Toma USB/12V | V | V | V |
| Puños calefactables | O | V | V |
| Maletas | O | O | O |
| Top case | O | O | O |
| Caballete central | O | O | V |
| Amortiguador dirección | V | R | R |
| ABS | V | V | V |
| Cornering ABS | V | V | V |
V: de serie
R: no disponible
O: opcional