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Comparativos

Comparativa: Ducati Multistrada 950, Honda Africa Twin DCT, KTM 1090 Adventure, Suzuki V-Strom 1000 XT

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Recambios,cupulas,escapes y accesorios para Ducati Multistrada 950.

El mundo del trail está viviendo una etapa dorada, pocas motocicletas de gran cilindrada resultan tan ventajosas como las maxitrail, con cualidades como la versatilidad y la capacidad de adaptación a casi cualquier terreno, que han pasado a ser sus principales armas de seducción.

Este segmento se ha masificado en escasos años, hasta el punto que existe una enorme posibilidad de elección, no solo en las cilindradas bajas o medias, sino también en las mayores, entre las que se concentran modelos que van desde los 900 hasta los 1.200 c.c.

En el comparativo de hoy hemos querido reunir a los que bien podríamos llamar de acceso a la categoría, desde la nueva Ducati Multistrada 950 hasta la también nueva KTM 1090 Adventure, pasando por la recientemente lanzada Suzuki V-Strom 1000 y la ya conocida Honda Africa Twin 1000 en la exclusiva versión DCT. Como podréis comprobar, prácticamente todas ellas están dentro de un rango de precio relativamente asequible, ya que solo la Honda supera por poco el techo de los 14.000 euros debido a su complejo sistema de cambio (la versión base cuesta 1.100 euros menos).

Gran variedad

Puede que sean solo cuatro los modelos participantes, pero dado su diseño y expectativas de uso, tenemos una buena variedad de estilos entre los que escoger. Básicamente, podemos separarlas en dos grupos, entre las que estarían modelos que se sienten más bien sobre asfalto, como la Ducati Multistrada o la Suzuki V-Strom, o trails más puristas, como la Honda Africa Twin y la KTM 1090 Adventure.

Uno de los aspectos en los que más se fijan los usuarios es en la altura de los asientos. Según las fichas técnicas todos están sobre los 850 mm, y la Ducati con 840 mm es la más bajita. A pesar de esta aparente igualdad, es la italiana, junto con la Suzuki, la que más facilidades nos pone a la hora de echar el pie al suelo, algo que se agradece y da mucha seguridad a la hora de maniobrar a baja velocidad o al parar en los semáforos, sobre todo cuando no tenemos mucha experiencia con motos tan grandes, pesadas y altas.

Puede que en parado todo lo anterior, inicialmente, parezca un engorro a los conductores que llegan de categorías menores, pero lo bueno de nuestras invitadas es que están tan bien fabricadas y diseñadas que, a la que nos ponemos en movimiento, sacan a relucir una espectacular estabilidad y, lo que es mejor, una manejabilidad increíble.

La Africa Twin y la 1090 Adventure nos gustaron especialmente en este sentido. Los trenes delanteros con llantas de 21” en la japonesa y 19” en la austríaca demostraron en todo momento un gran tacto y precisión en marcha, cualidades excelentes al circular en espacios cerrados y, sobre todo, en conducción off-road, donde siempre hay alguna piedra, rodera o raíz que sortear.

Aunque la última generación del cambio DCT dispone de un ingenioso modo G que mejora su comportamiento en tierra, el DCT precisa de un período de adaptación que no existe en la KTM y su cambio convencional. Por ello inicialmente nos sentimos más a gusto con la KTM y la posibilidad de dosificar y jugar con su embrague manual a la hora de realizar ciertas maniobras. Mientras que, con el tiempo, la Honda y su DCT demostraron cualidades de sobras para ser una práctica y fácil alternativa a la complejidad del cambio convencional.

De todos modos, lo que queda muy claro es que si lo que buscamos es una maxitrail que sea una auténtica todoterreno, no hay duda posible; las únicas opciones válidas son la Honda y la KTM. Por pedir, lo único que necesitarían para ser aún más eficaces sobre tierra serían unos neumáticos con más taco, por lo demás –chasis, suspensiones, geometrías o frenos– no hay absolutamente nada que reprocharles.

