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Comparativa: Ducati Multistrada 950, Honda Africa Twin DCT, KTM 1090 Adventure, Suzuki V-Strom 1000 XT

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Recambios,cupulas,escapes y accesorios para Ducati Multistrada 950.

El mundo del trail está viviendo una etapa dorada, pocas motocicletas de gran cilindrada resultan tan ventajosas como las maxitrail, con cualidades como la versatilidad y la capacidad de adaptación a casi cualquier terreno, que han pasado a ser sus principales armas de seducción.

Este segmento se ha masificado en escasos años, hasta el punto que existe una enorme posibilidad de elección, no solo en las cilindradas bajas o medias, sino también en las mayores, entre las que se concentran modelos que van desde los 900 hasta los 1.200 c.c.

En el comparativo de hoy hemos querido reunir a los que bien podríamos llamar de acceso a la categoría, desde la nueva Ducati Multistrada 950 hasta la también nueva KTM 1090 Adventure, pasando por la recientemente lanzada Suzuki V-Strom 1000 y la ya conocida Honda Africa Twin 1000 en la exclusiva versión DCT. Como podréis comprobar, prácticamente todas ellas están dentro de un rango de precio relativamente asequible, ya que solo la Honda supera por poco el techo de los 14.000 euros debido a su complejo sistema de cambio (la versión base cuesta 1.100 euros menos).

Gran variedad

Puede que sean solo cuatro los modelos participantes, pero dado su diseño y expectativas de uso, tenemos una buena variedad de estilos entre los que escoger. Básicamente, podemos separarlas en dos grupos, entre las que estarían modelos que se sienten más bien sobre asfalto, como la Ducati Multistrada o la Suzuki V-Strom, o trails más puristas, como la Honda Africa Twin y la KTM 1090 Adventure.

Uno de los aspectos en los que más se fijan los usuarios es en la altura de los asientos. Según las fichas técnicas todos están sobre los 850 mm, y la Ducati con 840 mm es la más bajita. A pesar de esta aparente igualdad, es la italiana, junto con la Suzuki, la que más facilidades nos pone a la hora de echar el pie al suelo, algo que se agradece y da mucha seguridad a la hora de maniobrar a baja velocidad o al parar en los semáforos, sobre todo cuando no tenemos mucha experiencia con motos tan grandes, pesadas y altas.

Puede que en parado todo lo anterior, inicialmente, parezca un engorro a los conductores que llegan de categorías menores, pero lo bueno de nuestras invitadas es que están tan bien fabricadas y diseñadas que, a la que nos ponemos en movimiento, sacan a relucir una espectacular estabilidad y, lo que es mejor, una manejabilidad increíble.

La Africa Twin y la 1090 Adventure nos gustaron especialmente en este sentido. Los trenes delanteros con llantas de 21” en la japonesa y 19” en la austríaca demostraron en todo momento un gran tacto y precisión en marcha, cualidades excelentes al circular en espacios cerrados y, sobre todo, en conducción off-road, donde siempre hay alguna piedra, rodera o raíz que sortear.

Aunque la última generación del cambio DCT dispone de un ingenioso modo G que mejora su comportamiento en tierra, el DCT precisa de un período de adaptación que no existe en la KTM y su cambio convencional. Por ello inicialmente nos sentimos más a gusto con la KTM y la posibilidad de dosificar y jugar con su embrague manual a la hora de realizar ciertas maniobras. Mientras que, con el tiempo, la Honda y su DCT demostraron cualidades de sobras para ser una práctica y fácil alternativa a la complejidad del cambio convencional.

De todos modos, lo que queda muy claro es que si lo que buscamos es una maxitrail que sea una auténtica todoterreno, no hay duda posible; las únicas opciones válidas son la Honda y la KTM. Por pedir, lo único que necesitarían para ser aún más eficaces sobre tierra serían unos neumáticos con más taco, por lo demás –chasis, suspensiones, geometrías o frenos– no hay absolutamente nada que reprocharles.

Capaces de todo

La situación de las maxitrail ha cambiado mucho en estos últimos años, su evolución las ha llevado a adoptar un papel cada vez más versátil y funcional que en muchos casos las ha alejado de la idea primigenia que teníamos de las trail. De hecho, solo hay que fijarse en que si inicialmente eran motos de campo que nos permitían algún que otro escarceo por carretera, hoy en día, parece que la situación ha dado un giro de 180º y lo más habitual es encontrar grandes motos de asfalto que, solo en ciertos casos, tienen unas cualidades off-road realmente destacables.

Se han transformado en unas motos a las que se les exige ser las mejores en ruta, las más rápidas y divertidas en las excursiones y, cómo no, ser nuestro medio de transporte habitual por ciudad. Además, la llegada a la categoría de muchísimos usuarios sin experiencia en conducción por campo ha incrementado exponencialmente el porcentaje de su uso en asfalto, por lo que no es de extrañar que cada vez más fabricantes se muestren a favor del estilo crossover heredado del mundo del automóvil y tan de moda últimamente.

Es dentro de estos parámetros donde motos como la MTS 950 o la V-Strom sacan a relucir sus muchas cualidades y pueden competir con dos bestias del segmento como la japonesa y la austríaca. Las delatan detalles como las llantas delanteras de 19” o unas suspensiones que, a pesar de tener unas carreras de 170 y 160 mm delante y 170 y 150 mm detrás, no tienen absolutamente nada que ver con los extralargos recorridos de motos auténticamente todoterreno como la KTM y, muy especialmente, la Africa Twin, cuya horquilla y amortiguador sobrepasan incluso los 200 mm.

Dadas sus aspiraciones asfálticas, a Ducati y a Suzuki les sobra con lo que tienen; de hecho, incluso optan por unos setting de serie más consistentes muy enfocados al uso por carretera. De todos modos, este no en un factor definitivo ni mucho menos, ya que en las cuatro podremos llevar a cabo gran cantidad de reglajes, salvo, como ya sucediera en la 1050 Adventure, en el caso de la horquilla WP de la KTM, que sigue sin poder regularse.

No podemos pasar por alto en este aspecto que solo en el caso de la Honda y la Suzuki dispondremos de sistemas progresivos por bieletas, un argumento técnico que les confiere un tacto más agradable y que, en viajes de largo recorrido o sobre asfalto degradado, incrementa muchísimo la sensación de confort y de estabilidad de los cuartos traseros.

Sin Límites

No es de extrañar que las trail cada vez logren seducir a más gente. Las ventajas que nos ofrecen es aspectos como en la comodidad de marcha o en la facilidad de manejo son cada vez mayores, por lo que cada vez resultan más accesibles y menos intimidantes. Su fama como motos validas para todo va en aumento, y han llegado al punto de ser consideradas por la mayoría ideales para prácticamente todo.

