Connect with us
Publicidad

Comparativos

Comparativa: Ducati Multistrada 950, Honda Africa Twin DCT, KTM 1090 Adventure, Suzuki V-Strom 1000 XT

Publicado

el

compa_ducatimultistrada_hondaafricatwindct_suzukivstrom_ktm1090adv_8.jpg

Noticia patrocinada por:

Recambios,cupulas,escapes y accesorios para Ducati Multistrada 950.

El mundo del trail está viviendo una etapa dorada, pocas motocicletas de gran cilindrada resultan tan ventajosas como las maxitrail, con cualidades como la versatilidad y la capacidad de adaptación a casi cualquier terreno, que han pasado a ser sus principales armas de seducción.

Este segmento se ha masificado en escasos años, hasta el punto que existe una enorme posibilidad de elección, no solo en las cilindradas bajas o medias, sino también en las mayores, entre las que se concentran modelos que van desde los 900 hasta los 1.200 c.c.

En el comparativo de hoy hemos querido reunir a los que bien podríamos llamar de acceso a la categoría, desde la nueva Ducati Multistrada 950 hasta la también nueva KTM 1090 Adventure, pasando por la recientemente lanzada Suzuki V-Strom 1000 y la ya conocida Honda Africa Twin 1000 en la exclusiva versión DCT. Como podréis comprobar, prácticamente todas ellas están dentro de un rango de precio relativamente asequible, ya que solo la Honda supera por poco el techo de los 14.000 euros debido a su complejo sistema de cambio (la versión base cuesta 1.100 euros menos).

Gran variedad

Puede que sean solo cuatro los modelos participantes, pero dado su diseño y expectativas de uso, tenemos una buena variedad de estilos entre los que escoger. Básicamente, podemos separarlas en dos grupos, entre las que estarían modelos que se sienten más bien sobre asfalto, como la Ducati Multistrada o la Suzuki V-Strom, o trails más puristas, como la Honda Africa Twin y la KTM 1090 Adventure.

Uno de los aspectos en los que más se fijan los usuarios es en la altura de los asientos. Según las fichas técnicas todos están sobre los 850 mm, y la Ducati con 840 mm es la más bajita. A pesar de esta aparente igualdad, es la italiana, junto con la Suzuki, la que más facilidades nos pone a la hora de echar el pie al suelo, algo que se agradece y da mucha seguridad a la hora de maniobrar a baja velocidad o al parar en los semáforos, sobre todo cuando no tenemos mucha experiencia con motos tan grandes, pesadas y altas.

Puede que en parado todo lo anterior, inicialmente, parezca un engorro a los conductores que llegan de categorías menores, pero lo bueno de nuestras invitadas es que están tan bien fabricadas y diseñadas que, a la que nos ponemos en movimiento, sacan a relucir una espectacular estabilidad y, lo que es mejor, una manejabilidad increíble.

La Africa Twin y la 1090 Adventure nos gustaron especialmente en este sentido. Los trenes delanteros con llantas de 21” en la japonesa y 19” en la austríaca demostraron en todo momento un gran tacto y precisión en marcha, cualidades excelentes al circular en espacios cerrados y, sobre todo, en conducción off-road, donde siempre hay alguna piedra, rodera o raíz que sortear.

Aunque la última generación del cambio DCT dispone de un ingenioso modo G que mejora su comportamiento en tierra, el DCT precisa de un período de adaptación que no existe en la KTM y su cambio convencional. Por ello inicialmente nos sentimos más a gusto con la KTM y la posibilidad de dosificar y jugar con su embrague manual a la hora de realizar ciertas maniobras. Mientras que, con el tiempo, la Honda y su DCT demostraron cualidades de sobras para ser una práctica y fácil alternativa a la complejidad del cambio convencional.

De todos modos, lo que queda muy claro es que si lo que buscamos es una maxitrail que sea una auténtica todoterreno, no hay duda posible; las únicas opciones válidas son la Honda y la KTM. Por pedir, lo único que necesitarían para ser aún más eficaces sobre tierra serían unos neumáticos con más taco, por lo demás –chasis, suspensiones, geometrías o frenos– no hay absolutamente nada que reprocharles.