Capaces de todo

La situación de las maxitrail ha cambiado mucho en estos últimos años, su evolución las ha llevado a adoptar un papel cada vez más versátil y funcional que en muchos casos las ha alejado de la idea primigenia que teníamos de las trail. De hecho, solo hay que fijarse en que si inicialmente eran motos de campo que nos permitían algún que otro escarceo por carretera, hoy en día, parece que la situación ha dado un giro de 180º y lo más habitual es encontrar grandes motos de asfalto que, solo en ciertos casos, tienen unas cualidades off-road realmente destacables.

Se han transformado en unas motos a las que se les exige ser las mejores en ruta, las más rápidas y divertidas en las excursiones y, cómo no, ser nuestro medio de transporte habitual por ciudad. Además, la llegada a la categoría de muchísimos usuarios sin experiencia en conducción por campo ha incrementado exponencialmente el porcentaje de su uso en asfalto, por lo que no es de extrañar que cada vez más fabricantes se muestren a favor del estilo crossover heredado del mundo del automóvil y tan de moda últimamente.

Es dentro de estos parámetros donde motos como la MTS 950 o la V-Strom sacan a relucir sus muchas cualidades y pueden competir con dos bestias del segmento como la japonesa y la austríaca. Las delatan detalles como las llantas delanteras de 19” o unas suspensiones que, a pesar de tener unas carreras de 170 y 160 mm delante y 170 y 150 mm detrás, no tienen absolutamente nada que ver con los extralargos recorridos de motos auténticamente todoterreno como la KTM y, muy especialmente, la Africa Twin, cuya horquilla y amortiguador sobrepasan incluso los 200 mm.

Dadas sus aspiraciones asfálticas, a Ducati y a Suzuki les sobra con lo que tienen; de hecho, incluso optan por unos setting de serie más consistentes muy enfocados al uso por carretera. De todos modos, este no en un factor definitivo ni mucho menos, ya que en las cuatro podremos llevar a cabo gran cantidad de reglajes, salvo, como ya sucediera en la 1050 Adventure, en el caso de la horquilla WP de la KTM, que sigue sin poder regularse.

No podemos pasar por alto en este aspecto que solo en el caso de la Honda y la Suzuki dispondremos de sistemas progresivos por bieletas, un argumento técnico que les confiere un tacto más agradable y que, en viajes de largo recorrido o sobre asfalto degradado, incrementa muchísimo la sensación de confort y de estabilidad de los cuartos traseros.

Sin Límites

No es de extrañar que las trail cada vez logren seducir a más gente. Las ventajas que nos ofrecen es aspectos como en la comodidad de marcha o en la facilidad de manejo son cada vez mayores, por lo que cada vez resultan más accesibles y menos intimidantes. Su fama como motos validas para todo va en aumento, y han llegado al punto de ser consideradas por la mayoría ideales para prácticamente todo.

Una de sus cualidades más preciadas son sus capacidades ruteras. Las cuatro destacan en este sentido, aunque KTM, Honda y Suzuki formarían el podio como las mejores. En cuanto a protección, muy importante si vamos a llevar a recorrer largas distancias, la V-Strom con su nuevo parabrisas, es la que mejor tapa por la parte de arriba, mientras que la 1090 protege muy bien las piernas. La Africa Twin y la Ducati son un poco más equilibradas en este sentido, aunque es de agradecer que, en todas, se puede variar la altura del parabrisas (en la Suzuki solo se puede en inclinación, ya que se necesitan herramientas para variar su altura), para adaptar su protección a las distintas circunstancias que podamos encontrar.

Otro de los aspectos que también atrae a una legión de seguidores es su conducción, y no os creáis, no hablamos solo de poder disfrutar de una conducción suave y relajada por todo tipo de firmes, sino de que disponen de unas capacidades que dejarán perplejos a más de uno.