Una de sus cualidades más preciadas son sus capacidades ruteras. Las cuatro destacan en este sentido, aunque KTM, Honda y Suzuki formarían el podio como las mejores. En cuanto a protección, muy importante si vamos a llevar a recorrer largas distancias, la V-Strom con su nuevo parabrisas, es la que mejor tapa por la parte de arriba, mientras que la 1090 protege muy bien las piernas. La Africa Twin y la Ducati son un poco más equilibradas en este sentido, aunque es de agradecer que, en todas, se puede variar la altura del parabrisas (en la Suzuki solo se puede en inclinación, ya que se necesitan herramientas para variar su altura), para adaptar su protección a las distintas circunstancias que podamos encontrar.

Otro de los aspectos que también atrae a una legión de seguidores es su conducción, y no os creáis, no hablamos solo de poder disfrutar de una conducción suave y relajada por todo tipo de firmes, sino de que disponen de unas capacidades que dejarán perplejos a más de uno.

La Multistrada es la que nos propone la alternativa con tintes más deportivos, es ágil, rígida de chasis y rápida de movimientos. El motor es el segundo más potente, aunque está entre los más toscos de tacto y también entre los que más vibran. Electrónicamente es las más evolucionada, con varios niveles de actuación tanto del ABS como del control de tracción. Además, dispone de hasta cuatro modos de uso, lo que nos permite aprovechar al máximo su potencial y trasladar todas sus prestaciones al asfalto sin pérdidas.La V-Strom, como de costumbre, mantiene su línea equilibrada y muy compensada, basada en el rígido chasis doble viga que le confiere una estupenda solidez sobre el asfalto. El motor, de 100 CV, tiene una entrega de potencia plana y sin sobre saltos, con una estupenda zona media en la que resulta muy agradable de conducir y goza de cierta rapidez cuando nos movemos en carreteras de tercera y cuarta. Es una moto balanceada con una frenada delantera muy potente aunque poco dosificable en ocasiones, ya que para frenar con contundencia basta con apoyar solo dos dedos sobre la leva y acariciarla dulcemente. Hoy en día es una maxitrail más segura, ya que la nueva IMU incorporada trabaja de forma exquisita junto con el ABS Bosch, gracias a los cuales podemos retrasar a tope la frenada y sin miedo a bloquear la rueda delantera.

Grandes prestaciones

La KTM es una auténtica bestia, es exactamente igual de ágil y manejable que la anterior 1050, solo que ahora su propietario tiene a su disposición 125 CV en el puño del gas. Esto da para mucho, sobre todo porque, además de mantener su magnífica respuesta en bajos y medios, ahora nos obsequia con una estirada final en la zona alta que eleva sus prestaciones a otro nivel. Por si fuera poco, los tres modos de conducción disponibles de serie y las ayudas a la conducción como el ABS o el control de tracción no hacen más que incrementar su seguridad a la vez que nos ayudan a extraer todo su jugo.

Es una maxi de gran volumen, por lo que resulta aún más sorprendente su comportamiento en carretera cuando vamos a por todas. Ver una moto de su tamaño en acción y moverse con esa facilidad es una gozada, sobre todo por lo rápido que se puede ir incluso en carreteras muy cerradas.

Las suspensiones se lo tragan todo, el aplomo y la estabilidad que nos ofrecen incluso en tramos en muy mal estado es increíble, sin darte cuenta su velocímetro alcanza los tres dígitos en un pestañeo y lo mejor es que ni su chasis ni sus suspensiones te transmiten la menor sensación de que estás yendo muy muy rápido.

En contrapartida, la frenada es dosificable y su buena potencia es muy fácil de aplicar, delante tiene un taco suave y con un recorrido más bien largo, seguramente para equilibrar su respuesta en tierra y asfalto, aunque no os engañéis, cualidades no le faltan, incluso en el eje posterior, donde incluso con calzado grueso tuvimos siempre un control muy directo sobre el tacto.

Al ser la veterana del comparativo, la Africa Twin en esta ocasión ya no nos sorprendió tanto, aunque tampoco nos dejó de maravillar, pues la verdad es que el cambio DCT le da un toque distinto. Es la más off-road de todas y aun así es una maravilla en carretera, ya que no se amedrenta frente a las demás a pesar de ser la menos potente del grupo.

La clave está en lo magníficamente compensada que está su parte ciclo y lo bien implementados que están los modos del cambio del DCT. Particularmente iría siempre con el modo S3; en él, demuestra una conexión muy directa con el puño del gas y la inmediatez total de respuesta. Ir rápido es muy muy fácil; grosso modo solo tenemos que preocuparnos de acelerar y frenar, aunque para vivir un poco más de la conducción, os aconsejamos bajar marchas manualmente, resulta muy divertido.

La moto tiene una entrada en curva estable, la llanta de 21” no le proporciona la mejor de las habilidades en los cambios de peso, pero nos lo compensa con un paso por curva a la altura de la KTM.

Las suspensiones son blanditas, pero tienen una buena retención que nos evita ir despendolados cuando les exigimos trabajar a buen ritmo, tienen recorrido de sobras y cuando circulamos a ritmo de crucero resultan muy confortables. Respecto a la frenada, como buena Honda, lo que más destaca es su tacto fácilmente dosificable, puede que a priori no tenga el mordiente ni la contundencia de algunas de sus rivales, pero lo que sí tiene es una frenada fácil y controlable.

Ducati Multistrada 950

Como complemento a las poderosas Multistrada 1200, Ducati lanzó a finales del año pasado la que está llamada a ser la más versátil y asequible de la familia, la Multistrada 950. Una trail con gran predilección por el asfalto que hereda todo lo bueno de sus hermanas mayores, sin abusar de la avanzadísima tecnología de las mismas para, entre otras muchas cosas, abaratar costes, simplificar el mantenimiento y suavizar el carácter para dotarla con una conducción menos exigente.

Que no sea una Multistrada ostentosa no significa que sea simple; de hecho, es una especie de mezcla en ciertos aspectos entre todas las MTS existentes, solo que propulsadas por el bicilíndrico Testastretta 11º de la Hypermotard. Este goza de embrague antirrebote y ha sido reajustado a la Euro 4, lo que, lejos de ser un inconveniente, le permite desarrollar una potencia de 113 CV y disponer de un 80 % más de par en la zona media que en la versión anterior. Electrónicamente lo apoyan cuatro modos de uso disponibles y el conocido control de tracción DTC con los ocho niveles de intrusión.

En la parte ciclo destacan el chasis tipo Trellis, la robusta horquilla invertida Kayaba multiajustable de 48/120 mm en suspensiones o el conjunto de frenos delantero creado por Brembo, formado por dos discos de 320 mm, pinzas monobloque M4.32 de cuatro pistones y bomba axial. Por supuesto, también cuenta con ABS Bosch de última generación y tres niveles de actuación. En definitiva, toda la exclusividad y calidad de una Multistrada a un precio mucho más competitivo.

