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Comparativa: Honda NC750S / Kawasaki Z650 / Suzuki SV 650 / Yamaha MT-07. Reinas de la categoría media

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Su fama se basa en argumentos como la versatilidad, la manejabilidad, la fiabilidad o la economía de mantenimiento, además, claro está, de la posibilidad de ser conducidas, algunas de ellas, con el carnet A2.

En la tesitura actual, motos como las que hoy comparamos son sin lugar a dudas las que marcan el ritmo del mercado. Lejos de ser las más rápidas, exclusivas y sofisticadas, las cuatro invitadas cumplen un papel fundamental en los catálogos de sus respectivos fabricantes, ya que en gran parte de los casos son ellas el principal nexo de unión entre dos mundos tan absolutamente dispares como los regidos por los carnets A2 y A. Hasta la entrada de la normativa Euro 4, la mayoría de los fabricantes y tenían la posibilidad de limitar muy fácilmente a cualquiera de estas naked medias, un buen gancho para captar joven clientela que, tras su paso por el carnet A2, tenían la oportunidad de deslimitar su montura en busca de un poco más de potencia y prestaciones. Hoy en día esto es un poco más complicado, los cambios necesarios para pasar de una especificación a otra son más complejos, por lo que muchos se han visto en la necesidad de crear modelos específicos para el A2, lo que siempre puede resultar más costoso. Pero nuestras invitadas están por encima de todo ello; de hecho, aunque son ideales para el aprendizaje, incluso desde el punto de vista de motorista muy curtido pueden resultar muy tentadoras, sobre todo si buscamos una montura que usar todos los días de la semana. Porque si por algo destacan las naked medias incluso por encima de modelos más complejos, avanzados y mucho más caros, es por su asequible precio y mantenimiento, funcionalidad, manejabilidad y versatilidad.

Irresistibles

Y no, no exageramos, si no queremos hacer una gran inversión en nuestra futura moto, será difícil resistirse a tan tentadoras cualidades y seductora relación calidad-precio, sobre todo porque, como veremos a continuación, cualquiera de ellas goza de una gran polivalencia que le permite comportarse de forma impecable en prácticamente cualquier faceta que podamos realizar sobre un vehículo de dos ruedas. Un aspecto importante de este tipo de motos es su facilidad de conducción, una cualidad que les ha hecho ganarse desde siempre el apelativo de motos-escuela por lo beneficiosas que han resultado siempre para el aprendizaje. Los argumentos en este sentido se basan en unas potencias que incluso en estas versiones full power resultan muy razonables, y unos pesos y cotas que enseguida nos hacen sentirnos como en casa. Salvando las diferencias, todas se caracterizan por los bajos asientos y estrechas partes centrales, aunque las más acogedoras en lo que a ergonomía y habitabilidad se refiere son la Honda y la Suzuki. Puede que comparativamente sean un poco más conservadoras en diseño y resulten un poco más voluminosas que las demás pero, a pesar de ello, te permite disfrutar de un poco más de espacio si la estatura es superior a la media.

De todos modos, la Kawasaki y la Yamaha tampoco andan nada mal en cuanto a confort, aunque más pequeñas y con un estilo un poco más agresivo al menos en cuanto a estética, sobre ellas no se adopta una posición forzada. Los manillares quedan a mano, las estriberas no están demasiado retrasadas y los asientos están a una altura razonable, y la Yamaha es la más alta, con 805 mm sobre el suelo debido a su corte más deportivo. En general, son motos muy equilibradas, el peso se ha repartido bastante bien en todas y el centro de gravedad se ha situado muy bajo a través de soluciones como colocar los escapes bajo el motor o, en el caso de la Honda, situando también el depósito de gasolina bajo el asiento –gracias a ello también dispone de un hueco para el casco bajo el falso depósito–. Por ello, pese a ser muy compactas y tener unos pesos que, como mucho, alcanzan los 217 kilos en el caso de la NC750S, obtendremos un conjunto bastante compacto y de desahogado manejo.

Aptas para todo

Por su tamaño, en ciudad, la nueva Z650 y la MT-07 son auténticos diablejos, ni siquiera un scooter de mediano tamaño logra dejarlas atrás a la hora de zigzaguear entre el tráfico o colarse en espacios casi inexistentes cuando el tráfico está parado. La NC750S y la SV 650 no se quedan atrás; puede que en situaciones muy complicadas no sean tan resolutivas como las otras dos, pero, a pesar de ello, gracias sobre todo a sus cerrados radios de giro y al aplomo a baja velocidad que les garantizan sus bajos centros de gravedad, se desenvuelven con gran soltura por las urbes. En este escenario, el comportamiento de sus motores también resulta muy eficaz. En casos como la MT-07 o la NC750S, su buenísima entrega de par y un carácter muy afable en bajos y medios nos proporcionan una respuesta llena e inmediata incluso circulando a bajas vueltas y en marchas largas para así, además, buscar la máxima eficiencia en cuanto a consumo de combustible. La SV 650, con su motor en V a 90º –el más potente del comparativo con 76 CV–, es pura tracción y empuje, aunque trabaja mejor un poco más alto de vueltas que los motores en línea de las otras dos que, paradójicamente, han calado sus cigüeñales a 270º para que su respuesta se parezca más al motor en V de la Suzuki. Por su parte, el motor de la Kawasaki, de concepto más tradicional a pesar de las mejoras realizadas con respecto a la anterior ER-6n, ha optado en esta nueva etapa en la familia Z por un carácter un poco distinto. Ahora se ha optado por potenciar aún más su respuesta en la franja baja y media del cuentarrevoluciones, aunque esto sea a costa de perder algo de patada arriba y ver su potencia bruta rebajada hasta los 68 CV. Aprovechando la situación, también se ha afinado un poco la maquinaria, lo que le ha permitido ganar en suavidad al reducir mucho las vibraciones con respecto a su antecesora.

Un conjunto redondo

Francamente, si no somos muy partidarios de los scooters, cualquiera de las tres motocicletas de hoy podrá cumplir perfectamente su papel en ciudad, pero, además, cuando estemos cansados de batallar con el tráfico y nos venga en gana salir de esta prisión de hormigón en busca de nuevas aventuras, también tendremos en nuestras invitadas una moto divertida y con buenas maneras para pasárnoslo en grande. Lo mejor es que son tan fáciles de conducir, que exprimirlas a tope con un margen de seguridad amplísimo es pan comido; hay que ser muy bruto o muy loco para que nos lleguen a poner en un compromiso y, aun así, son tan nobles y predecibles de reacciones que siempre nos mostrarán una alternativa para salir del embrollo. La menos dada a mostrar su faceta sport es la Honda NC750S. En general, es una moto muy estable, cómoda de suspensiones y con una frenada correcta –el único disco delante, aunque sea el mayor, la penaliza–, pero a la hora de buscarle las cosquillas, se siente más pesada, lenta y perezosa en los cambios de apoyo que el resto. El motor, que llega al corte muy rápidamente, se siente a gusto rodando en marchas largas y aprovechando al máximo su buen par, aunque siempre nos aconsejará mantenernos al margen de tramos muy rápidos, en los que tendremos que bajar un poco el ritmo para no entrar con demasiada facilidad en la zona roja.