La Multistrada es la que nos propone la alternativa con tintes más deportivos, es ágil, rígida de chasis y rápida de movimientos. El motor es el segundo más potente, aunque está entre los más toscos de tacto y también entre los que más vibran. Electrónicamente es las más evolucionada, con varios niveles de actuación tanto del ABS como del control de tracción. Además, dispone de hasta cuatro modos de uso, lo que nos permite aprovechar al máximo su potencial y trasladar todas sus prestaciones al asfalto sin pérdidas.La V-Strom, como de costumbre, mantiene su línea equilibrada y muy compensada, basada en el rígido chasis doble viga que le confiere una estupenda solidez sobre el asfalto. El motor, de 100 CV, tiene una entrega de potencia plana y sin sobre saltos, con una estupenda zona media en la que resulta muy agradable de conducir y goza de cierta rapidez cuando nos movemos en carreteras de tercera y cuarta. Es una moto balanceada con una frenada delantera muy potente aunque poco dosificable en ocasiones, ya que para frenar con contundencia basta con apoyar solo dos dedos sobre la leva y acariciarla dulcemente. Hoy en día es una maxitrail más segura, ya que la nueva IMU incorporada trabaja de forma exquisita junto con el ABS Bosch, gracias a los cuales podemos retrasar a tope la frenada y sin miedo a bloquear la rueda delantera.

Grandes prestaciones

La KTM es una auténtica bestia, es exactamente igual de ágil y manejable que la anterior 1050, solo que ahora su propietario tiene a su disposición 125 CV en el puño del gas. Esto da para mucho, sobre todo porque, además de mantener su magnífica respuesta en bajos y medios, ahora nos obsequia con una estirada final en la zona alta que eleva sus prestaciones a otro nivel. Por si fuera poco, los tres modos de conducción disponibles de serie y las ayudas a la conducción como el ABS o el control de tracción no hacen más que incrementar su seguridad a la vez que nos ayudan a extraer todo su jugo.

Es una maxi de gran volumen, por lo que resulta aún más sorprendente su comportamiento en carretera cuando vamos a por todas. Ver una moto de su tamaño en acción y moverse con esa facilidad es una gozada, sobre todo por lo rápido que se puede ir incluso en carreteras muy cerradas.

Las suspensiones se lo tragan todo, el aplomo y la estabilidad que nos ofrecen incluso en tramos en muy mal estado es increíble, sin darte cuenta su velocímetro alcanza los tres dígitos en un pestañeo y lo mejor es que ni su chasis ni sus suspensiones te transmiten la menor sensación de que estás yendo muy muy rápido.

En contrapartida, la frenada es dosificable y su buena potencia es muy fácil de aplicar, delante tiene un taco suave y con un recorrido más bien largo, seguramente para equilibrar su respuesta en tierra y asfalto, aunque no os engañéis, cualidades no le faltan, incluso en el eje posterior, donde incluso con calzado grueso tuvimos siempre un control muy directo sobre el tacto.

Al ser la veterana del comparativo, la Africa Twin en esta ocasión ya no nos sorprendió tanto, aunque tampoco nos dejó de maravillar, pues la verdad es que el cambio DCT le da un toque distinto. Es la más off-road de todas y aun así es una maravilla en carretera, ya que no se amedrenta frente a las demás a pesar de ser la menos potente del grupo.

La clave está en lo magníficamente compensada que está su parte ciclo y lo bien implementados que están los modos del cambio del DCT. Particularmente iría siempre con el modo S3; en él, demuestra una conexión muy directa con el puño del gas y la inmediatez total de respuesta. Ir rápido es muy muy fácil; grosso modo solo tenemos que preocuparnos de acelerar y frenar, aunque para vivir un poco más de la conducción, os aconsejamos bajar marchas manualmente, resulta muy divertido.

La moto tiene una entrada en curva estable, la llanta de 21” no le proporciona la mejor de las habilidades en los cambios de peso, pero nos lo compensa con un paso por curva a la altura de la KTM.

Las suspensiones son blanditas, pero tienen una buena retención que nos evita ir despendolados cuando les exigimos trabajar a buen ritmo, tienen recorrido de sobras y cuando circulamos a ritmo de crucero resultan muy confortables. Respecto a la frenada, como buena Honda, lo que más destaca es su tacto fácilmente dosificable, puede que a priori no tenga el mordiente ni la contundencia de algunas de sus rivales, pero lo que sí tiene es una frenada fácil y controlable.

Ducati Multistrada 950

Como complemento a las poderosas Multistrada 1200, Ducati lanzó a finales del año pasado la que está llamada a ser la más versátil y asequible de la familia, la Multistrada 950. Una trail con gran predilección por el asfalto que hereda todo lo bueno de sus hermanas mayores, sin abusar de la avanzadísima tecnología de las mismas para, entre otras muchas cosas, abaratar costes, simplificar el mantenimiento y suavizar el carácter para dotarla con una conducción menos exigente.