Lo mejor:
Su comportamiento en carretera, la variedad de modos de conducción, la elasticidad del motor y la altura del asiento.
Lo peor:
El tacto del cambio

Honda CRF1000L Africa Twin DCT

Por si la llegada de la nueva Africa Twin 1000 no fuera uno de los acontecimientos más esperados de los últimos años, Honda se atrevió hace un año a dar un nuevo giro de tuerca y se sacó de la manga un modelo tan exclusivo y rompedor como la Africa Twin DCT. Sí, exactamente, la última y más avanzada versión del sofisticado sistema de cambio/ transmisión que cada día que pasa capta a un número más nutrido de seguidores.

Usuarios que se han enamorado de sus dos modalidades de uso, D (Drive) y S (sport); esta última, ahora con tres subprogramaciones que diversifican aún más su uso.

Electrónicamente es todo un portento, y es que Honda no quiere renunciar a la faceta off-road de su mítica maxitrail, para lo que la ha dotado con soluciones como la posibilidad de desactivar el ABS trasero de forma rápida y a través de un solo botón que, además, comparte espacio con el botón que activa el nuevo modo G. Este significa Gravel o gravilla en español y es el destinado a mejorar la respuesta y entrega de la transmisión en conducción fuera de asfalto.

El sistema DCT la engorda un total de 10 kilos, pero por suerte tenemos motor de sobras para gestionarlos: el poderoso twin paralelo con el cigüeñal calado a 270º y con una potencia de 95 CV es el corazón que hace falta para mover a esta bestia tecnológica.

Por supuesto, le acompaña una parte ciclo de ensueño con largas y adaptables suspensiones Showa y frenos Nissin que aportan excelentes resultados y, gracias a los cuales, la nueva Africa Twin goza de una impoluta fama de polivalente y versátil.

Lo mejor:
La facilidad de conducción, los modos de cambio, su polivalencia trail y el cambio DCT.
Lo peor:
Las llantas con cámara y su peso en parado.

KTM 1090 Adventure

La antecesora de nuestra invitada, la 1050 Adventure, ya era una magnífica opción para dar los primeros pasos en la categoría maxitrail, pero, en realidad, era una moto limitada a propósito en cuanto a motor para cumplir con ciertas especificaciones válidas para el carnet A2.

Esto ya no sucede con nuestra invitada, que con su conocido V-twin modelo LC8  libre de toda limitación (su cilindrada de 1.050 c.c. se mantiene intacta), es ahora capaz de alcanzar con toda facilidad los 125 CV a 8.500 rpm gestionados mediante tres modos de conducción (existe un cuarto para off-road pero es opcional).

Esta potencia no pilla de improviso a una parte ciclo que ya desde sus inicios fue concebida para proporcionar a las Adventure esa personalidad tan polivalente que siempre ha caracterizado a las trail purasangre.

A pesar de su buen tamaño, la austríaca siempre ha hecho gala de una excelente manejabilidad y facilidad de conducción, algo que se mantiene inalterado en la 1090 y que se ha conseguido mediante un elaborado y estudiado diseño que toma como base el inconfundible bastidor multitubular en acero al Cr-Mo.

Junto a él, se han seleccionado una horquilla invertida y un amortiguador fabricados por WP. La primera tiene unas medidas de 43/185 mm y el segundo dispone de un recorrido de 190 mm y es multiajustable. Mientras, en frenos, los austríacos se han decantado por el material ofrecido por Brembo (el ABS es un Bosch 9M+), que tiene en los dos discos de 320 mm y sobre todo en las pinzas M4.32 de 4 pistones y anclaje radial sus componentes más ilustres.

Lo mejor:
El comportamiento general, sus capacidades off-road, la respuesta del motor y el precio.
Lo peor:
El modo off-road opcional y la altura del asiento.

Suzuki V-Strom 1000 XT

Puede que no sea la más llamativa, ni siquiera la más potente o la más sofisticada tecnológicamente hablando, pero la V-Strom 1000 de Suzuki ha llegado a alcanzar el estatus de “moto para todo”, un calificativo que se ha ganado a pulso en los cuatro años que lleva en el mercado desde su regreso en 2013.

Hoy en día está disponible en dos versiones; la XT, que es la que participa en este comparativo, se caracteriza por su estética todoterreno, aunque en realidad no se encuentre entre las mejores cuando se trata de rodar por tierra. De todos modos, su revisada imagen con su típico pico de pato y un parabrisas más alto, o detalles como las llantas de radios sin cámara renuevan sus fuerzas para enfrentarse a la dura competencia.

Pero como con esto no es suficiente, también se ha potenciado el apartado electrónico con una IMU que, junto con el ABS de Bosch, unen sus fuerzas para proporcionarnos toda la seguridad y eficacia de un Cornering ABS en toda regla que, eso sí, no es desconectable.

Otras mejoras en aparecer son los sistemas Easy Start System y Low RPM Assist, que simplifican la puesta en marcha y la arrancada desde parado, lo que le viene de maravilla a su motor en V a 90º, que mantiene su potencia en los 100 CV a 8.000 rpm.

El resto se mantiene, el chasis doble viga, la potente frenada Tokico o un apartado de frenada multiajustable tanto en el caso de la horquilla como en el del amortiguador que, por cierto, es de las pocas que dispone de sistema progresivo por bieletas.

Lo mejor:
El comportamiento en carretera, las llantas con radios sin cámara, la potencia de frenada y el cornering ABS.
Lo peor:
El ABS no es desconectable y la altura de los bajos en tierra.

Comparativos

Comparativo BMW R nineT: Pure, Racer y Urban GS

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Barcelonapremium.es.

Comparativo Cafe Racers BMW R nineT

Hay motos que levantaron pasiones en los años ochenta y que, siguiendo una imparable tendencia neoclásica, aparecen de nuevo en escena para seguir haciéndonos soñar. En BMW saben lo que todo eso significa y, sobre una misma base, han conseguido una gama Heritage que apunta directamente al corazón. Por eso nos ha hecho especial ilusión este comparativo de BMW R nine T. En él ponemos a prueba y os contamos nuestras sensaciones sobre la BMW R NineT Pure, la BMW R NineT Racer y la BMW R NineT Urban GS.

No deja de ser curioso que la saga Heritage comenzara porque en BMW no sabían qué hacer con 5.000 motores boxer refrigerados por aire. Así nació la primera versión de la R nineT, homenaje al 90 aniversario de BMW Motorrad, y que en cierto modo vino a cubrir el vacío que dejaba entre las motos diferenciales de la marca, especialmente en EE.UU., la exótica R 1200 C. Una custom muy especial para aquellos amantes de las motos equipadas con motor boxer y poco amigos de las Harley…

En este encuentro con la familia Heritage derivada de la R nineT original, en la que solo falta la versión Scrambler (básicamente una Urban G/S sin máscara de faro, con otro guardabarros delantero y con otro escape), ha sido una experiencia muy enriquecedora.