Capaces de todo

La situación de las maxitrail ha cambiado mucho en estos últimos años, su evolución las ha llevado a adoptar un papel cada vez más versátil y funcional que en muchos casos las ha alejado de la idea primigenia que teníamos de las trail. De hecho, solo hay que fijarse en que si inicialmente eran motos de campo que nos permitían algún que otro escarceo por carretera, hoy en día, parece que la situación ha dado un giro de 180º y lo más habitual es encontrar grandes motos de asfalto que, solo en ciertos casos, tienen unas cualidades off-road realmente destacables.

Se han transformado en unas motos a las que se les exige ser las mejores en ruta, las más rápidas y divertidas en las excursiones y, cómo no, ser nuestro medio de transporte habitual por ciudad. Además, la llegada a la categoría de muchísimos usuarios sin experiencia en conducción por campo ha incrementado exponencialmente el porcentaje de su uso en asfalto, por lo que no es de extrañar que cada vez más fabricantes se muestren a favor del estilo crossover heredado del mundo del automóvil y tan de moda últimamente.

Es dentro de estos parámetros donde motos como la MTS 950 o la V-Strom sacan a relucir sus muchas cualidades y pueden competir con dos bestias del segmento como la japonesa y la austríaca. Las delatan detalles como las llantas delanteras de 19” o unas suspensiones que, a pesar de tener unas carreras de 170 y 160 mm delante y 170 y 150 mm detrás, no tienen absolutamente nada que ver con los extralargos recorridos de motos auténticamente todoterreno como la KTM y, muy especialmente, la Africa Twin, cuya horquilla y amortiguador sobrepasan incluso los 200 mm.

Dadas sus aspiraciones asfálticas, a Ducati y a Suzuki les sobra con lo que tienen; de hecho, incluso optan por unos setting de serie más consistentes muy enfocados al uso por carretera. De todos modos, este no en un factor definitivo ni mucho menos, ya que en las cuatro podremos llevar a cabo gran cantidad de reglajes, salvo, como ya sucediera en la 1050 Adventure, en el caso de la horquilla WP de la KTM, que sigue sin poder regularse.

No podemos pasar por alto en este aspecto que solo en el caso de la Honda y la Suzuki dispondremos de sistemas progresivos por bieletas, un argumento técnico que les confiere un tacto más agradable y que, en viajes de largo recorrido o sobre asfalto degradado, incrementa muchísimo la sensación de confort y de estabilidad de los cuartos traseros.

Sin Límites

No es de extrañar que las trail cada vez logren seducir a más gente. Las ventajas que nos ofrecen es aspectos como en la comodidad de marcha o en la facilidad de manejo son cada vez mayores, por lo que cada vez resultan más accesibles y menos intimidantes. Su fama como motos validas para todo va en aumento, y han llegado al punto de ser consideradas por la mayoría ideales para prácticamente todo.

Una de sus cualidades más preciadas son sus capacidades ruteras. Las cuatro destacan en este sentido, aunque KTM, Honda y Suzuki formarían el podio como las mejores. En cuanto a protección, muy importante si vamos a llevar a recorrer largas distancias, la V-Strom con su nuevo parabrisas, es la que mejor tapa por la parte de arriba, mientras que la 1090 protege muy bien las piernas. La Africa Twin y la Ducati son un poco más equilibradas en este sentido, aunque es de agradecer que, en todas, se puede variar la altura del parabrisas (en la Suzuki solo se puede en inclinación, ya que se necesitan herramientas para variar su altura), para adaptar su protección a las distintas circunstancias que podamos encontrar.

Otro de los aspectos que también atrae a una legión de seguidores es su conducción, y no os creáis, no hablamos solo de poder disfrutar de una conducción suave y relajada por todo tipo de firmes, sino de que disponen de unas capacidades que dejarán perplejos a más de uno.