Por su parte, la Suzuki SV 650 cuenta con un repertorio más convencional y de sobras conocido por el gran público. Tras su última revisión mantiene la originalidad y la exclusividad de su indestructible mecánica en V, que, con el paso del tiempo, ha sabido mejorar con un funcionamiento cada vez más redondo. Junto con su chasis tipo trellis multitubular, forman una pareja muy homogénea y sumamente estable que transmite seguridad y muy buenas sensaciones en conducción deportiva a pesar de ser una moto que siempre ha huido de los radicalismos. Esto se aprecia perfectamente en las suspensiones que, ciertamente, han mejorado muchísimo desde su otra vida como Gladius 650, pero que, a pesar de ello, continúan esgrimiendo un comportamiento más enfocado a proporcionar un elevando confort de marcha que una mayor rigidez en conducción deportiva. Algo parecido pasa con su frenada, de buena potencia en el eje anterior, pero sin el mordiente que a veces se espera de ella cuando se trata de apurar la frenada hasta el último milímetro.

Hora de patio

Está claro que Honda y Suzuki nos brindan las alternativas más serias y de estilo más tradicional; el atrevimiento –destinadas principalmente a un público mucho más joven– corre a cargo de la Yamaha MT-07 y la nueva Z650. Estas poseen un estilo más agre – sivo y desenfadado, lo que también se puede apreciar en menor medida en el comportamiento. En circunstancias normales, pocos detalles las diferencian de la Honda o la Suzuki, pero cuando se trata de extraerles lo máximo en carretera, las dos nos garantizan una fórmula más divertida. La compacta MT-07 es el claro referente en este segmento debido a unos apartados de motor y parte ciclo bastante bien solventados, aunque, como en el caso de sus rivales, tampoco se lleva su depor – tividad hasta el extremo. De todos modos, el motor es brutal, tiene carácter y es uno de los dos más potentes, así que os podéis imaginar que las prestaciones no van a ser un problema en la pequeña MT. En la salida de las curvas tira de par para salir como un tiro, un ritmo de revoluciones por minuto que puede mantener durante más tiempo que el resto, ya que es, junto con la SV 650, la que más arriba llega en el cuentavueltas de las cuatro.

La agilidad es impresionante, llega muy bien puesta a punto de chasis, y se siente aplomada con su rueda trasera de mayor tamaño (todas tienen un 160/60 mientras que la MT calza un 180/55), y si hay que sacarle una pega es que en suspensiones va un poco más justa que del resto, ya que en las frenadas a lo bestia la horquilla sufre un poco. Aún y así no se altera, es cuestión de conocer la reacción y nada más. Frenando es la mejor gracias a un eje anterior privilegiado debido a las pinzas Sumitomo de 4 pistones con un mordiente increíble, que le confieren un poder de parada buenísimo para la categoría. Por su parte, la Z650 es un juguete que vale la pena disfrutar sin contemplaciones. El bastidor y las suspensiones gozan de un plus en rigidez que permite a la pequeña Kawasaki mantenerse muy bien afianzada sobre el asfalto. Frenando fuerte es la más estable y neutra en la transferencia de pesos, para más tarde obsequiarnos con una entrada en el viraje muy precisa y paso por curva rapidísimo. El motor, en estas circunstancias, ha perdido un poco de punch. En contrapartida, ahora, aunque no tiene el mismo genio que las más potentes del comparativo, dispone de una entrega más elástica y aprovechable que, a la larga, nos permite ir bastante más rápido que en la ER-6n. Esto también se debe a que ha perdido mucho peso con respecto a su predecesora, lo que ha mejorado la relación peso-potencia y le permite mantener el ritmo de modelos como la MT-07, en especial, en zonas muy serpenteantes, donde la ligereza puede compensar de algún modo los caballos que le faltan.

 

Honda NC 750 S

Pocas naked de media cilindrada pueden competir con la funcionalidad de la NS750S, perteneciente a la familia más modular y versátil de Honda, con integrantes tan ilustres como el megascooter Honda Integra 750 o la crossover NC750X. Muchos han sido los que la han criticado por tener un motor demasiado suave y tranquilo, pero los que lo hacen simplemente desconocen sus cualidades y verdaderas intenciones. Es una moto creada para hacernos la vida mucho más fácil, con un motor percherón que alardea de unos bajos muy buenos, un consumo ridículo y una fiabilidad fuera de toda duda. Es la típica moto lógica, con una posición relajada, práctica, manejable, y hasta dispone de elementos tan destacables entre su equipamiento de serie como el cofre para un casco integral que hay bajo el falso depó- sito de gasolina o una avanzada y potente óptica anterior de leds. Es una moto sencilla, fiable, de estética resultona y un poco pesada comparada con la mayoría de las competidoras. Lo suyo es la discreción y la fiabilidad de lo simple, de ahí que su equipamiento técnico quizás no deslumbre por varios motivos, como el hecho de disponer únicamente de dos discos de freno –de 320 y 240 mm con pinzas de dos pistones y ABS de serie–, pero, a pesar de ello, cumple siempre su función sin ninguna queja. El discreto bastidor tubular es muy resistente y, en suspensiones, echa mano de una horquilla de 41 que, como en el caso del amortiguador posterior, dispone de un considerable recorrido de 120 mm. El precio, que por muy poco es el más alto del comparativo, es de 6.990 euros.