Creo que nunca me había encontrado con tres motos que compartiesen chasis y motor, pero que resultasen tan diferentes en cuanto a comportamiento. Y básicamente las diferencias en lo que a sensaciones se refiere se basan únicamente en la posición de conducción, en la posición en la que queda el cuerpo, brazos y piernas y por tanto como se reparte el peso.

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Lógicamente la rueda delantera de 19” de diámetro de la Urban G/S y que tiene más recorrido de suspensiones también marca la diferencia. Con su rueda grande, es la más alta de asiento, y es este un factor que tener muy en cuenta a la hora de decidirse por una o por otra. Aceptando que la Racer es una moto muy especial, sería lógico plantearse la duda razonable entre una nine T Pure o la G/S.

Parece que el cliente de una y otra está bastante definido, pero en comportamiento no hay grandes diferencias.

Una de las más notorias es, al margen de la altura de asiento, el hecho de que en la Pure la posición de conducción es más forzada. El manillar es ancho y plano y, si bien a baja velocidad o recorridos urbanos es una moto tan manejable como la G/S, en carretera es más incómoda, pues la presión del viento frontal es más molesta. Sería más práctica con un tope de asiento porque en las aceleraciones fuertes el culo se desplaza hacia atrás y el tren delantero transmite cierta sensación de flotabilidad.

Ojo, eso no significa que pierda la rueda delantera, sino simplemente que cierto cabeceo obliga a cogerte fuerte al manillar… ¡no es esta una moto que te deje indiferente ni mucho menos!

La BMW R nineT Urban G/S es otra historia. No puedo negar que es la que me pareció más fácil de conducir y divertida, y que sobre ella se tiene una gran sensación de control total. La combinación del motor boxer con este bastidor multitubular que me parece muy neutro y unas suspensiones que trabajan bien funciona. Y el conjunto de frenos, sin necesidad de que sea “serie oro” tiene buen tacto y potencia suficiente. El hecho de que lleve llanta delantera de mayor diámetro personalmente no me supone un problema, pues es muy poco el esfuerzo que hay que hacer para divertirse entre curvas, y los Tourance Next le sientan muy bien en asfalto.

Una buena base

En BMW saben muy bien lo que es utilizar una misma plataforma para diferentes modelos, puesto que es esta, la de la modularidad, una política habitual entre los coches.

Es así como se entiende esta familia Heritage. La base común es un bastidor multitubular con el motor portante, y con buen criterio se ha dejado de lado la opción del Telelever delantero para montar una horquilla convencional en todas ellas (recordemos que se incluye una vistosa invertida en la nineT), que ofrece 125 mm de recorrido, con barras de 43 mm de diámetro.

Detrás se conserva el Paralever, pero la GS tiene más recorrido de suspensión (140 mm frente a 120 mm en sus hermanas). El hecho de montar (¡cómo no!) la transmisión secundaria por cardán supone un plus en cuanto al mantenimiento y, a nivel de sensaciones, no se puede negar que se nota especialmente en las reducciones violentas. Pero qué demonios… ¡así tiene que ser en una auténtica BMW boxer para conservar su identidad! Personalmente considero un acierto dejar de lado el Telelever y sí conservar el Paralever.

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El motor boxer común en la familia y con sus 110 CV de potencia tiene una gran personalidad y aspectos tan agradables como originales. Lo primero que hay que destacar es que el sonido ronco es un gustazo. Por otra parte, en parado se conserva el movimiento lateral muy característico, propio de los propulsores como este, con el cigüeñal longitudinal con respecto al sentido de marcha. Un pequeño golpe de gas y este movimiento desaparece como por arte de magia…

El cambio y el embrague son relativamente suaves, aunque básicos, pero lo que sin duda llama más la atención de este motor boxer común en nuestras tres protagonistas es la curva de par. Las recuperaciones son extraordinarias en cualquier velocidad y además se acompañan de ese sonido tan característico que suena a música celestial.

Con cualquiera de nuestras protagonistas, las sensaciones del boxer son súper agradecidas y, en conjunto, se diferencian del resto de las motos del planeta, por su carácter, respuesta y conducción, pues entre otras cosas, el efecto freno motor llega de forma suave y a su vez contundente, lo que te invita a una conducción en la que, a la hora de parar la moto, no solo tires solo de frenos, sino que también te puedas apoyar en la generosidad del boxer.

Nos lo pasamos muy bien ruteando por carreteras que en ocasiones estaban bastante húmedas, y nos gustaron también en el uso diario. Sin ninguna duda, la G/S y la Pure son más ágiles, especialmente a la hora de maniobrar, pero también a la hora de entrar en las curvas o los cambios de dirección.

Tan cierto como que en este aspecto se tienen más dificultades siendo de una talla M que si eres XL… En cuanto al equipamiento, las tres versiones son muy básicas y, para disponer de las muchas alternativas que tiene BMW en su catálogo, hay que coger la cartera. Esto incluye el control de tracción ASC, y la lista de accesorios de BMW es súper extensa.

Originalmente las tres versiones comparten un ABS fácilmente desconectable desde la piña izquierda. La instrumentación es muy limitada en las que cuentan con un solo reloj (demasiado): en la pequeña pantalla que aparece en su interior se muestra cíclicamente la información, consistente en dos trips, reloj horario, aviso de reserva con kilómetros recorridos y temperatura de motor.

La BMW R nineT Racer incluye mucha más información en su segundo reloj, el del tacómetro, como un voltímetro y el indicador de marcha. No se ha incorporado en ninguna de ellas un indicador de nivel de combustible, y realmente las tres versiones son bastante espartanas. Yo estoy de acuerdo en que este tipo de motos sean en este aspecto sencillas, pero también creo que lo son demasiado para lo que cuestan.

¿Para quién?

¿Quiénes son los usuarios de cada una de estas versiones? Pues creo que es una buena pregunta.

La realidad del mercado dice que la versión Racer es prácticamente residual en ventas, y en uno de los grandes concesionarios que tiene BMW en Barcelona solo se habían vendido dos unidades. Es una versión preciosa, pero el ser monoplaza y también tener una posición de conducción tan radical que la hace poco funcional lógicamente la limita. Gusta entre los apasionados de las Café Racer, pero es una moto muy especial y difícil de encajar.