Que no sea una Multistrada ostentosa no significa que sea simple; de hecho, es una especie de mezcla en ciertos aspectos entre todas las MTS existentes, solo que propulsadas por el bicilíndrico Testastretta 11º de la Hypermotard. Este goza de embrague antirrebote y ha sido reajustado a la Euro 4, lo que, lejos de ser un inconveniente, le permite desarrollar una potencia de 113 CV y disponer de un 80 % más de par en la zona media que en la versión anterior. Electrónicamente lo apoyan cuatro modos de uso disponibles y el conocido control de tracción DTC con los ocho niveles de intrusión.

En la parte ciclo destacan el chasis tipo Trellis, la robusta horquilla invertida Kayaba multiajustable de 48/120 mm en suspensiones o el conjunto de frenos delantero creado por Brembo, formado por dos discos de 320 mm, pinzas monobloque M4.32 de cuatro pistones y bomba axial. Por supuesto, también cuenta con ABS Bosch de última generación y tres niveles de actuación. En definitiva, toda la exclusividad y calidad de una Multistrada a un precio mucho más competitivo.

Lo mejor:
Su comportamiento en carretera, la variedad de modos de conducción, la elasticidad del motor y la altura del asiento.
Lo peor:
El tacto del cambio

Honda CRF1000L Africa Twin DCT

Por si la llegada de la nueva Africa Twin 1000 no fuera uno de los acontecimientos más esperados de los últimos años, Honda se atrevió hace un año a dar un nuevo giro de tuerca y se sacó de la manga un modelo tan exclusivo y rompedor como la Africa Twin DCT. Sí, exactamente, la última y más avanzada versión del sofisticado sistema de cambio/ transmisión que cada día que pasa capta a un número más nutrido de seguidores.

Usuarios que se han enamorado de sus dos modalidades de uso, D (Drive) y S (sport); esta última, ahora con tres subprogramaciones que diversifican aún más su uso.

Electrónicamente es todo un portento, y es que Honda no quiere renunciar a la faceta off-road de su mítica maxitrail, para lo que la ha dotado con soluciones como la posibilidad de desactivar el ABS trasero de forma rápida y a través de un solo botón que, además, comparte espacio con el botón que activa el nuevo modo G. Este significa Gravel o gravilla en español y es el destinado a mejorar la respuesta y entrega de la transmisión en conducción fuera de asfalto.

El sistema DCT la engorda un total de 10 kilos, pero por suerte tenemos motor de sobras para gestionarlos: el poderoso twin paralelo con el cigüeñal calado a 270º y con una potencia de 95 CV es el corazón que hace falta para mover a esta bestia tecnológica.

Por supuesto, le acompaña una parte ciclo de ensueño con largas y adaptables suspensiones Showa y frenos Nissin que aportan excelentes resultados y, gracias a los cuales, la nueva Africa Twin goza de una impoluta fama de polivalente y versátil.

Lo mejor:
La facilidad de conducción, los modos de cambio, su polivalencia trail y el cambio DCT.
Lo peor:
Las llantas con cámara y su peso en parado.

KTM 1090 Adventure

La antecesora de nuestra invitada, la 1050 Adventure, ya era una magnífica opción para dar los primeros pasos en la categoría maxitrail, pero, en realidad, era una moto limitada a propósito en cuanto a motor para cumplir con ciertas especificaciones válidas para el carnet A2.

Esto ya no sucede con nuestra invitada, que con su conocido V-twin modelo LC8  libre de toda limitación (su cilindrada de 1.050 c.c. se mantiene intacta), es ahora capaz de alcanzar con toda facilidad los 125 CV a 8.500 rpm gestionados mediante tres modos de conducción (existe un cuarto para off-road pero es opcional).

Esta potencia no pilla de improviso a una parte ciclo que ya desde sus inicios fue concebida para proporcionar a las Adventure esa personalidad tan polivalente que siempre ha caracterizado a las trail purasangre.