La Multistrada es la que nos propone la alternativa con tintes más deportivos, es ágil, rígida de chasis y rápida de movimientos. El motor es el segundo más potente, aunque está entre los más toscos de tacto y también entre los que más vibran. Electrónicamente es las más evolucionada, con varios niveles de actuación tanto del ABS como del control de tracción. Además, dispone de hasta cuatro modos de uso, lo que nos permite aprovechar al máximo su potencial y trasladar todas sus prestaciones al asfalto sin pérdidas.La V-Strom, como de costumbre, mantiene su línea equilibrada y muy compensada, basada en el rígido chasis doble viga que le confiere una estupenda solidez sobre el asfalto. El motor, de 100 CV, tiene una entrega de potencia plana y sin sobre saltos, con una estupenda zona media en la que resulta muy agradable de conducir y goza de cierta rapidez cuando nos movemos en carreteras de tercera y cuarta. Es una moto balanceada con una frenada delantera muy potente aunque poco dosificable en ocasiones, ya que para frenar con contundencia basta con apoyar solo dos dedos sobre la leva y acariciarla dulcemente. Hoy en día es una maxitrail más segura, ya que la nueva IMU incorporada trabaja de forma exquisita junto con el ABS Bosch, gracias a los cuales podemos retrasar a tope la frenada y sin miedo a bloquear la rueda delantera.

Grandes prestaciones

La KTM es una auténtica bestia, es exactamente igual de ágil y manejable que la anterior 1050, solo que ahora su propietario tiene a su disposición 125 CV en el puño del gas. Esto da para mucho, sobre todo porque, además de mantener su magnífica respuesta en bajos y medios, ahora nos obsequia con una estirada final en la zona alta que eleva sus prestaciones a otro nivel. Por si fuera poco, los tres modos de conducción disponibles de serie y las ayudas a la conducción como el ABS o el control de tracción no hacen más que incrementar su seguridad a la vez que nos ayudan a extraer todo su jugo.

Es una maxi de gran volumen, por lo que resulta aún más sorprendente su comportamiento en carretera cuando vamos a por todas. Ver una moto de su tamaño en acción y moverse con esa facilidad es una gozada, sobre todo por lo rápido que se puede ir incluso en carreteras muy cerradas.

Las suspensiones se lo tragan todo, el aplomo y la estabilidad que nos ofrecen incluso en tramos en muy mal estado es increíble, sin darte cuenta su velocímetro alcanza los tres dígitos en un pestañeo y lo mejor es que ni su chasis ni sus suspensiones te transmiten la menor sensación de que estás yendo muy muy rápido.

En contrapartida, la frenada es dosificable y su buena potencia es muy fácil de aplicar, delante tiene un taco suave y con un recorrido más bien largo, seguramente para equilibrar su respuesta en tierra y asfalto, aunque no os engañéis, cualidades no le faltan, incluso en el eje posterior, donde incluso con calzado grueso tuvimos siempre un control muy directo sobre el tacto.

Al ser la veterana del comparativo, la Africa Twin en esta ocasión ya no nos sorprendió tanto, aunque tampoco nos dejó de maravillar, pues la verdad es que el cambio DCT le da un toque distinto. Es la más off-road de todas y aun así es una maravilla en carretera, ya que no se amedrenta frente a las demás a pesar de ser la menos potente del grupo.

La clave está en lo magníficamente compensada que está su parte ciclo y lo bien implementados que están los modos del cambio del DCT. Particularmente iría siempre con el modo S3; en él, demuestra una conexión muy directa con el puño del gas y la inmediatez total de respuesta. Ir rápido es muy muy fácil; grosso modo solo tenemos que preocuparnos de acelerar y frenar, aunque para vivir un poco más de la conducción, os aconsejamos bajar marchas manualmente, resulta muy divertido.

La moto tiene una entrada en curva estable, la llanta de 21” no le proporciona la mejor de las habilidades en los cambios de peso, pero nos lo compensa con un paso por curva a la altura de la KTM.