Kawasaki Z 650

Para aprovechar el interminable tirón de la familia Z –sus hermanas mayores siempre están entre las más vendidas–, Kawasaki ha decidido sustituir su conocidísima ER-6n por las nueva Z650, una acertada estrategia comercial que sin duda aportará grandes beneficios a la marca verde, pues la gran mayoría de los usuarios de este tipo de motos son jóvenes que buscan una montura muy acorde con el estilo de las Z. Es cierto que comparte mucho con su predecesora, pero miremos por donde miremos, es una moto que estructuralmente es toda nueva. Con ello nos referimos a elementos como el discreto bastidor tubular, el basculante asimétrico de aluminio o la nueva colocación del amortiguador posterior en posición central, eso sí, con bieletas. El resto de la parte ciclo es prácticamente la misma, con la misma combinación que antes pero con ABS Bosch de serie –delante, dos discos de 300 mm y, detrás, uno de 220 mm con pinzas de dos y un pistón, respectivamente– y una horquilla convencional exactamente idéntica de 41/120 mm. Con el motor, el ya conocido twin paralelo de 649 c.c., sucede algo parecido: la base es la misma, pero se le han introducido los cambios necesarios para superar la Euro 4 y, ya de paso, un embrague asistido y antirrebote. Su potencia se ha visto reducida hasta los 68 CV, pero no ha perdido ni un ápice de su carácter, al contrario, pues la nueva estética Sugomi, que conlleva una importante cura de adelgazamiento, y las muchas mejoras recibidas en el plano ergonómico y de equipamiento continúan justificando su precio de 6.690 euros.

Suzuki SV 650

Tras un pasado como Gladius 650, quizás demasiado centrado en el ámbito urbano, Suzuki recuperó el año pasado su tradicional concepto naked de media cilindrada con la nueva SV 650, que retorna a sus orígenes recuperando ese punto deportivo y más maduro que había perdido durante los últimos tiempos. La SV 650 es una moto más neutra y equilibrada, fenomenal como moto de diario, pero también muy competitiva en un uso por carretera. La mayor originalidad continúa siendo el indestructible motor bicilíndrico en V a 90º –con especificaciones Euro4–, toda una garantía de fiabilidad y buen funcionamiento, ya que con el paso de los años y de los modelos en los que se ha instalado ha logrado convertirse en uno de los referentes de la categoría. Es una moto moderna, aunque su concepto no es tan atrevido como el de algunas de sus rivales, con su también característico y preciado chasis tipo trellis multitubular o un basculante de acero en sección rectangular, todos ellos de aspecto muy clásico. El apartado de suspensión fue uno de los más mejorados, al demostrar una mejor respuesta en el apartado de hidráulico tanto en lo que se refiere a la horquilla convencional de 41/120 mm como al amortiguador posterior de 130 mm. Mientras, en frenos, además del ABS, se decanta por la misma combinación de dos discos delanteros de 290 mm con pinza de dos pistones y, detrás, un solitario disco de 240 mm con pinza simple pistón, un pack de calidad pero con un tacto un poco directo, aunque, a pesar de ello, le aporta todo lo necesario para una conducción rápida y segura. Por último, la SV 650 es la que tiene el precio muy ajustado, con 6.690 euros, que la convierte en la más barata del comparativo.

YAMAHA MT-07

Uno de los logros comerciales más grandes de Yamaha en los últimos tiempos ha sido la filosofía MT –Masters of Torque–, de la que han surgido modelos tan vendidos y preciados como esta MT-07. En su concepto, la combinación de forma casi perfecta de una extrema manejabilidad, un diseño agresivo y juvenil con un motor enfocado casi exclusivamente en la entrega de par han sido las claves del éxito de esta pequeña MT. El tamaño es extremadamente compacto y ligero, ya que se trata de una moto pensada para divertir a su propietario desde el minuto cero. Para ello, cuenta con un sorprendente bicilíndrico paralelo con tecnología Crossplane de entrega contundente y siempre llena, con una considerable potencia de 75 CV. Como el resto, la espina dorsal es un chasis con estructura multitubular, en su caso de tipo diamante y complementado por la parte posterior por un basculante asimétrico de aluminio. Desde el apartado de suspensión lo acompañan, delante, una horquilla convencional de 41/130 mm y, detrás, un amortiguador también de 130 mm, ambos, criticados por disponer de un tarado algo blando. Junto con la entrega mecánica, la frenada es una de las señas de identidad más recalcables, debido principalmente a los componentes disponibles en el eje anterior, que consta de un doble disco de 282 mm accionados por unas potentes pinzas de cuatro pistones. Detrás monta un disco de 245 mm y una pinza Nissin de un único pistón complementada, como en el caso de su homónimo anterior, con ABS. El precio es de 6.799 euros, por lo que, como en las demás, se mantiene por debajo de la cifra psicológica de los 7.000 euros.

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Comparativo gama Sport de BMW: S 1000 R / RR / XR

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comparativo de la gama Sport de BMW

Hace casi una década que en BMW decidieron atacar el sector de las deportivas con las mismas armas que los japoneses: con motores tetracilíndricos. Hoy en día, con una misma base, tienen en su gama tres modelos con mucho carácter, prestaciones sorprendentes y mucha electrónica.

Una deportiva, una streetfighter y una agresiva trail asfáltica, y todas ellas con mucho estilo. Hoy, realizamos un comparativo de la gama Sport de BMW: la BMW S 1000 R, la BMW S 1000 RR y la BMW S 1000 XR.

Reunir a la familia S de BMW en un mismo comparativo nos pareció una idea interesante por varios motivos. Conocemos a nuestras tres protagonistas y de todas ellas tengo buenos recuerdos.

En segundo lugar porque este tipo de comparativos en familia nos parecen atractivos puesto que los amantes de una marca como BMW en muchas ocasiones, si no se deciden por un modelo con motor boxer, se cuestionan cuál de nuestras “protas” se puede adaptar mejor a sus necesidades.

El fenómeno de las R 1200 GS es digno de estudio y en cierto modo nos hace olvidar a otros modelos de la casa.  La GS lo canibaliza todo: ruteros, sport, los que viajan en pareja. Es el arma absoluta, la moto que quien la prueba no la abandona, pero eso no significa que no haya quien se decida por el extraordinario tetracilindrico en línea de la casa común a nuestras tres invitadas.

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También comparten bastidor y así vemos como con una misma plataforma, se pueden hacer tres motos diferentes: una naked, la XR que viene a ser una trail asfáltica con una gran personalidad y la S 1000 RR, una deportiva sin concesiones.

Cuando BMW decidió atacar el mercado de las superdeportivas con las mismas arma que los japoneses, es decir un cuatro cilindros en línea, lógicamente aprovecharon la base creada para atacar también el sector de las grandes roadster de talante sport con su modelo naked, la S 1000 R.

Esta streetfighter viene a ser la RR con menos CV, con manillar de tubo, y más aprovechable desde abajo. La S 1000 RR tiene, para la mayoría de usuarios, demasiada potencia para carretera abierta a pesar de la electrónica y de sus cuatro modos de conducción. En el caso de la S 1000 XR tenemos una trail 100% asfáltica con sensaciones de superbike pese a su posición de conducción erguida y a su manillar alto.

Una moto que cuando la pruebas impresiona. Y si, como sucederá en muchos de los casos, quien se sube a una XR es el usuario de una GS, una inevitable referencia,  se encontrará con una moto más exigente.

