Su fama se basa en argumentos como la versatilidad, la manejabilidad, la fiabilidad o la economía de mantenimiento, además, claro está, de la posibilidad de ser conducidas, algunas de ellas, con el carnet A2.
En la tesitura actual, motos como las que hoy comparamos son sin lugar a dudas las que marcan el ritmo del mercado. Lejos de ser las más rápidas, exclusivas y sofisticadas, las cuatro invitadas cumplen un papel fundamental en los catálogos de sus respectivos fabricantes, ya que en gran parte de los casos son ellas el principal nexo de unión entre dos mundos tan absolutamente dispares como los regidos por los carnets A2 y A. Hasta la entrada de la normativa Euro 4, la mayoría de los fabricantes y tenían la posibilidad de limitar muy fácilmente a cualquiera de estas naked medias, un buen gancho para captar joven clientela que, tras su paso por el carnet A2, tenían la oportunidad de deslimitar su montura en busca de un poco más de potencia y prestaciones. Hoy en día esto es un poco más complicado, los cambios necesarios para pasar de una especificación a otra son más complejos, por lo que muchos se han visto en la necesidad de crear modelos específicos para el A2, lo que siempre puede resultar más costoso. Pero nuestras invitadas están por encima de todo ello; de hecho, aunque son ideales para el aprendizaje, incluso desde el punto de vista de motorista muy curtido pueden resultar muy tentadoras, sobre todo si buscamos una montura que usar todos los días de la semana. Porque si por algo destacan las naked medias incluso por encima de modelos más complejos, avanzados y mucho más caros, es por su asequible precio y mantenimiento, funcionalidad, manejabilidad y versatilidad.
Irresistibles
Y no, no exageramos, si no queremos hacer una gran inversión en nuestra futura moto, será difícil resistirse a tan tentadoras cualidades y seductora relación calidad-precio, sobre todo porque, como veremos a continuación, cualquiera de ellas goza de una gran polivalencia que le permite comportarse de forma impecable en prácticamente cualquier faceta que podamos realizar sobre un vehículo de dos ruedas. Un aspecto importante de este tipo de motos es su facilidad de conducción, una cualidad que les ha hecho ganarse desde siempre el apelativo de motos-escuela por lo beneficiosas que han resultado siempre para el aprendizaje. Los argumentos en este sentido se basan en unas potencias que incluso en estas versiones full power resultan muy razonables, y unos pesos y cotas que enseguida nos hacen sentirnos como en casa. Salvando las diferencias, todas se caracterizan por los bajos asientos y estrechas partes centrales, aunque las más acogedoras en lo que a ergonomía y habitabilidad se refiere son la Honda y la Suzuki. Puede que comparativamente sean un poco más conservadoras en diseño y resulten un poco más voluminosas que las demás pero, a pesar de ello, te permite disfrutar de un poco más de espacio si la estatura es superior a la media.
De todos modos, la Kawasaki y la Yamaha tampoco andan nada mal en cuanto a confort, aunque más pequeñas y con un estilo un poco más agresivo al menos en cuanto a estética, sobre ellas no se adopta una posición forzada. Los manillares quedan a mano, las estriberas no están demasiado retrasadas y los asientos están a una altura razonable, y la Yamaha es la más alta, con 805 mm sobre el suelo debido a su corte más deportivo. En general, son motos muy equilibradas, el peso se ha repartido bastante bien en todas y el centro de gravedad se ha situado muy bajo a través de soluciones como colocar los escapes bajo el motor o, en el caso de la Honda, situando también el depósito de gasolina bajo el asiento –gracias a ello también dispone de un hueco para el casco bajo el falso depósito–. Por ello, pese a ser muy compactas y tener unos pesos que, como mucho, alcanzan los 217 kilos en el caso de la NC750S, obtendremos un conjunto bastante compacto y de desahogado manejo.