Las suspensiones son blanditas, pero tienen una buena retención que nos evita ir despendolados cuando les exigimos trabajar a buen ritmo, tienen recorrido de sobras y cuando circulamos a ritmo de crucero resultan muy confortables. Respecto a la frenada, como buena Honda, lo que más destaca es su tacto fácilmente dosificable, puede que a priori no tenga el mordiente ni la contundencia de algunas de sus rivales, pero lo que sí tiene es una frenada fácil y controlable.

Ducati Multistrada 950

Como complemento a las poderosas Multistrada 1200, Ducati lanzó a finales del año pasado la que está llamada a ser la más versátil y asequible de la familia, la Multistrada 950. Una trail con gran predilección por el asfalto que hereda todo lo bueno de sus hermanas mayores, sin abusar de la avanzadísima tecnología de las mismas para, entre otras muchas cosas, abaratar costes, simplificar el mantenimiento y suavizar el carácter para dotarla con una conducción menos exigente.

Que no sea una Multistrada ostentosa no significa que sea simple; de hecho, es una especie de mezcla en ciertos aspectos entre todas las MTS existentes, solo que propulsadas por el bicilíndrico Testastretta 11º de la Hypermotard. Este goza de embrague antirrebote y ha sido reajustado a la Euro 4, lo que, lejos de ser un inconveniente, le permite desarrollar una potencia de 113 CV y disponer de un 80 % más de par en la zona media que en la versión anterior. Electrónicamente lo apoyan cuatro modos de uso disponibles y el conocido control de tracción DTC con los ocho niveles de intrusión.

En la parte ciclo destacan el chasis tipo Trellis, la robusta horquilla invertida Kayaba multiajustable de 48/120 mm en suspensiones o el conjunto de frenos delantero creado por Brembo, formado por dos discos de 320 mm, pinzas monobloque M4.32 de cuatro pistones y bomba axial. Por supuesto, también cuenta con ABS Bosch de última generación y tres niveles de actuación. En definitiva, toda la exclusividad y calidad de una Multistrada a un precio mucho más competitivo.

Lo mejor:
Su comportamiento en carretera, la variedad de modos de conducción, la elasticidad del motor y la altura del asiento.
Lo peor:
El tacto del cambio

Honda CRF1000L Africa Twin DCT

Por si la llegada de la nueva Africa Twin 1000 no fuera uno de los acontecimientos más esperados de los últimos años, Honda se atrevió hace un año a dar un nuevo giro de tuerca y se sacó de la manga un modelo tan exclusivo y rompedor como la Africa Twin DCT. Sí, exactamente, la última y más avanzada versión del sofisticado sistema de cambio/ transmisión que cada día que pasa capta a un número más nutrido de seguidores.

Usuarios que se han enamorado de sus dos modalidades de uso, D (Drive) y S (sport); esta última, ahora con tres subprogramaciones que diversifican aún más su uso.

Electrónicamente es todo un portento, y es que Honda no quiere renunciar a la faceta off-road de su mítica maxitrail, para lo que la ha dotado con soluciones como la posibilidad de desactivar el ABS trasero de forma rápida y a través de un solo botón que, además, comparte espacio con el botón que activa el nuevo modo G. Este significa Gravel o gravilla en español y es el destinado a mejorar la respuesta y entrega de la transmisión en conducción fuera de asfalto.

El sistema DCT la engorda un total de 10 kilos, pero por suerte tenemos motor de sobras para gestionarlos: el poderoso twin paralelo con el cigüeñal calado a 270º y con una potencia de 95 CV es el corazón que hace falta para mover a esta bestia tecnológica.

Por supuesto, le acompaña una parte ciclo de ensueño con largas y adaptables suspensiones Showa y frenos Nissin que aportan excelentes resultados y, gracias a los cuales, la nueva Africa Twin goza de una impoluta fama de polivalente y versátil.

Lo mejor:
La facilidad de conducción, los modos de cambio, su polivalencia trail y el cambio DCT.
Lo peor:
Las llantas con cámara y su peso en parado.