Familia numerosa

La versión XR es tan potente y exigente como la versión naked. Se puede considerar una trail asfáltica. Monta el mismo chasis en doble viga de aluminio de la  S 1000 RR aunque con ligeras modificaciones a nivel de geometría.

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Conserva el chasis de doble viga de aluminio pero la diferencia esta en el subchasis que se ha modificado para ganar espacio para el pasajero. El basculante es un espectacular doble brazo en aluminio bastante más largo que el de las otras dos, tanto como 65 mm.

Con un recorrido de 150 mm, monta una horquilla convencional pues se ha desestimado el Telelever que se conserva en la serie GS. Detrás tiene 140 mm de recorrido, y ambos trenes optan por el ajuste electrónico al añadir el Dynamic ESA opcional, un sistema de suspensión electrónica que es toda una delicia entre curvas.

El tetracilindrico en línea con doble árbol de levas (DOHC) rinde 165 CV de potencia. No falta la exquisita electrónica de la marca y ofrece de serie los modos Rain y Road, el control de estabilidad ASC y el ABS. Para poder acceder al sistema ABS Pro que actúa incluso con la moto inclinada, hay que acudir al Kit Dynamic, que integra el DTC y el Dynamic ESA, conjuntamente con ese Cornering ABS, un sistema diseñado por Bosch.

La pantalla es regulable, monta paramanos de serie y no falta una parrilla portaobjetos. En el 2017 se adaptó a la Euro 4, montó un escape nuevo y unos silentblocks en el manillar que mitigasen las criticadas vibraciones de la primera versión.

En el caso de la naked del grupo, los alemanes tienen una larga experiencia entre las roadsters de gran cilindrada y la versión S 1000 R es la más exótica y potente de su historia. Una streetfigther agresiva que en los últimos tiempos y para adaptarse a la normativa Euro 4, ha evolucionado.

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Monta el chasis versión de doble viga perimetral en fundición de aluminio de la superbike, moto con la que comparte el equipo de suspensiones electrónicas semiactivas opcionales DDC y dos modos de conducción (Road y Rain). Como es costumbre en la casa, se puede ampliar el paquete con el DCT que incluye un sensor de inclinación y más modos de funcionamiento (Pro, Dynamic y Dynamic Pro).

Una de las novedades que llegó el año pasado es la incorporación de un bello y liviano silenciador en titanio firmado por Akrapovic. Además el tetracilíndrico en línea mejoró ganando 5 CV de potencia y se rebajó el peso total de conjunto en un par de kg. También el chasis se modificó a la altura de las estriberas y al igual que en la XR, se montaron unos silentblocks en la torreta del manillar.

Y llegamos a la más deportiva de esta familia. La versión S 1000 RR que está triunfando en la categoría de Superstock, es una moto sin concesiones de casi 200 CV de potencia, capaz de acelerar de 0 a 100 kilómetros/hora en tres segundos.

Una superbike tecnológicamente muy avanzada que curiosamente ha sido la base sobre la que han crecido la versión naked y la explosiva XR. Sus últimas modificaciones llegaron el año pasado, cuando de igual modo que la mayoría, tuvo que adaptarse al Euro 4. Entonces recibió un nuevo sistema de escape, se evolucionó el ya de por si sofisticado sistema DTC que se sirve de serie.

El chasis es el mismo que el de sus hermanas pero con diferentes  geometrías y con el punto de anclaje del basculante regulable, detalle exclusivamente dedicado a las carreras. Cuenta con un equipo de frenos “hi tech”, solo 208 kg. de peso con el depósito lleno, y ofrece una posición de conducción muy deportiva que marca la diferencia.

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Estilos

Ninguna de nuestras protagonistas son motos ideales para moverse por ciudad y este terreno lógicamente la RR es la más incómoda de entre las tres y con la que más atención hay que poner para circular entre coches.

A pesar de ello se dan algunas situaciones curiosas como que en la XR como en la naked la temperatura del motor se hace más evidente en los laterales del bastidor que realmente, dependiendo de la época del año, llegan a calentarte en exceso la pierna izquierda…

En el caso de la XR además tenemos que ir con cuidado a la hora de subir y bajar escalones, puesto que la “panza” toca con cierta facilidad si nos confiamos al pensar que, dado que nos sitúa erguidos, pueda contar con la altura libre al suelo de las trail.

Moverlas en parado también requiere cierta atención, y en este sentido la más deportiva resulta poco apropiada. De nuevo la XR penaliza en este aspecto puesto que es la más alta de asiento (¡y de todo!) y también la más pesada del trio.

Un aspecto que me llamó la atención es la fuerza que hay que hacer con el embrague en todas ellas, sin servo y poco desmultiplicado, algo digno de motos de otras época. Además la maneta no es regulable, y si quieres que así sea, tienes que irte al extenso catálogo de accesorios…

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Las diferentes geometrías y un aspecto tan importante como la posición de conducción y donde se sitúa el peso del piloto, definen entre otros aspectos y por supuesto diferencian, el “feeling” de estas tres excitantes BMW que yo me atrevería a definir como muy deportivas en los tres casos.

Diferentes, pero todas ellas sport: una con las manos arriba (XR), la R como una naked pura, y por tanto más incómoda ,en carretera. Y sobre la tercera en discordia no hace falta dar demasiados datos, pues es una auténtica bestia con 200 CV de potencia… ¡glups!

Volviendo a lo de la posición del cuerpo sobre la moto, me llamó la atención  como la posición de asiento más vertical de la naked deja el tren delantero notablemente más ligero que en la RR y que en la XR.

En la deportiva, la rueda frontal se siente más aplomada. En la XR, su recorrido de suspensiones “extra” y las manos arriba marcan la diferencia. Y la naked es más juguetona.

Vaya por delante que la BMW S 1000 R, de la que no puedo negar que me ha encantado, tiene el problema de su nula protección aerodinámica, y eso en las largas distancias se paga.  La rueda delantera pierde el contacto con el suelo acelerando en los rápidos cambios de dirección de las carreteras más reviradas.

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Es, en este sentido, más excitante que sus compañeras de viaje. Y además, la entrega de potencia más suave desde abajo y unos medios prodigiosos, le permiten ser una moto muy divertida que transmite más sensaciones que la XR y que la RR. Hasta las 6.000 rpm está más llena que sus compañeras de viaje y a partir de ahí, se estira y se estira….

No es que sus colegas sean aburridas, ni muchísimo menos, pero es que en la naked no hace falta llevarla a la parte alta del cuenta vueltas para disfrutar como un enano. Insisto, es rápida, intuitiva y transmite emociones con la sensación de tener la situación controlada. Dicho de este modo puedo transmitir la sensación de que sus colegas se quedan atrás y no es así, sino que tienen su encanto en otra dimensión.