La versión Pure tiene en sus potenciales clientes a aquellos que quieren transformarla, empleándola como base para construir lo que tienen en mente. Decidirse por ella no es una cuestión de edad, y muchos usuarios la transforman en una versión de aspecto más clásico. La versión R nine T a secas (no Pure…) es 3.000 euros más cara, y la mayoría de los que quieren customizar su moto a base de accesorios múltiples eligen esta versión Pure. Es una base ideal para las transformaciones, una corriente emergente que sigue pegando fuerte.

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La BMW R nineT Urban G/S está destinada a ser, posiblemente, la más exitosa. El público se divide entre los entrados en años que han tenido una versión original de los ochenta y los que se quedaron con la ganas de tenerla. Es decir, los que quieren una reedición. Pero también hay un público joven interesado en su estética: tanto pasa por la puerta de la tienda del concesionario un tipo de 60 años que la tuvo hace 30 como uno de 20 que la encuentra muy atractiva.

Pero es que bonitas los son todas ellas. Y en cuanto a funcionamiento, repito que no hay grandes diferencias, a excepción de la Racer, que paga su posición de conducción muy radical. Sinceramente creo que es un precio demasiado alto el que hay que pagar por disfrutar de esta Racer, pero también reconozco que el conducir con una posición así tiene su encanto… Si utilizas tu moto de vez en cuando.

En el día a día no es una moto práctica y entre curvas cuesta más de mover. Posiblemente se encuentre más cómoda en carreteras con curvas rápidas de buen asfalto, en las que se tenga que trabajar menos… Pero insisto: quien esté dispuesto a aceptar esa posición de conducción, tiene en la Racer una moto fantástica.

¿Entre la R nineT Pure y la Urban G/S? Pues sinceramente creo que la elección tiene que decantarse por una cuestión de gustos, pues ambas son  muy agradecidas y fáciles de conducir, aunque tal vez la G/S sea un poco más cómoda.

En definitiva, son motos que atacan directamente al corazón y ya se sabe que normalmente la razón y corazón no suelen tener los mismos gustos.

BMW R nineT Pure: Volver a empezar

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Es la culpable del fenómeno de la gama Heritage de BMW, que hay que recordar que en 2016, dos años más tarde de su lanzamiento, se hizo con más del 40 % de las ventas de este estilo de motos entre las superiores a 900 c.c.

Se trata de una roadster con el mismo motor que sus compañeras de clase, es decir, el bicilíndrico refrigerado por aire/ aceite de ocho válvulas que se sustenta en un bastidor tubular.

Una moto cuyo valor es la acertada combinación entre una estética retro con componentes más futuristas. Todo ello con un halo de simplicidad y ciertos elementos como el doble escape, el depósito de combustible o el asiento y los soportes laterales que le otorgan una fuerte personalidad.

En cierto modo puede ser una moto considerada retrofuturista. A diferencia de sus compañeras de viaje, que tienen una fuente de inspiración clara las deportivas de los setenta en el caso de la Racer o la R 80 G/S en el de la Urban GS, en la versión Pure de la nineT da la sensación de que su diseño no tenga más condicionantes que el motor boxer.

De hecho, el desprenderse del Telelever delantero y montar una horquilla convencional ha sido la base sobre la que se ha podido disponer de más espacio para hacer una moto más atractiva que las anteriores roadster de BMW con el desfasado Telelever.

La BMW R nineT Pure ha sido la plataforma perfecta para ampliar una familia Heritage en la que siempre tendrá un lugar privilegiado. Heredera directa de la R nineT, con la que empezó todo…

BMW R nineT Racer: Sport según BMW

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A pesar de que no relacionamos las motos alemanas con motor boxer con las más deportivas, no podemos olvidar que BMW tiene un pasado con ellas en los circuitos. Y que además, con su R 90 S del año 1973, fue la primera marca que montó de serie un semicarenado en uno de sus modelos.

Más adelante, en 1998, el éxito de la R 1100 S carenada se materializó con una versión denominada Boxer Cup, con la que se organizó una copa monomarca. Tuve el privilegio de probar suerte en la final de aquella Copa que se disputó en Spa-Francorchamps bajo la lluvia. Otro día os cuento la historia, pero para los curiosos os adelanto que, tras salirme en una curva, acabé el 18 entre 53 (sí, 53) participantes.

Así que no ha sido complicado hacer de una nineT esta versión Racer, al montar un carenado decorado con los colores Motorsport de la casa, unos semimanillares bajo la tija, estriberas retrasadas y un asiento monoplaza.

Posiblemente este sea el motivo del porqué es la menos exitosa en ventas de la familia, puesto que ni siquiera está homologada para llevar pasajero. Con respecto a la versión Pure, es más corta entre ejes y la geometría de dirección es más cerrada (26,4º y 103,9 mm de avance en lugar de 26,6º y 105 mm).

En cuanto a equipamiento es la única de la familia, junto con la nineT original, que lleva dos relojes y no monta el subchasis trasero de sus hermanas de sangre.

BMW R nineT Urban G/S: El mito

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La R 80 G/S de BMW es sin duda una moto de aquellas que hicieron historia y que rompieron esquemas. Una moto que hizo soñar a toda una generación de motoristas y que supuso la primera auténtica trail europea.

Las Yamaha XT y posteriormente Honda XL 600 fueron trails japonesas de gran producción, pero entre las europeas, BMW fue la primera fábrica que se atrevió, con su boxer como referencia, a comercializar una moto que servía tanto para el asfalto como para rodar por pistas polvorientas.

El éxito de esta reedición se basa en conservar elementos característicos de la primera versión, como el asiento en rojo, el guardabarros elevado, la careta o los fuelles de la horquilla delantera, que combinan con los intermitentes leds o con los elementos con el punto tecnológico del aluminio (embellecedor de la entrada de aire, soportes de estriberas, pletinas de los laterales bajo el asiento…).

Pero parte de ese éxito también hay que buscarlo en que el concepto que la hizo famosa y lo que las siglas G/S (“gelande-strasse”, significa ‘tierra-carretera’) representan sigue siendo válido. Es cierto que esta versión Urban es menos campera que la original  por su escasa altura libre al suelo, pero con ella te puedes mover por pistas en función de los neumáticos que montes.

Los neumáticos originales son unos Metzeler Tourance Next, si bien se puede encargar con los Karoo T, de generoso taco. Nos habría gustado una mayor polivalencia y que, por ejemplo, las llantas de radios  de la unidad de las fotos se sirvan de serie.

Instrumentación

La Pure y la Urban G/S cuentan con un reloj destinado al velocímetro con diversos testigos luminosos y una pantalla en la que se informa de los trip parciales, temperatura de motor y posición de los puños calefactables en caso de incorporarlos. La verdad es que hablamos de una instrumentación excesivamente parca en motos de esta categoría. La Racer hereda el segundo reloj de la R nineT original, el del tacómetro, que aporta además información acerca de consumos, tiempo de funcionamiento y marcha insertada.