KTM 1090 Adventure

La antecesora de nuestra invitada, la 1050 Adventure, ya era una magnífica opción para dar los primeros pasos en la categoría maxitrail, pero, en realidad, era una moto limitada a propósito en cuanto a motor para cumplir con ciertas especificaciones válidas para el carnet A2.

Esto ya no sucede con nuestra invitada, que con su conocido V-twin modelo LC8  libre de toda limitación (su cilindrada de 1.050 c.c. se mantiene intacta), es ahora capaz de alcanzar con toda facilidad los 125 CV a 8.500 rpm gestionados mediante tres modos de conducción (existe un cuarto para off-road pero es opcional).

Esta potencia no pilla de improviso a una parte ciclo que ya desde sus inicios fue concebida para proporcionar a las Adventure esa personalidad tan polivalente que siempre ha caracterizado a las trail purasangre.

A pesar de su buen tamaño, la austríaca siempre ha hecho gala de una excelente manejabilidad y facilidad de conducción, algo que se mantiene inalterado en la 1090 y que se ha conseguido mediante un elaborado y estudiado diseño que toma como base el inconfundible bastidor multitubular en acero al Cr-Mo.

Junto a él, se han seleccionado una horquilla invertida y un amortiguador fabricados por WP. La primera tiene unas medidas de 43/185 mm y el segundo dispone de un recorrido de 190 mm y es multiajustable. Mientras, en frenos, los austríacos se han decantado por el material ofrecido por Brembo (el ABS es un Bosch 9M+), que tiene en los dos discos de 320 mm y sobre todo en las pinzas M4.32 de 4 pistones y anclaje radial sus componentes más ilustres.

Lo mejor:
El comportamiento general, sus capacidades off-road, la respuesta del motor y el precio.
Lo peor:
El modo off-road opcional y la altura del asiento.

Suzuki V-Strom 1000 XT

Puede que no sea la más llamativa, ni siquiera la más potente o la más sofisticada tecnológicamente hablando, pero la V-Strom 1000 de Suzuki ha llegado a alcanzar el estatus de “moto para todo”, un calificativo que se ha ganado a pulso en los cuatro años que lleva en el mercado desde su regreso en 2013.

Hoy en día está disponible en dos versiones; la XT, que es la que participa en este comparativo, se caracteriza por su estética todoterreno, aunque en realidad no se encuentre entre las mejores cuando se trata de rodar por tierra. De todos modos, su revisada imagen con su típico pico de pato y un parabrisas más alto, o detalles como las llantas de radios sin cámara renuevan sus fuerzas para enfrentarse a la dura competencia.

Pero como con esto no es suficiente, también se ha potenciado el apartado electrónico con una IMU que, junto con el ABS de Bosch, unen sus fuerzas para proporcionarnos toda la seguridad y eficacia de un Cornering ABS en toda regla que, eso sí, no es desconectable.

Otras mejoras en aparecer son los sistemas Easy Start System y Low RPM Assist, que simplifican la puesta en marcha y la arrancada desde parado, lo que le viene de maravilla a su motor en V a 90º, que mantiene su potencia en los 100 CV a 8.000 rpm.

El resto se mantiene, el chasis doble viga, la potente frenada Tokico o un apartado de frenada multiajustable tanto en el caso de la horquilla como en el del amortiguador que, por cierto, es de las pocas que dispone de sistema progresivo por bieletas.

Lo mejor:
El comportamiento en carretera, las llantas con radios sin cámara, la potencia de frenada y el cornering ABS.
Lo peor:
El ABS no es desconectable y la altura de los bajos en tierra.

Haz clic aquí para comentar

Publica un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Publicidad
Publicidad

Newsletter

Publicidad ¡Suscríbete a Solo Moto y llévate esta súper oferta!
Publicidad
Publicidad
Publicidad

Facebook

Solo Moto Nº: 2.044

Suscríbete y recíbela en casa por sólo 1,87€ al més o suscríbete para verla en formato digital.

Publicidad

Los + leídos