Veamos. Vaya por delante que la BMW S 1000 RR tiene unas prestaciones estratosféricas, pero que su nivel de electrónica la convierten en una moto amable entre curvas. Ok, su posición de conducción no es la ideal para tramos muy revirados y sobre ella hay que “currar”, desplazar el cuerpo, sufrir  el peso en las muñecas.

Pero incluso en un tramo muy revirado si el piso es bueno y si estas dispuesto a trabajar, te encontrarás una moto manejable que te permite trazar con tiralíneas, entrar en las curvas con facilidad y ganar en confianza y precisión si el trazado es de curvas rápidas. En este sentido me quedo con la observación de uno de mis colegas de viaje en un tramo rápido y con curvas enlazadas.

Mi “socio” estaba detrás mío con la XR cuando yo llevaba la RR, que sin ninguna duda ,era la moto más efectiva en aquella carretera con buen asfalto y curvas abiertas. Digamos que rodábamos a buen ritmo.

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Pues mientras que yo podía dibujar las trazadas con una precisión casi exagerada, abrir el puño de gas a la salida con una confianza absoluta, mi colega se mantenía detrás a cierta distancia pero me confesó que todo lo que yo disfrutaba, el tenía mas problemas pues la geometría, suspensiones y demás de la XR no eran en relación con la RR, las ideales para aquella ruta que tanto nos gustaba.

Llevarla al terreno de la RR y a su ritmo, tiene sus consecuencias. Esta BMW S 1000 XR es una moto un tanto particular. En su momento ya la definí como una SBK alta y con manillar alto. Y eso me volvió a parecer cuando reunimos a esta familia. Una trail a la que no le gusta el polvo, es absolutamente de asfalto.

Es más cómoda en las largas distancias y es todo un aparato en carreteras reviradas con un punto más excitante que el de la naked (S 1000 R) a nivel de propulsor y esa inigualable sensación que se siente con más de 160 CV en el puño de gas, las manos arriba, y unas suspensiones de largo recorrido que la hacen menos precisa en las frenadas y en la entrada de las curvas.

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Una moto realmente diferente a lo que tenemos en el mercado y que desde mi punto de vista gustará a los amantes de las deportivas que no estén dispuestos a sufrir la postura de conducción de una auténticas  R como la S 1000 RR o la escasa protección de la naked.

En cualquier caso todas ellas tienen un punto picante que no tiene el resto de la gama de BMW. Son motos para los que quieran algo más excitante de lo que ofrecen las boxer. Definirse es una cuestión personal sobre la que influyen gustos y necesidades pero en todas ellas, la generosidad de una parte ciclo excepcional y un motor que pone los pelos de punta, está tan presente como su estilo.

La frenada de las deportivas

Siendo tres modelos con una misma base, pero con diferentes estilos, el público que se decide por cada una de ellas tiene un perfil diferente. La S 1000 RR se adquiere en la mayoría de los casos para competir o hacer tandas y ni siquiera se llegan a matricular. Pertenece a un sector de las deportivas en horas bajas a pesar de que las fábricas, BMW incluida, sigue apostando con nuevos modelos y de hecho en el 2019 llegará una nueva versión de la S 1000 RR, que ya hemos conocido en el EICMA 2018.

Sus propietarios son gente joven entre 25/35 años y que normalmente ya han tenido alguna deportiva o Supersport en muchos casos japonesa y ocasionalmente una Ducati. El motor boxer les queda lejos, no es para ellos una referencia, puesto que quien lo valora es un cliente con más edad.

La S 1000 R también tiene un público joven y en cierto modo deportivo pero su limitación viene por su propio concepto naked. Es un mercado pequeño. Son gente que salen en grupo con este estilo de motos de la que todas las marcas tienen un modelo en su gama.

Entre los que se deciden por la S 1000 XR, en muchos casos son usuarios de R 1200 GS que quieren algo más excitante. Es curioso como en muchos casos deciden que necesitan más prestaciones cuando su GS se ha quedado un poco atrás con respecto a otras grandes trail, como los modelos ofrecidos por Ducati o KTM.

Instrumentación, y geometrías a medida

Para poder adaptarse al estilo, carácter y necesidades de cada una de ellas, nuestras protagonistas parten de una misma base, pero con diferencias significativas no solo a nivel de equipamiento.

Así vemos como la más voluminosa es por su concepto de trail asfáltica y cúpula más elevada, la S 1000 XR. Con sus 1.408 mm. de altura se desmarca frente a la naked (1.228 mm) y la RR (1.140 mm). Además de peso y potencia (199 CV y 205 kg de peso en la RR frente a los 165 CV de XR y R para 216 kg y 205 kg, respectivamente), la XR tiene 150 y 140 mm de recorrido de suspensiones (del/tras), por 120 mm en ambos trenes en las sport.

La más larga es la XR con 2.183 mm, por 2.057 mm la R y 2.050 mm. la RR. También entre ejes la XR se desmarca, con 1.548 mm por 1.439 mm la R y 1.438 mm en la RR.

En cuanto a geometría la RR es la más radical con un avance, de 96,5 mm para 23’5º de ángulo de dirección. En la naked son 98,5 mm para 24,8ª, y la más turística XR tiene un avance de 117 mm por 25,5º de ángulo de dirección.

En la capacidad del depósito de combustible la XR tiene una carga superior con 20 litros de capacidad frente a los 17’5 litros de sus primas hermanas. Más autonomía, aunque también un centro de gravedad claramente más alto al llenar el tanque.

Sus miradas

En Monza, coincidiendo con la cita del Mundial de SBK de 2009, BMW mostró a la prensa el motor que sería el origen de todo, el que daría lugar a su deportiva más potente de la historia, una máquina pensada por y para los circuitos con la que poder tomar parte en el campeonato. Fue la primera cuatro cilindros en linea transversal de la firma.

Corser y Xaus la llevaron en el mundial del 2010, que es cuando se comercializó la S 1000 RR después de muchos años de desarrollo. Se anunciaron 193 CV de potencia para 204 kg de peso. Como naked de gran cilindrada se comercializaba por aquel entonces la K 1300 R, pero en el Salón de Milán del 2013 vimos por vez primera a la S 1000 R, la naked radical que derivaba de la S 1000 RR y así se confirmaban las expectativas de darle más alternativas al tetracilindrico en línea.

Un año más tarde llego el tercer modelo derivado de la RR, la S 1000 XR, que entre otras cosas también incorporó el cambio semi automático a la gama (con shifter up&down disponible por primera vez en una moto de producción en gran serie), y que se convirtió en una trail asfáltica muy particular y de grandes prestaciones, que sigue siendo toda una referencia.