A pesar de su buen tamaño, la austríaca siempre ha hecho gala de una excelente manejabilidad y facilidad de conducción, algo que se mantiene inalterado en la 1090 y que se ha conseguido mediante un elaborado y estudiado diseño que toma como base el inconfundible bastidor multitubular en acero al Cr-Mo.

Junto a él, se han seleccionado una horquilla invertida y un amortiguador fabricados por WP. La primera tiene unas medidas de 43/185 mm y el segundo dispone de un recorrido de 190 mm y es multiajustable. Mientras, en frenos, los austríacos se han decantado por el material ofrecido por Brembo (el ABS es un Bosch 9M+), que tiene en los dos discos de 320 mm y sobre todo en las pinzas M4.32 de 4 pistones y anclaje radial sus componentes más ilustres.

Lo mejor:
El comportamiento general, sus capacidades off-road, la respuesta del motor y el precio.
Lo peor:
El modo off-road opcional y la altura del asiento.

Suzuki V-Strom 1000 XT

Puede que no sea la más llamativa, ni siquiera la más potente o la más sofisticada tecnológicamente hablando, pero la V-Strom 1000 de Suzuki ha llegado a alcanzar el estatus de “moto para todo”, un calificativo que se ha ganado a pulso en los cuatro años que lleva en el mercado desde su regreso en 2013.

Hoy en día está disponible en dos versiones; la XT, que es la que participa en este comparativo, se caracteriza por su estética todoterreno, aunque en realidad no se encuentre entre las mejores cuando se trata de rodar por tierra. De todos modos, su revisada imagen con su típico pico de pato y un parabrisas más alto, o detalles como las llantas de radios sin cámara renuevan sus fuerzas para enfrentarse a la dura competencia.

Pero como con esto no es suficiente, también se ha potenciado el apartado electrónico con una IMU que, junto con el ABS de Bosch, unen sus fuerzas para proporcionarnos toda la seguridad y eficacia de un Cornering ABS en toda regla que, eso sí, no es desconectable.

Otras mejoras en aparecer son los sistemas Easy Start System y Low RPM Assist, que simplifican la puesta en marcha y la arrancada desde parado, lo que le viene de maravilla a su motor en V a 90º, que mantiene su potencia en los 100 CV a 8.000 rpm.

El resto se mantiene, el chasis doble viga, la potente frenada Tokico o un apartado de frenada multiajustable tanto en el caso de la horquilla como en el del amortiguador que, por cierto, es de las pocas que dispone de sistema progresivo por bieletas.

Lo mejor:
El comportamiento en carretera, las llantas con radios sin cámara, la potencia de frenada y el cornering ABS.
Lo peor:
El ABS no es desconectable y la altura de los bajos en tierra.

Comparativos

Comparativo gama Sport de BMW: S 1000 R / RR / XR

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comparativo de la gama Sport de BMW

Hace casi una década que en BMW decidieron atacar el sector de las deportivas con las mismas armas que los japoneses: con motores tetracilíndricos. Hoy en día, con una misma base, tienen en su gama tres modelos con mucho carácter, prestaciones sorprendentes y mucha electrónica.

Una deportiva, una streetfighter y una agresiva trail asfáltica, y todas ellas con mucho estilo. Hoy, realizamos un comparativo de la gama Sport de BMW: la BMW S 1000 R, la BMW S 1000 RR y la BMW S 1000 XR.

Reunir a la familia S de BMW en un mismo comparativo nos pareció una idea interesante por varios motivos. Conocemos a nuestras tres protagonistas y de todas ellas tengo buenos recuerdos.

En segundo lugar porque este tipo de comparativos en familia nos parecen atractivos puesto que los amantes de una marca como BMW en muchas ocasiones, si no se deciden por un modelo con motor boxer, se cuestionan cuál de nuestras “protas” se puede adaptar mejor a sus necesidades.

El fenómeno de las R 1200 GS es digno de estudio y en cierto modo nos hace olvidar a otros modelos de la casa.  La GS lo canibaliza todo: ruteros, sport, los que viajan en pareja. Es el arma absoluta, la moto que quien la prueba no la abandona, pero eso no significa que no haya quien se decida por el extraordinario tetracilindrico en línea de la casa común a nuestras tres invitadas.