Frenada

El conjunto de frenos es exactamente el mismo en las tres: las pinzas de anclaje radial de la versión R nineT original se sustituyen por unas axiales de cuatro pistones. La bomba, también axial, incluye el depósito de líquido en su cuerpo y está producida por Brembo, lo mismo que las pinzas. Los discos, de 320 mm, no incluyen anclaje semiflotante, mientras que el ABS es desconectable de serie en las tres. Los latiguillos inextensibles J.Juan, de trenzado metálico, son un buen detalle.

Iluminación

La verdad es que no hay diferencias en cuanto a faros, intermitentes o pilotos traseros: todos los grupos ópticos son exactamente los mismos en toda la familia. El faro delantero es una enorme parábola con reflectores Multiconvex que funciona mucho más que bien y que incluye un bello detalle en el interior: el escudo de la hélice a modo de capuchón de la bombilla. Choca que, contando las tres motos con el mismo faro, estéticamente parezcan  tan distintos. Lo que hacen una máscara o un semicarenado.

Asiento

Los asientos gozan de un diseño bellísimo y un tapizado que rezuma calidad, con un tacto muy agradable y unas puntadas en blanco que dan un toque elegante. Ahora bien, son planos y con poco espumado, con lo que no sostienen al piloto en aceleraciones y maltratan notablemente al pasajero al dejarlo en el mismo plano que el conductor y sin asidero alguno (las cintas de asiento debieron pasar al olvido de las homologaciones hace muchos años). Eso las que tienen plaza de acompañante, porque la Racer.

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Comparativos

Comparativo de megascooters de tres ruedas: Peugeot Metropolis Vs Piaggio MP3

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Santi Díaz
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Para los conductores con carnet B, pocos vehículos son más adecuados para sustituir a su coche entre semana que los scooters de tres ruedas,de cilindrada media. Hoy, os ofrecemos un comparativo de megascooters de tres ruedas. Enfrentamos al Peugeot Metropolis 400 RX-R con el Piaggio MP3 500 i.e. Business ABS/ASR. Tras la llegada del nuevo Metropolis,  la firma francesa pide revancha al que es su eterno rival, el Piaggio MP3.

El tráfico y el aparcamiento son dos de los principales problemas de movilidad para muchos usuarios de automóvil que viven en las grandes ciudades, pero no son los únicos; largos atascos, zonas de aparcamiento limitadas, prohibiciones de circulación por contaminación… en fin, que cada día la vida nos da una nueva razón para dejar el coche bien aparcado en el garaje y subirnos a una moto para los desplazamientos cotidianos.

Esa necesidad de quitarnos de encima todos los problemas que acarrea movernos con un coche en las grandes ciudades nos lleva a buscar una alternativa más funcional, práctica y, sobre todo, cómoda de uso. La verdad es que posibilidades hay muchas, pero para alguien sin experiencia en las dos ruedas y que está acostumbrado a las comodidades del coche, las opciones se reducen de manera considerable.

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A nuestro parecer, dos de las posibilidades que pueden encajar muy bien son las que nos proponen Peugeot y Piaggio a través de sus espectaculares triscooters o megascooters de tres ruedas, que, aunque muy poco a poco, cada vez están demostrando mejor aceptación por parte del público –en países como Francia o Italia disfrutan de un gran éxito comercial y en algunas de sus grandes urbes se han convertido casi en un fenómeno de masas–. Son unos vehículos avanzados, potentes, lujosos y sofisticados que, además, gracias a nuestra legislación, pueden ser conducidos directamente con el carnet B.

Sorprende que, a pesar de las muchas ventajas que nos ofrecen los megascooters de tres ruedas, en nuestro país todavía se tengan ciertas reticencias hacia ellos. Los conductores de moto o scooter los ven algo lentos de movimientos, pesados y muy voluminosos y, aunque valoran la seguridad que les aporta tener dos ruedas en el eje delantero, en la gran mayoría de los casos no están muy dispuestos a sacrificar la movilidad que le brindan los megascooters de dos ruedas.

Contrariamente, tanto el Piaggio MP3 500 Business como el recientemente llegado Metropolis 400 RX-R son vehículos con una muy buena acogida en ciertas capitales europeas, especialmente en aquellas en las que el buen tiempo no suele acompañar demasiado y durante muchos meses del año sus ciudadanos se ven obligados a conducir sobre mojado, con mucho frío y, también, sobre asfalto en mal estado o deslizante. En este ambiente son insuperables, algo que no pasa inadvertido para cada vez más usuarios españoles, muchos de los cuales llegan desde el mundo del automóvil debido a que, al ser considerados triciclos, pueden ser conducidos con el carnet B.

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Comparativos

Comparativo: Triumph Street Triple S (A2), R y RS

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En nuestro trabajo del Departamento de Pruebas hacemos desde años, unos más que otros, multitud de pruebas y comparativos con motos de diferentes estilos. Básicamente si de comparativos se trata, lo habitual es comparar modelos de marcas diferentes pero mismo estilo, cilindrada, categoría. Pero de vez en cuando nos tomamos licencias como la de este comparativo entre tres modelos de la misma marca, en este caso tres versiones de la Street Triple de Triumph.

Como la mayoría de vosotros sabéis, la Street Triple es una tricilíndrica de cilindrada media o, mejor dicho, medio/alta, que se presenta con una estética muy característica heredada de su hermana mayor, la espectacular Speed Triple. Una moto que desde mi punto de vista marcó un antes y un después entre las grandes roadster que tuve la suerte de ver en su presentación mundial en el Salón de Birmingham de 1997 como enviado especial de esta misma revista que tienes en las manos y que se llama Solo Moto 30.

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Pequeña Speed Triple

La familia Street Triple son las hermanas pequeñas de las “Speed” Triple que actualmente se comercializa en dos versiones, S y R, con una cilindrada de 1050 c.c. La pequeña Street es una moto que nació en el año 2005, después de que Triumph renaciese literalmente de sus cenizas tras un incendio devastador en 2002. Una supersport sin carenado que sinceramente me parece una de las mejores naked de cilindrada media/alta que jamás se ha fabricado en serie.

Recuerdo que en 2003, en Triumph no estaban para demasiados inventos, pero fueron capaces de comercializar la Daytona 600 TT que dos años después fue la base de la serie Street Triple.

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Creo que entonces era difícil de imaginar que la combinación del motor tricilíndrico y el chasis tubular de aluminio perduraría en el tiempo como ejemplo de equilibrio, manejabilidad y estabilidad. Con esta misma base, los británicos, en colaboración con los hermanos López Córdoba, que tienen una extraordinaria sensibilidad para dotar los bastidores de Triumph del equilibrio que demuestra la familia Street, desarrollaron las tres versiones diferentes que hoy os traemos.