Hoy hemos probado en este comparativo de la gama Sport de BMW, las últimas evoluciones de cada una de ellas, tres modelos de marcada personalidad y que no buscan gustar a todo el mundo, sino a unos pocos que saben exactamente lo que quieren: mucho carácter.

Las deportivas BMW al detalle

BMW S 1000 R

BMW S 1000 RR

BMW S 1000 XR

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Comparativos

Comparativo de scooters 125 c.c. por 3.000 euros

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comparativo de scooters 125 c.c. por 3.000 euros

Aurea Mediocritas. Esta locución latina describe a la perfección lo que representan los cinco protagonistas de este comparativo de scooters 125 c.c. por 3.000 euros, por su capacidad de proporcionarnos esa felicidad que conlleva la vida tranquila o en su punto medio.

No son el colmo del lujo ni se limitan a ofrecernos las funciones básicas, pero por apenas 3.000 euros pueden satisfacer las necesidades y expectativas de una gran parte de usuarios.

Esa virtud media no significa ni mucho menos mediocridad, como podría sugerir el título que preside estas líneas. Antes bien, es un grado que resulta muy difícil de alcanzar.

Siempre resulta mucho más sencillo crear un modelo al que se le incluyen las últimas tecnologías, los accesorios más novedosos y los materiales de última generación. El máximo exponente.

Por otra parte, si lo que deseamos es cumplir con unos mínimos sin demasiados quebraderos de cabeza, solo hay que echar mano de los componentes más sencillos, económicos y probados. Montamos un sencillo puzle de básicos y ya hemos conseguido nuestro objetivo.

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Pero en el caso que nos ocupa, las marcas han tratado de alcanzar ese fino equilibrio entre un precio asequible y unas prestaciones mucho más que dignas a todos los niveles.

Lo bueno del caso es que para alcanzar esa moderada virtud, se han elegido una gran variedad de caminos, cada marca busca su propia interpretación de ese luminoso punto equidistante entre el máximo exponente y el mínimo común.

Esa exploración de posibilidades ha resultado en una rica variedad de soluciones que otorgan personalidad a cada una de nuestras protagonistas. De ese modo, su medianía brilla con luz propia.

Por una parte, tenemos a Peugeot y Piaggio, que optan por ofrecer scooters de rueda alta y dimensiones propias de una talla media habitual, cada una con su sello particular, pero ambas muy cercanas en comportamiento y prestaciones.

Por otro lado, Honda opta por recrear a escala su fenómeno SH y reducir tamaño y equipamiento para acercarlo a un público más amplio, con un guiño especial al segmento femenino.

Daelim, sin embargo, toma el camino contrario, con una concepción GT que lo convierte en el autobús de línea de nuestro quinteto, en tanto que Yamaha ofrece su cara más deportiva con un ejemplar dinámico, pensado para ser el más ágil y rápido de la ciudad.

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Y todo esto con un horizonte delimitado por esos 3.000 euros que nos hemos propuesto como frontera. Una zona elástica que a la postre podría ser el argumento definitivo para muchos, ya que las diferencias entre el más económico y el más caro son de algo más de 400 euros. Un pico importante que dará que pensar.

A su aire

Esas diferencias conceptuales se plasman de forma evidente en su aspecto, que nos lleva de una imagen más clásica en el caso del SH Mode con su inconfundible silueta herencia de más de treinta años de historia Scoopy a la más modernas del N-Max o el Steezer, enmarcadas en las últimas tendencias de scooters urbanos.

En la pequeña Honda destacan detalles como la cerradura, dotada de bloqueo magnético para la llave, o de un cómodo interruptor para abrir el asiento. Bajo el asiento, además del hueco para el casco, se accede a un sencillo tapón de reportaje que no dispone de bisagra.

Medley y Peugeot comparten ese segmento de rueda alta con el SH, pero desde una perspectiva algo más voluminosa. El Piaggio mantiene esa imagen que tan bien define a los modelos de la marca y ofrece un amplio espacio para piloto y pasajero con buenas asas y cómodas estriberas.

El Peugeot destaca por su suelo plano y por la inclusión de serie de un práctico top case trasero que viene aderezado con un cómodo respaldo para que el pasajero descanse la espalda.

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La silueta del N-Max deja bien a las claras su planteamiento más dinámico y deportivo, que sigue la estela del top de la marca, el T-Max. Incluye pinceladas como la cerradura de contacto cegada magnéticamente, pero se nota su espíritu más espartano en detalles como las guanteras abiertas o el espacio más justo reservado al pasajero.

En cuanto al Steezer, gracias a su estilo GT, mezclado con ciertos aires deportivos en el diseño, es capaz de ofrecer pinceladas como la llave inteligente remota, el cómodo respaldo acolchado para el acompañante, la apertura eléctrica del asiento o la iluminación trasera y diurna mediante leds.

Esta última tecnología también está presente en la daylight del Belville y el Medley, además este último también la incorpora en su piloto trasero. El SH Mode es de lo más tradicional y pasa por alto los diodos luminosos, en contraste con el N-Max, el único que ofrece un faro delantero full led.

125 particularidades

Mucha variedad vemos hasta ahora; sin embargo, en el aspecto mecánico, el punto de partida es común a todos, motores monocilíndricos de cuatro tiempos refrigerados por líquido, con el radiador colocado en el lateral izquierdo, como marcan las últimas tendencias. Y hasta aquí las similitudes.

Resulta evidente que cada marca tiene sus propias ideas de lo que se requiere para dar vida a modelos de estas características y, por ejemplo, tanto Honda como Piaggio han creído que, al tratarse de scooters esencialmente de recorrido urbano, tenían que dotarlos de una herramienta que redujese al máximo consumo y emisiones.

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El resultado es que el SH Mode cuenta con el sistema Idle Stop, y el Medley, con su versión Start & Stop. El primero es tan suave e instantáneo que pasa completamente desapercibido; su parada y arranque es tan natural, que parece algo de toda la vida y, en el caso del segundo, la única diferencia estriba en que tarda un pelín más en cobrar vida, aunque resulta igualmente satisfactorio.

El resto aporta cada uno sus propias particularidades. El SmartMotion de Peugeot, por ejemplo, ha tratado de reducir al máximo fricciones internas para reducir consumos; el N-Max emplea una sofisticada distribución variable y el Steezer, una culata de cuatro válvulas alimentada por una inyección Delphi.

La potencia final no será el elemento definitivo que los diferencie, puesto que en todos los casos la caballería final ronda los 12 CV, más que suficiente para rendir con solvencia en el día a día.