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También comparten bastidor y así vemos como con una misma plataforma, se pueden hacer tres motos diferentes: una naked, la XR que viene a ser una trail asfáltica con una gran personalidad y la S 1000 RR, una deportiva sin concesiones.

Cuando BMW decidió atacar el mercado de las superdeportivas con las mismas arma que los japoneses, es decir un cuatro cilindros en línea, lógicamente aprovecharon la base creada para atacar también el sector de las grandes roadster de talante sport con su modelo naked, la S 1000 R.

Esta streetfighter viene a ser la RR con menos CV, con manillar de tubo, y más aprovechable desde abajo. La S 1000 RR tiene, para la mayoría de usuarios, demasiada potencia para carretera abierta a pesar de la electrónica y de sus cuatro modos de conducción. En el caso de la S 1000 XR tenemos una trail 100% asfáltica con sensaciones de superbike pese a su posición de conducción erguida y a su manillar alto.

Una moto que cuando la pruebas impresiona. Y si, como sucederá en muchos de los casos, quien se sube a una XR es el usuario de una GS, una inevitable referencia,  se encontrará con una moto más exigente.

Familia numerosa

La versión XR es tan potente y exigente como la versión naked. Se puede considerar una trail asfáltica. Monta el mismo chasis en doble viga de aluminio de la  S 1000 RR aunque con ligeras modificaciones a nivel de geometría.

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Conserva el chasis de doble viga de aluminio pero la diferencia esta en el subchasis que se ha modificado para ganar espacio para el pasajero. El basculante es un espectacular doble brazo en aluminio bastante más largo que el de las otras dos, tanto como 65 mm.

Con un recorrido de 150 mm, monta una horquilla convencional pues se ha desestimado el Telelever que se conserva en la serie GS. Detrás tiene 140 mm de recorrido, y ambos trenes optan por el ajuste electrónico al añadir el Dynamic ESA opcional, un sistema de suspensión electrónica que es toda una delicia entre curvas.

El tetracilindrico en línea con doble árbol de levas (DOHC) rinde 165 CV de potencia. No falta la exquisita electrónica de la marca y ofrece de serie los modos Rain y Road, el control de estabilidad ASC y el ABS. Para poder acceder al sistema ABS Pro que actúa incluso con la moto inclinada, hay que acudir al Kit Dynamic, que integra el DTC y el Dynamic ESA, conjuntamente con ese Cornering ABS, un sistema diseñado por Bosch.

La pantalla es regulable, monta paramanos de serie y no falta una parrilla portaobjetos. En el 2017 se adaptó a la Euro 4, montó un escape nuevo y unos silentblocks en el manillar que mitigasen las criticadas vibraciones de la primera versión.

En el caso de la naked del grupo, los alemanes tienen una larga experiencia entre las roadsters de gran cilindrada y la versión S 1000 R es la más exótica y potente de su historia. Una streetfigther agresiva que en los últimos tiempos y para adaptarse a la normativa Euro 4, ha evolucionado.

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Monta el chasis versión de doble viga perimetral en fundición de aluminio de la superbike, moto con la que comparte el equipo de suspensiones electrónicas semiactivas opcionales DDC y dos modos de conducción (Road y Rain). Como es costumbre en la casa, se puede ampliar el paquete con el DCT que incluye un sensor de inclinación y más modos de funcionamiento (Pro, Dynamic y Dynamic Pro).

Una de las novedades que llegó el año pasado es la incorporación de un bello y liviano silenciador en titanio firmado por Akrapovic. Además el tetracilíndrico en línea mejoró ganando 5 CV de potencia y se rebajó el peso total de conjunto en un par de kg. También el chasis se modificó a la altura de las estriberas y al igual que en la XR, se montaron unos silentblocks en la torreta del manillar.

Y llegamos a la más deportiva de esta familia. La versión S 1000 RR que está triunfando en la categoría de Superstock, es una moto sin concesiones de casi 200 CV de potencia, capaz de acelerar de 0 a 100 kilómetros/hora en tres segundos.

Una superbike tecnológicamente muy avanzada que curiosamente ha sido la base sobre la que han crecido la versión naked y la explosiva XR. Sus últimas modificaciones llegaron el año pasado, cuando de igual modo que la mayoría, tuvo que adaptarse al Euro 4. Entonces recibió un nuevo sistema de escape, se evolucionó el ya de por si sofisticado sistema DTC que se sirve de serie.