Aptas para todo
Por su tamaño, en ciudad, la nueva Z650 y la MT-07 son auténticos diablejos, ni siquiera un scooter de mediano tamaño logra dejarlas atrás a la hora de zigzaguear entre el tráfico o colarse en espacios casi inexistentes cuando el tráfico está parado. La NC750S y la SV 650 no se quedan atrás; puede que en situaciones muy complicadas no sean tan resolutivas como las otras dos, pero, a pesar de ello, gracias sobre todo a sus cerrados radios de giro y al aplomo a baja velocidad que les garantizan sus bajos centros de gravedad, se desenvuelven con gran soltura por las urbes. En este escenario, el comportamiento de sus motores también resulta muy eficaz. En casos como la MT-07 o la NC750S, su buenísima entrega de par y un carácter muy afable en bajos y medios nos proporcionan una respuesta llena e inmediata incluso circulando a bajas vueltas y en marchas largas para así, además, buscar la máxima eficiencia en cuanto a consumo de combustible. La SV 650, con su motor en V a 90º –el más potente del comparativo con 76 CV–, es pura tracción y empuje, aunque trabaja mejor un poco más alto de vueltas que los motores en línea de las otras dos que, paradójicamente, han calado sus cigüeñales a 270º para que su respuesta se parezca más al motor en V de la Suzuki. Por su parte, el motor de la Kawasaki, de concepto más tradicional a pesar de las mejoras realizadas con respecto a la anterior ER-6n, ha optado en esta nueva etapa en la familia Z por un carácter un poco distinto. Ahora se ha optado por potenciar aún más su respuesta en la franja baja y media del cuentarrevoluciones, aunque esto sea a costa de perder algo de patada arriba y ver su potencia bruta rebajada hasta los 68 CV. Aprovechando la situación, también se ha afinado un poco la maquinaria, lo que le ha permitido ganar en suavidad al reducir mucho las vibraciones con respecto a su antecesora.
Un conjunto redondo
Francamente, si no somos muy partidarios de los scooters, cualquiera de las tres motocicletas de hoy podrá cumplir perfectamente su papel en ciudad, pero, además, cuando estemos cansados de batallar con el tráfico y nos venga en gana salir de esta prisión de hormigón en busca de nuevas aventuras, también tendremos en nuestras invitadas una moto divertida y con buenas maneras para pasárnoslo en grande. Lo mejor es que son tan fáciles de conducir, que exprimirlas a tope con un margen de seguridad amplísimo es pan comido; hay que ser muy bruto o muy loco para que nos lleguen a poner en un compromiso y, aun así, son tan nobles y predecibles de reacciones que siempre nos mostrarán una alternativa para salir del embrollo. La menos dada a mostrar su faceta sport es la Honda NC750S. En general, es una moto muy estable, cómoda de suspensiones y con una frenada correcta –el único disco delante, aunque sea el mayor, la penaliza–, pero a la hora de buscarle las cosquillas, se siente más pesada, lenta y perezosa en los cambios de apoyo que el resto. El motor, que llega al corte muy rápidamente, se siente a gusto rodando en marchas largas y aprovechando al máximo su buen par, aunque siempre nos aconsejará mantenernos al margen de tramos muy rápidos, en los que tendremos que bajar un poco el ritmo para no entrar con demasiada facilidad en la zona roja.
Por su parte, la Suzuki SV 650 cuenta con un repertorio más convencional y de sobras conocido por el gran público. Tras su última revisión mantiene la originalidad y la exclusividad de su indestructible mecánica en V, que, con el paso del tiempo, ha sabido mejorar con un funcionamiento cada vez más redondo. Junto con su chasis tipo trellis multitubular, forman una pareja muy homogénea y sumamente estable que transmite seguridad y muy buenas sensaciones en conducción deportiva a pesar de ser una moto que siempre ha huido de los radicalismos. Esto se aprecia perfectamente en las suspensiones que, ciertamente, han mejorado muchísimo desde su otra vida como Gladius 650, pero que, a pesar de ello, continúan esgrimiendo un comportamiento más enfocado a proporcionar un elevando confort de marcha que una mayor rigidez en conducción deportiva. Algo parecido pasa con su frenada, de buena potencia en el eje anterior, pero sin el mordiente que a veces se espera de ella cuando se trata de apurar la frenada hasta el último milímetro.