La más sencilla es la S limitada, que la hemos preferido a la S sin limitar, pues marca más diferencias con respecto a las versiones libres. La versión R es muy completa y se beneficia de las últimas evoluciones de los “british”.Por último la versión RS es sencillamente la mejor. Y no solo porque es la más deportiva, sino porque hay componentes que marcan la diferencia y que la sitúan un poco por encima del resto de la gama. Claro que lógicamente eso se paga y cuesta 12.300 euros, es decir, solo 1.000 menos que la versión S de la Speed Triple.

En cualquier caso, las tres opciones, desde mi punto de vista, son toda una garantía si es que te decides por estas pequeñas (¿pequeñas?) roadster de ojos saltones. Motos manejables, ágiles y ligeras, que no renuncian, unas versiones más que otras, a un punto muy excitante.

Tres eran tres

Además de probar todas ellas individualmente, el día que fuimos a hacer las fotos nos juntamos con Edu Cots y Jordi Aymamí para ponernos a las órdenes de Santi Díaz, uno de nuestros fotógrafos.

Trabajar con Edu y Jordi es siempre un placer. Edu necesita pocos kilómetros para sacar conclusiones y tiene una sorprendente facilidad para adaptarse a cualquier moto que le pongas entre las piernas. Y Jordi es un tipo tranquilo que conoce bien su trabajo y que tiene una larga experiencia. Habla poco y se equivoca menos.

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Nuestra jornada de fotos comenzó por autopista, un territorio que a decir verdad a los tres nos gusta poco pero que es obligado, ya que en muchas ocasiones es la forma más rápida de desaparecer de la gran ciudad en busca de buenas sensaciones…

Distintos objetivos

La verdad es que las tres versiones tienen prácticamente la misma posición de conducción y únicamente el asiento las diferencia. La limitada es más bajita y un poco más confortable y la R y la RS además tienen una geometría de dirección más cerrada. Pero hay otros aspectos que son más reveladores, y uno de ellos es sin duda alguna el cuadro de instrumentos. En el caso de la S limitada, una versión que más adelante os explicaré que me sorprendió, el cuadro LCD es suficiente en cuanto a información, pero de concepción más sencilla y clásica. Esto podría ser solo un detalle, pero si lo comparamos con las pantallas TFT de 5”de las versiones R y RS, prácticamente queda en ridículo…

En este sentido, tanto la R como la RS están a un altísimo nivel. Disponen de un sensor de luz ambiental que regula la luminosidad. Además de una completísima información con consumo medio e instantáneo incluido, que en ambos casos tiene una media de unos 5,3 litros a los 100 kilómetros (poco menos la S), se puede elegir el estilo de visualización. Así, vemos que en el Sport y Track (RS) domina la marcha engranada y el cuentarrevoluciones y en los modos Road o Rain el velocímetro.

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Una de las grandes diferencias prácticas entre las versiones S (limitada o no) y las R y RS es que en las primeras, para modificar los modos de conducción, hay que soltar la mano izquierda del manillar, puesto que el pulsador está en el cuadro de instrumentos. En las más modernas R y RS se hace desde el manillar y un joystick con cinco posiciones para gestionar los menús. La verdad es que personalmente no me acaba de convencer este joystick y prefiero pulsadores convencionales en el manillar que requieren menos atención, aunque no todos mis acompañantes piensan lo mismo, así que es una cuestión de gustos.

Más allá de que esta pantalla TFT es práctica y además te ayuda a pasar el rato si decides someterte a la legalidad de los 120 kilómetros/ hora en autopista, la Street Triple demuestra incluso en las aburridas autopistas que el propulsor es una delicia con buena capacidad de recuperación. La protección aerodinámica es limitada, pero si inclinas ligeramente el tronco hacia delante, se puede rodar sin demasiado sufrimiento sobre los 140 kilómetros/hora.

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En cualquier caso, creo que para diferenciar las versiones S, R y RS habría sido una buena idea ofrecer en la menos Sport (S) una pantalla más elevada sin tener que recurrir a los accesorios. Y creo que incluso estéticamente se podrán marcar las diferencias entre los tres modelos.

Lo que sí está perfectamente claro es que las tres versiones tienen en común el motor tricilídrico que, a pesar de ofrecer diferentes rendimientos, se ha diseñado pensando en poder proporcionar mucho par motor desde abajo y tener una respuesta contundente a cualquier régimen.

Lógicamente, la versión S limitada de 660 c.c. no tiene las prestaciones de sus hermanas más deportivas, pero tengo que reconocer que con sus 95 CV de potencia nos ha causado una grata impresión. No tiene el músculo que sus hermanas demuestran a medio régimen y es menos excitante en la parte alta, aunque la verdad es que nos ha gustado y sorprendido. Con una cilindrada de 660 c.c., el diámetro por carrera es de 76 x 48,5 mm en lugar de los 78 x 563,4 mm de la R y RS.

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Lo cierto es que nos parece una muy buena opción para los motoristas que vengan de “sufrir” dos años de limitación (A2) y las limitaciones de 48 CV de potencia. En Triumph son conscientes de que un altísimo porcentaje de las ventas de este tipo de roadster (más de un 70 %) corresponden a usuarios con A2 y, por tanto, esta versión S con 95 CV de potencia es una muy buena alternativa. Recordemos que para poder imitar una versión a 35 kW, la potencia máxima permitida es de 95 CV.

Esta versión S es un modelo que se beneficia de las últimas mejoras de la familia (basculante, cambio, escape, estética) y que en definitiva, sin tener el grado de sofisticación de las R y RS, tiene muy buen nivel. Y lo mejor de todo es que su precio es superinteresante.

Otro nivel

Sin ninguna duda, las versiones R y RS están a otro nivel, y no solo por las prestaciones, pues rinden 118 CV y 123 CV frente a los 95 XC de la S, sino porque vienen equipadas a un nivel superior, especialmente en lo que se refiere a las suspensiones.

Con respecto a la versión limitada, otro aspecto que sorprende es que la S es más bajita de asiento (810 mm frente a 825 mm) y por tanto más fácil y cómoda a la hora de maniobrar. Un detalle que por cierto no nos acabó de gustar es que el ángulo de giro de todas ellas es bastante limitado, y eso no facilita las cosas a la hora de moverse por ciudad.

La sensación que transmiten tanto la versión R como la RS es de que conduces una supersport sin carenado, y en realidad no es tan extraño si tenemos en cuenta que su origen es precisamente el de una desaparecida supersport (Daytona) a la que le sacaron la carrocería. Pero aquella Daytona era una moto de mediados de 2000 y estas Street Triple son versiones tecnológicamente muy avanzadas, pues entre otras sutilezas nos encontramos con un acelerador electrónico muy preciso.