El chasis es el mismo que el de sus hermanas pero con diferentes  geometrías y con el punto de anclaje del basculante regulable, detalle exclusivamente dedicado a las carreras. Cuenta con un equipo de frenos “hi tech”, solo 208 kg. de peso con el depósito lleno, y ofrece una posición de conducción muy deportiva que marca la diferencia.

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Estilos

Ninguna de nuestras protagonistas son motos ideales para moverse por ciudad y este terreno lógicamente la RR es la más incómoda de entre las tres y con la que más atención hay que poner para circular entre coches.

A pesar de ello se dan algunas situaciones curiosas como que en la XR como en la naked la temperatura del motor se hace más evidente en los laterales del bastidor que realmente, dependiendo de la época del año, llegan a calentarte en exceso la pierna izquierda…

En el caso de la XR además tenemos que ir con cuidado a la hora de subir y bajar escalones, puesto que la “panza” toca con cierta facilidad si nos confiamos al pensar que, dado que nos sitúa erguidos, pueda contar con la altura libre al suelo de las trail.

Moverlas en parado también requiere cierta atención, y en este sentido la más deportiva resulta poco apropiada. De nuevo la XR penaliza en este aspecto puesto que es la más alta de asiento (¡y de todo!) y también la más pesada del trio.

Un aspecto que me llamó la atención es la fuerza que hay que hacer con el embrague en todas ellas, sin servo y poco desmultiplicado, algo digno de motos de otras época. Además la maneta no es regulable, y si quieres que así sea, tienes que irte al extenso catálogo de accesorios…

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Las diferentes geometrías y un aspecto tan importante como la posición de conducción y donde se sitúa el peso del piloto, definen entre otros aspectos y por supuesto diferencian, el “feeling” de estas tres excitantes BMW que yo me atrevería a definir como muy deportivas en los tres casos.

Diferentes, pero todas ellas sport: una con las manos arriba (XR), la R como una naked pura, y por tanto más incómoda ,en carretera. Y sobre la tercera en discordia no hace falta dar demasiados datos, pues es una auténtica bestia con 200 CV de potencia… ¡glups!

Volviendo a lo de la posición del cuerpo sobre la moto, me llamó la atención  como la posición de asiento más vertical de la naked deja el tren delantero notablemente más ligero que en la RR y que en la XR.

En la deportiva, la rueda frontal se siente más aplomada. En la XR, su recorrido de suspensiones “extra” y las manos arriba marcan la diferencia. Y la naked es más juguetona.

Vaya por delante que la BMW S 1000 R, de la que no puedo negar que me ha encantado, tiene el problema de su nula protección aerodinámica, y eso en las largas distancias se paga.  La rueda delantera pierde el contacto con el suelo acelerando en los rápidos cambios de dirección de las carreteras más reviradas.

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Es, en este sentido, más excitante que sus compañeras de viaje. Y además, la entrega de potencia más suave desde abajo y unos medios prodigiosos, le permiten ser una moto muy divertida que transmite más sensaciones que la XR y que la RR. Hasta las 6.000 rpm está más llena que sus compañeras de viaje y a partir de ahí, se estira y se estira….

No es que sus colegas sean aburridas, ni muchísimo menos, pero es que en la naked no hace falta llevarla a la parte alta del cuenta vueltas para disfrutar como un enano. Insisto, es rápida, intuitiva y transmite emociones con la sensación de tener la situación controlada. Dicho de este modo puedo transmitir la sensación de que sus colegas se quedan atrás y no es así, sino que tienen su encanto en otra dimensión.

Veamos. Vaya por delante que la BMW S 1000 RR tiene unas prestaciones estratosféricas, pero que su nivel de electrónica la convierten en una moto amable entre curvas. Ok, su posición de conducción no es la ideal para tramos muy revirados y sobre ella hay que “currar”, desplazar el cuerpo, sufrir  el peso en las muñecas.