Hora de patio
Está claro que Honda y Suzuki nos brindan las alternativas más serias y de estilo más tradicional; el atrevimiento –destinadas principalmente a un público mucho más joven– corre a cargo de la Yamaha MT-07 y la nueva Z650. Estas poseen un estilo más agre - sivo y desenfadado, lo que también se puede apreciar en menor medida en el comportamiento. En circunstancias normales, pocos detalles las diferencian de la Honda o la Suzuki, pero cuando se trata de extraerles lo máximo en carretera, las dos nos garantizan una fórmula más divertida. La compacta MT-07 es el claro referente en este segmento debido a unos apartados de motor y parte ciclo bastante bien solventados, aunque, como en el caso de sus rivales, tampoco se lleva su depor - tividad hasta el extremo. De todos modos, el motor es brutal, tiene carácter y es uno de los dos más potentes, así que os podéis imaginar que las prestaciones no van a ser un problema en la pequeña MT. En la salida de las curvas tira de par para salir como un tiro, un ritmo de revoluciones por minuto que puede mantener durante más tiempo que el resto, ya que es, junto con la SV 650, la que más arriba llega en el cuentavueltas de las cuatro.
La agilidad es impresionante, llega muy bien puesta a punto de chasis, y se siente aplomada con su rueda trasera de mayor tamaño (todas tienen un 160/60 mientras que la MT calza un 180/55), y si hay que sacarle una pega es que en suspensiones va un poco más justa que del resto, ya que en las frenadas a lo bestia la horquilla sufre un poco. Aún y así no se altera, es cuestión de conocer la reacción y nada más. Frenando es la mejor gracias a un eje anterior privilegiado debido a las pinzas Sumitomo de 4 pistones con un mordiente increíble, que le confieren un poder de parada buenísimo para la categoría. Por su parte, la Z650 es un juguete que vale la pena disfrutar sin contemplaciones. El bastidor y las suspensiones gozan de un plus en rigidez que permite a la pequeña Kawasaki mantenerse muy bien afianzada sobre el asfalto. Frenando fuerte es la más estable y neutra en la transferencia de pesos, para más tarde obsequiarnos con una entrada en el viraje muy precisa y paso por curva rapidísimo. El motor, en estas circunstancias, ha perdido un poco de punch. En contrapartida, ahora, aunque no tiene el mismo genio que las más potentes del comparativo, dispone de una entrega más elástica y aprovechable que, a la larga, nos permite ir bastante más rápido que en la ER-6n. Esto también se debe a que ha perdido mucho peso con respecto a su predecesora, lo que ha mejorado la relación peso-potencia y le permite mantener el ritmo de modelos como la MT-07, en especial, en zonas muy serpenteantes, donde la ligereza puede compensar de algún modo los caballos que le faltan.
Honda NC 750 S
Pocas naked de media cilindrada pueden competir con la funcionalidad de la NS750S, perteneciente a la familia más modular y versátil de Honda, con integrantes tan ilustres como el megascooter Honda Integra 750 o la crossover NC750X. Muchos han sido los que la han criticado por tener un motor demasiado suave y tranquilo, pero los que lo hacen simplemente desconocen sus cualidades y verdaderas intenciones. Es una moto creada para hacernos la vida mucho más fácil, con un motor percherón que alardea de unos bajos muy buenos, un consumo ridículo y una fiabilidad fuera de toda duda. Es la típica moto lógica, con una posición relajada, práctica, manejable, y hasta dispone de elementos tan destacables entre su equipamiento de serie como el cofre para un casco integral que hay bajo el falso depó- sito de gasolina o una avanzada y potente óptica anterior de leds. Es una moto sencilla, fiable, de estética resultona y un poco pesada comparada con la mayoría de las competidoras. Lo suyo es la discreción y la fiabilidad de lo simple, de ahí que su equipamiento técnico quizás no deslumbre por varios motivos, como el hecho de disponer únicamente de dos discos de freno –de 320 y 240 mm con pinzas de dos pistones y ABS de serie–, pero, a pesar de ello, cumple siempre su función sin ninguna queja. El discreto bastidor tubular es muy resistente y, en suspensiones, echa mano de una horquilla de 41 que, como en el caso del amortiguador posterior, dispone de un considerable recorrido de 120 mm. El precio, que por muy poco es el más alto del comparativo, es de 6.990 euros.