Grandes y chicos

Dinámicamente salta a la vista que cada uno de estos scooters hace la guerra por su cuenta, aunque podemos distinguir dos bandos con facilidad.

Por una parte, tenemos a los participantes de piernas largas, Honda, Piaggio y Peugeot, y por otra a los de pasos más cortos, Daelim y Yamaha.

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El SH Mode podría decirse que es el paradigma de las ruedas altas, aunque realmente su combinación sea de 16 pulgadas delante y 14 detrás, un conjunto que ya se ha revelado como muy eficaz. Por lo que a frenada se refiere, cuenta con un eficaz sistema CBS, que aúna un disco delantero y un tambor trasero de sabor algo añejo.

Similar cóctel de ruedas utilizan el Belville y el Medley –prueba de su solvencia–, solo que en su caso van más allá en la frenada y ofrecen ambos modelos un sistema antibloqueo ABS, además de montar, por supuesto, discos tanto en el tren delantero como en el trasero.

A su vez, los otros dos modelos que optaron por ruedas de menor diámetro difieren en sus soluciones, ya que el Steezer prefiere utilizar ruedas de 14 pulgadas en ambos trenes y frenos de disco, pero ofrece la posibilidad de escoger entre frenada combinada o ABS. La diferencia se refleja, como es obvio, en su precio final.

Mientras, el N-Max rebaja la altura con llantas de 13 pulgadas, tanto delante como detrás, y directamente equipa un sistema ABS para su conjunto de doble disco.

Decisión final

Ante este panorama eran muchas las expectativas para intentar resolver el enigma: ¿cuál resultaría el vencedor de este comparativo de scooters 125 c.c. por 3.000 euros, en un completo día de duro trabajo recorriendo la ciudad?

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La solución no era fácil, ya que cada contrincante aporta matices diferentes que no todos valoramos del mismo modo; sin embargo, trataremos de poner luz al asunto.

Queda muy claro que las tallas más grandes se decantarán por los modelos de mayor volumen, Peugeot, Piaggio o Daelim. Mientras, los más bajitos optarán por la comodidad de modelos de menor envergadura, como el SH Mode o el N-Max.

Este último es el de carácter más deportivo, con un tacto de gas inmediato, buenas aceleraciones y una agilidad proverbial para desenvolverse entre el tráfico. Resulta muy estable y mantiene una punta aceptable si salimos a vías más rápidas.

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De todos modos, ninguno de ellos se ha diseñado pensando en largos trayectos y su velocidad final, que ronda los 100 km/h, es la justa para rondas de circunvalación y pequeños trayectos interurbanos, pero poco más.

En el caso del SH Mode, estamos frente al modelo más sencillo y elegante, todo suavidad de funcionamiento, apenas hace ruido y el tacto es exquisito. Pese a contar con un solo amortiguador trasero, no desentona y mantiene bien las trayectorias sin dejar de ser cómodo.

Con el Medley entramos en el terreno de los más voluminosos, que brindan sensaciones más de moto, con un motor que empuja bien y una frenada brillante, en tanto que las suspensiones mantienen un buen equilibrio entre suavidad y efectividad.

Junto a él se sitúa muy cerca el Belville, con una buena aceleración y un tarado de suspensiones algo más duro, pero sin dejar de ser efectivo. Ambos se mueven con soltura, aunque no son tan ratoneros como el Yamaha o el Honda.

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Una particularidad del Peugeot es que los intermitentes tienen avisador acústico y se dejan notar cada vez que se accionan. Por lo que respecta al Steezer, es el que mejor protección ofrece, puesto que es el único que dispone de pantalla alta y el que más espacio destina a piloto y pasajero. Aunque su frenada es potente, resulta algo impreciso el tacto en la maneta derecha y, por sus dimensiones, es el que más sufre en los atascos.

Colores

El resumen final no arroja un claro vencedor, como suele ser habitual, pero sí deja muy claras las intenciones de cada uno y, lo que es más importante, la decisión siempre quedará en nuestras manos, según nuestros gustos y necesidades.

Si buscas ir rápido y de forma eficaz de A a B, el Yamaha es la opción; si quieres moverte ágilmente con algo de carga, Peugeot o Piaggio te colmarán; pero si lo que buscas es comodidad y amplitud, el Daelim es tu opción, mientras que el Honda será para los que deseen el refinamiento y la movilidad con clase.

Los scooters uno a uno

Daelim Steezer 125 S CBS

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El más voluminoso del comparativo y con un estilo marcadamente GT, el Steezer prima los aspectos funcionales por encima de los dinámicos y se adapta mejor a las tallas más grandes. No renuncia tampoco a múltiples detalles prácticos y a una mecánica que cumple sin problemas con la norma Euro 4.

A favor: Su gran capacidad de carga y el espacio para piloto y pasajero.
En contra: El tacto y modulación de los frenos.
Potencia declarada: 12,5 CV
Consumo medio: 3,6 l/100 km
Autonomía teórica: 264 km
Peso declarado: 152 kg

Honda SH Mode 125

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El Mode es la oferta de Honda justo un escalón por debajo del SH125, un scooter que, partiendo de la misma base mecánica y estética, propone un modelo más ligero, reducido en dimensiones y sencillo en la parte ciclo. Una propuesta que apunta de forma muy clara al público femenino.

A favor: Su tremenda suavidad de funcionamiento y su ligero peso.
En contra: Su anticuado freno trasero de tambor.
Potencia declarada: 11 CV
Consumo medio: 2,4 l/100 km
Autonomía teórica: 229 km
Peso declarado: 117 kg

Peugeot Belville Allure 125

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Este modelo vuelve a meter de lleno a la firma francesa en la cruenta pelea por el segmento del octavo de litro con un toque de elegancia y exclusividad. Marcada por sus ruedas altas, una nueva mecánica más eficiente y unos frenos que le otorgan una gran tranquilidad, además de ser el único modelo que dispone de serie de un top case de 37 l, decorado a juego con la carrocería.

A favor: Un motor muy solvente y una parte ciclo ágil y estable.
En contra: Un cofre algo justo y una instrumentación de difícil lectura bajo el sol.
Potencia declarada: 11,3 CV
Consumo medio: 2,9 l/100 km
Autonomía teórica: 258 km
Peso declarado: 127 kg

Piaggio Medley 125

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Probablemente es, junto con el Peugeot, el que más tacto de moto tiene y, además de disfrutar de unas dimensiones mayores, cuenta con una mecánica de última generación que incluye el sistema de parada al ralentí Start&Stop, para mantener los consumos a raya. Buenos frenos y firmes suspensiones conforman un conjunto muy completo.