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La posición de conducción es de clara inspiración deportiva con las piernas flexionadas y las piernas bien integradas, adaptadas a las formas de depósito de combustible de 17 litros de capacidad. Los brazos quedan abiertos, el tronco ligeramente inclinado y, a pesar de esta posición sport, lo cierto es que con el paso de los kilómetros no resulta cansada.

Esa sensación de estar sobre una supersport se debe en ambos casos (R y RS) a la geometría de dirección y a la sensación de rigidez que transmite el chasis y especialmente las suspensiones en el caso de la RS y su amortiguador Öhlins. Siendo una moto ágil y precisa, lo cierto es que requiere cierta adaptación para conducir con soltura debido a que, como comentaba anteriormente, es una moto rígida y en cierto modo exigente, que a cambio te ofrece una precisión milimétrica.

La horquilla de Showa hace muy bien su trabajo y también el amortiguador de la versión R, mientras que el Öhlins de la RS es más sensible y le sacarás más partido si trabajas en sus reglajes, especialmente si te decides a disfrutar de la Street en circuito. En líneas generales, las suspensiones filtran bien las irregularidades del terreno y se consigue un buen equilibrio en lo que se refiere a transferencia de masas entre ambos trenes.

Personalidad

El motor tricilíndrico es un placer para los sentidos y yo añadiría que también para los oídos, puesto que el sonido de la admisión no pasa desapercibido. La relación de cambio viene marcada por una primera velocidad bastante larga y el “tri” sube de vueltas con alegría. A partir de las 1.500 rpm ya responde, y si abres el puño con agresividad en segunda o tercera velocidad sobre las 4.500 rpm, la verdad es que hay que agarrarse fuerte porque este original tricilíndrico empuja como un demonio.

Yo diría que a medio régimen tiene una buena respuesta, pero la verdadera esencia está en la parte alta del cuentavueltas, donde marca la diferencia entre las 8.500 y las 12.000 rpm. A medio régimen, sobre las 6.500 rpm y a unos 130 kilómetros/hora, se aprecian unas ligeras vibraciones, pero no llegan a ser molestas. En la RS, el shifter se sirve de serie (solo se emplea para subir marchas), y eso la hace todavía más excitante; además, la frenada con las pinzas M50 de Brembo y su excelsa bomba MCS la sitúan un paso por delante con respecto a la R a la hora de rodar en circuito.

Otro aspecto que marca la diferencia es que la versión R monta neumáticos Rosso Corsa de Pirelli, y en carretera abierta transmiten más feeling que los Supercorsa SP de la RS, aunque lógicamente estos destacan por encima en un circuito. El comportamiento de la R y la RS está muy condicionado por los neumáticos y, sinceramente, en carreteras reviradas, sobre todo con poco grip, me quedo con los que equipa la versión R, que además evacuan mejor el agua que los más deportivos SP.

En definitiva, la gama Street Triple es sin duda una de las más completas del mercado entre las naked de cilindrada media/alta. Creo que se debería de marcar más diferencias estéticas, pero sin duda forman una muy buena familia en la que no hemos incluido a la versión S no limitable, pues nos parece más interesante esta S de 95 CV de potencia. Lo cierto es que el mercado opina como nosotros, ya que la versión no limitada cuesta solo 800 euros más que la R, y por esa diferencia la más completa R tiene más sentido. Entre la R y la RS yo diría que la diferencia de 1.400 euros de más que cuesta la RS se justifican solo si quieres meterte en un circuito de vez en cuando, una alternativa altamente recomendable y que gustará a aquellos que quieran, en el caso de la RS, una de las naked de media cilindrada más exclusivas del momento.

Street Triple S limitable: “Forever young”

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No hay excusas. Si quieres una Street Triple y eres un tipo inquieto o impaciente, esta versión limitable es tu moto. Los “british” fueron pioneros en ofrecer versiones limitables, y en este caso se reducen a 95 los caballos y la cilindrada a 660 c.c. Una versión que se modernizó en este 2017 en el plano estético y de parte ciclo. Equipa su propio propulsor tricilíndrico, cómo no, con dos modos de conducción (Road y Rain) y conserva toda la esencia de las motos británicas con su estética agresiva, marcada por el doble faro y un envidiable bastidor marca de la casa en fundición de aluminio, con una geometría menos directa que en las versiones R y RS y un basculante rediseñado para adaptarse a un uso menos extremo. Las suspensiones vienen en este caso firmadas por Showa, con una horquilla tipo SFF con barras de 41mm (no regulable) y un monoamortiguador ajustable en precarga. Los discos de freno son de 310 mm, las pinzas son unas Nissin axiales, como también lo es la bomba. El cuadro de instrumentos no está al nivel de las R, pero tiene una buena dosis de información en la que no falta de nada.

 

Street Triple R: Más deportiva

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El aspecto de esta versión R es más deportivo que la S, pues en el frontal la cúpula tiene un aire más sport y además el color rojo aparecen en el subchasis, llantas y otros detalles. La pantalla tipo TFT de 5” es otro componente que llama poderosamente la atención y que la sitúa a otro nivel. El mando tipo joystick es otro aspecto diferencial. Pero donde realmente se desmarca es en la versión del motor tricilíndrico heredado de la Daytona, puesto que, además de sus prestaciones, ya que rinde 118 CV de potencia, se presenta con cuatro modos de conducción: Rain, Road, Sport y Rider (personalizable). Monta embrague antirrebote. En lo que respecta a las suspensiones, añade una horquilla de Showa tipo BPF ajustable en precarga, compresión y extensión. Detrás, el monoamortiguador de Showa emplea el depósito separado, lo que refuerza ese aire deportivo. Un aspecto interesante es que se puede encargar en una versión de suspensiones y asiento más bajo por el mismo precio.

Triumph Street Triple RS: ¡Mucho más!

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Dentro de la gama de la familia, esta versión RS merece un punto y aparte, puesto que, como veremos más adelante, es una auténtica supersport sin carenado. Exteriormente se desmarca con la tapa del colín a juego con el color de la moto e intercambiable con el asiento del pasajero (de serie), además de que el subchasis es de color plata o que monta un pequeño protector para la cadena. El cuadro de instrumentos lógicamente es tipo TFT, como el de la S, pero tiene aún más fondos y diseños para personalizarlo, además de un crono que insinúa sus posibilidades de entrar en un circuito. Con respecto a la versión R, vemos que las pinzas de freno de Brembo son M50 de anclaje radial, la bomba es lo mejor del catálogo de Brembo y el cambio es con shifter, además de que cuenta con un modo de conducción específico para el circuito. Otro aspecto importante es que el amortiguador es un Öhlins STX40 que tiene un comportamiento extraordinario. Los neumáticos son los Supercorsa SP de Pirelli, aunque solo en esta versión. En definitiva, posiblemente es la mejor Street Triple de la historia y, sin duda, la más deportiva.

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