Kawasaki Z 650
Para aprovechar el interminable tirón de la familia Z –sus hermanas mayores siempre están entre las más vendidas–, Kawasaki ha decidido sustituir su conocidísima ER-6n por las nueva Z650, una acertada estrategia comercial que sin duda aportará grandes beneficios a la marca verde, pues la gran mayoría de los usuarios de este tipo de motos son jóvenes que buscan una montura muy acorde con el estilo de las Z. Es cierto que comparte mucho con su predecesora, pero miremos por donde miremos, es una moto que estructuralmente es toda nueva. Con ello nos referimos a elementos como el discreto bastidor tubular, el basculante asimétrico de aluminio o la nueva colocación del amortiguador posterior en posición central, eso sí, con bieletas. El resto de la parte ciclo es prácticamente la misma, con la misma combinación que antes pero con ABS Bosch de serie –delante, dos discos de 300 mm y, detrás, uno de 220 mm con pinzas de dos y un pistón, respectivamente– y una horquilla convencional exactamente idéntica de 41/120 mm. Con el motor, el ya conocido twin paralelo de 649 c.c., sucede algo parecido: la base es la misma, pero se le han introducido los cambios necesarios para superar la Euro 4 y, ya de paso, un embrague asistido y antirrebote. Su potencia se ha visto reducida hasta los 68 CV, pero no ha perdido ni un ápice de su carácter, al contrario, pues la nueva estética Sugomi, que conlleva una importante cura de adelgazamiento, y las muchas mejoras recibidas en el plano ergonómico y de equipamiento continúan justificando su precio de 6.690 euros.
Suzuki SV 650
Tras un pasado como Gladius 650, quizás demasiado centrado en el ámbito urbano, Suzuki recuperó el año pasado su tradicional concepto naked de media cilindrada con la nueva SV 650, que retorna a sus orígenes recuperando ese punto deportivo y más maduro que había perdido durante los últimos tiempos. La SV 650 es una moto más neutra y equilibrada, fenomenal como moto de diario, pero también muy competitiva en un uso por carretera. La mayor originalidad continúa siendo el indestructible motor bicilíndrico en V a 90º –con especificaciones Euro4–, toda una garantía de fiabilidad y buen funcionamiento, ya que con el paso de los años y de los modelos en los que se ha instalado ha logrado convertirse en uno de los referentes de la categoría. Es una moto moderna, aunque su concepto no es tan atrevido como el de algunas de sus rivales, con su también característico y preciado chasis tipo trellis multitubular o un basculante de acero en sección rectangular, todos ellos de aspecto muy clásico. El apartado de suspensión fue uno de los más mejorados, al demostrar una mejor respuesta en el apartado de hidráulico tanto en lo que se refiere a la horquilla convencional de 41/120 mm como al amortiguador posterior de 130 mm. Mientras, en frenos, además del ABS, se decanta por la misma combinación de dos discos delanteros de 290 mm con pinza de dos pistones y, detrás, un solitario disco de 240 mm con pinza simple pistón, un pack de calidad pero con un tacto un poco directo, aunque, a pesar de ello, le aporta todo lo necesario para una conducción rápida y segura. Por último, la SV 650 es la que tiene el precio muy ajustado, con 6.690 euros, que la convierte en la más barata del comparativo.
YAMAHA MT-07
Uno de los logros comerciales más grandes de Yamaha en los últimos tiempos ha sido la filosofía MT –Masters of Torque–, de la que han surgido modelos tan vendidos y preciados como esta MT-07. En su concepto, la combinación de forma casi perfecta de una extrema manejabilidad, un diseño agresivo y juvenil con un motor enfocado casi exclusivamente en la entrega de par han sido las claves del éxito de esta pequeña MT. El tamaño es extremadamente compacto y ligero, ya que se trata de una moto pensada para divertir a su propietario desde el minuto cero. Para ello, cuenta con un sorprendente bicilíndrico paralelo con tecnología Crossplane de entrega contundente y siempre llena, con una considerable potencia de 75 CV. Como el resto, la espina dorsal es un chasis con estructura multitubular, en su caso de tipo diamante y complementado por la parte posterior por un basculante asimétrico de aluminio. Desde el apartado de suspensión lo acompañan, delante, una horquilla convencional de 41/130 mm y, detrás, un amortiguador también de 130 mm, ambos, criticados por disponer de un tarado algo blando. Junto con la entrega mecánica, la frenada es una de las señas de identidad más recalcables, debido principalmente a los componentes disponibles en el eje anterior, que consta de un doble disco de 282 mm accionados por unas potentes pinzas de cuatro pistones. Detrás monta un disco de 245 mm y una pinza Nissin de un único pistón complementada, como en el caso de su homónimo anterior, con ABS. El precio es de 6.799 euros, por lo que, como en las demás, se mantiene por debajo de la cifra psicológica de los 7.000 euros.