A favor: Las sensaciones de moto y la moderna mecánica.
En contra: No tiene plataforma plana y su precio rebasa ligeramente el límite.
Potencia declarada: 12 CV
Consumo medio: 3,4 l/100 km
Autonomía teórica: 206 km
Peso declarado: 132 kg

Yamaha N-Max 125

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La marca de los diapasones deja patente su estilo deportivo en este modelo que, a su sofisticada mecánica, suma un bastidor muy cercano en concepción a los de moto. Todo eso queda reforzado por una imagen atractiva y dinámica que nos hace olvidar su reducido tamaño.

A favor: El carácter deportivo y una mecánica de alta tecnología.
En contra: Piloto trasero e intermitentes sin leds.
Potencia declarada: 12 CV
Consumo medio: 3,4 l/100 km
Autonomía teórica: 194 km
Peso declarado: 127 kg

Texto: Alfons Sánchez
Fotos: Santi Díaz

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Comparativos

Comparativa Enduro 2T: KTM 250 EXC TPI vs Husqvarna TE 250i

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KTM 250 EXC TPI vs Husqvarna TE 250i

Son el referente del 2T, dos modelos que tuve la ocasión de probar en sendas presentaciones, la EXC en Erzberg y la TE en Canadá, y las dos estuvieron a gran altura, también en metros.

Esta vez las comparo en casa, a 300 metros del nivel del mar, en terreno conocido, con pistas húmedas, rápidos y técnicos senderos, zonas de piedra y también circuito de MX, donde podremos dar fe de las pequeñas diferencias que les dan a nuestras anfitrionas otra perspectiva. Un cara a cara permite desvelar claramente las diferencias entre las candidatas.

Nos encontramos ante unidades de alta gama, igualmente eficaces para pasar un domingo con los amigos como para luchar por un scratch en categoría élite. Si en la KTM los componentes son muy buenos, en la Husky son excelentes, un paso por encima de esta.

Así equipa monoamortiguador con bieletas, horquilla totalmente ajustable, unas pletinas de dirección mecanizadas y más robustas y pinzas de freno Magura –Brembo en la KTM.

En la primera toma de contacto encontramos una Husky de posición agradable, más afinada y estrecha entre rodillas que en 2017, el depósito ya no molesta, muy similar a la KTM, que parece por sensaciones más compacta y más baja de la parte delantera.En ninguna hará falta tiempo de adaptación, ya que la conducción nos es muy familiar e hiperfácil, los mandos son a la vez dulces y precisos y, junto a su elaborada ergonomía, afrontamos los caminos con gran seguridad. Las suspensiones de ambas absorben confortablemente todas las irregularidades en zonas rápidas, pero la parte ciclo de la TE está un punto por encima.

En cambio, en sectores ratoneros, donde prima la manejabilidad, el punto se lo lleva la TPI. Aquí está en su salsa; su pequeño cuerpo, visualmente compacto y ligero, se regala encadenando ángulos y sectores trialeros. La rueda delantera es muy fácil de colocar en la entrada de curvas y el ligero conjunto se balancea sin dificultad en senderos sinuosos.

También podemos negociar cualquier escalón con garantías al tener una dirección ultraprecisa. La Husky es casi tan eficaz como la KTM en zonas técnicas y cerradas, pero nos parece un poco más lenta y pesada. Ciertamente, puede tener algo que ver el comportamiento del motor, no tan pro, pero a la vez se maneja de forma fácil, aunque las diferencias entre las austríacas siempre son mínimas.

Las mejores

Son la referencia en su categoría, pues ambas coinciden con un conjunto muy equilibrado. La Husky es algo más confortable y, sin dejar entrever ninguna debilidad, las suspensiones absorben eficazmente todos los pequeños impactos y, cuando aumentan de tamaño, amortiguan y encajan todos los obstáculos sin falsos rebotes.

En caminos de piedra suelta, el conjunto guarda una línea estable y pasas sin sorpresas. En zonas más bacheadas, el paso es muy rápido, las suspensiones trabajan de forma ideal y atacando con toda confianza; la TE es un verdadero raíl.

La horquilla WP Xplor funciona de forma seria cuando el terreno se deteriora, aunque las suspensiones son algo más flexibles en la EXC. Está claro que el conjunto con el monoamortiguador trasero con PDS da otro resultado, y en zonas rápidas la Husky parece tener algo más de aplomo, que al fin te da más seguridad, pero en partes técnicas y en especiales machacadas, la KTM explota sus mejores condiciones.Sí, es algo más nerviosa si no prestas atención, por eso con la TPI hay que estar en modo ataque para obtener los mejores tiempos. En zonas de velocidad, las suspensiones de la Katé trabajan en toda su profundidad y recuperan eficazmente para mantener las ruedas pegadas al suelo, pero a veces dan la sensación de generar un pequeño balanceo, posiblemente por ser algo más blandas que en la TE.

La parte ciclo no deja de ser una evolución de lo que ya teníamos, pero en la parte termodinámica entramos en el futuro del 2T off-road. Los dos motores austríacos tienen los mismos genes, el mismo concepto, pero algún parámetro les da un estilo distinto.

Notamos algo más de punch en la TPI, como más Factory, más alegre, y su respuesta nos acerca a las anteriores de carburación. En estático partimos de 0,0 vibraciones y de sonoridad discreta, ¡pero con gran eficacia!; en dinámico, la llegada de la inyección proporciona una respuesta muy lineal, progresiva e incalable, ¡si!, eso he dicho.

Casi a velocidad cero y a punta de gas negocias muy dulcemente una dificultad, paramos en un giro, en una rodera o en un plano y, casi sin acelerar, tracciona progresivamente de forma eléctrica. Los modelos anteriores nunca hubieran llegado a este nivel.

La reacción a la abertura del gas es lineal; todo está calculado para primar la eficacia, aunque si abrimos al máximo el acelerador, también reacciona radicalmente con mucha motricidad, no muy espectacular, pero sí de manera supereficaz. Esta vez, a inferior altura, hemos podido comprobar que la fuerza motor no escasea, la respuesta no es violenta, ni tiene el punch de las carbu, pero los motores van llenos en toda su curva, de casi cero a casi su tope, eso sí, su máximo rendimiento estará supeditado imperativamente a subir de velocidad.

La alimentación por inyección funciona de forma ideal y la parte ciclo de las austríacas está a su altura. Ambas ofrecen confort y eficacia y permiten hacer un rally que no conseguiremos con las de carburación. En zonas técnicas también están a máximo nivel, aunque, como piloto de costumbres, echamos en falta un poco el motor gordo, lleno y radical de los modelos anteriores, ¡pero estas nos emocionan!

Galería

Fotos: Nicki Martínez

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