Pero incluso en un tramo muy revirado si el piso es bueno y si estas dispuesto a trabajar, te encontrarás una moto manejable que te permite trazar con tiralíneas, entrar en las curvas con facilidad y ganar en confianza y precisión si el trazado es de curvas rápidas. En este sentido me quedo con la observación de uno de mis colegas de viaje en un tramo rápido y con curvas enlazadas.

Mi “socio” estaba detrás mío con la XR cuando yo llevaba la RR, que sin ninguna duda ,era la moto más efectiva en aquella carretera con buen asfalto y curvas abiertas. Digamos que rodábamos a buen ritmo.

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Pues mientras que yo podía dibujar las trazadas con una precisión casi exagerada, abrir el puño de gas a la salida con una confianza absoluta, mi colega se mantenía detrás a cierta distancia pero me confesó que todo lo que yo disfrutaba, el tenía mas problemas pues la geometría, suspensiones y demás de la XR no eran en relación con la RR, las ideales para aquella ruta que tanto nos gustaba.

Llevarla al terreno de la RR y a su ritmo, tiene sus consecuencias. Esta BMW S 1000 XR es una moto un tanto particular. En su momento ya la definí como una SBK alta y con manillar alto. Y eso me volvió a parecer cuando reunimos a esta familia. Una trail a la que no le gusta el polvo, es absolutamente de asfalto.

Es más cómoda en las largas distancias y es todo un aparato en carreteras reviradas con un punto más excitante que el de la naked (S 1000 R) a nivel de propulsor y esa inigualable sensación que se siente con más de 160 CV en el puño de gas, las manos arriba, y unas suspensiones de largo recorrido que la hacen menos precisa en las frenadas y en la entrada de las curvas.

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Una moto realmente diferente a lo que tenemos en el mercado y que desde mi punto de vista gustará a los amantes de las deportivas que no estén dispuestos a sufrir la postura de conducción de una auténticas  R como la S 1000 RR o la escasa protección de la naked.

En cualquier caso todas ellas tienen un punto picante que no tiene el resto de la gama de BMW. Son motos para los que quieran algo más excitante de lo que ofrecen las boxer. Definirse es una cuestión personal sobre la que influyen gustos y necesidades pero en todas ellas, la generosidad de una parte ciclo excepcional y un motor que pone los pelos de punta, está tan presente como su estilo.

La frenada de las deportivas

Siendo tres modelos con una misma base, pero con diferentes estilos, el público que se decide por cada una de ellas tiene un perfil diferente. La S 1000 RR se adquiere en la mayoría de los casos para competir o hacer tandas y ni siquiera se llegan a matricular. Pertenece a un sector de las deportivas en horas bajas a pesar de que las fábricas, BMW incluida, sigue apostando con nuevos modelos y de hecho en el 2019 llegará una nueva versión de la S 1000 RR, que ya hemos conocido en el EICMA 2018.

Sus propietarios son gente joven entre 25/35 años y que normalmente ya han tenido alguna deportiva o Supersport en muchos casos japonesa y ocasionalmente una Ducati. El motor boxer les queda lejos, no es para ellos una referencia, puesto que quien lo valora es un cliente con más edad.

La S 1000 R también tiene un público joven y en cierto modo deportivo pero su limitación viene por su propio concepto naked. Es un mercado pequeño. Son gente que salen en grupo con este estilo de motos de la que todas las marcas tienen un modelo en su gama.

Entre los que se deciden por la S 1000 XR, en muchos casos son usuarios de R 1200 GS que quieren algo más excitante. Es curioso como en muchos casos deciden que necesitan más prestaciones cuando su GS se ha quedado un poco atrás con respecto a otras grandes trail, como los modelos ofrecidos por Ducati o KTM.

Instrumentación, y geometrías a medida

Para poder adaptarse al estilo, carácter y necesidades de cada una de ellas, nuestras protagonistas parten de una misma base, pero con diferencias significativas no solo a nivel de equipamiento.

Así vemos como la más voluminosa es por su concepto de trail asfáltica y cúpula más elevada, la S 1000 XR. Con sus 1.408 mm. de altura se desmarca frente a la naked (1.228 mm) y la RR (1.140 mm). Además de peso y potencia (199 CV y 205 kg de peso en la RR frente a los 165 CV de XR y R para 216 kg y 205 kg, respectivamente), la XR tiene 150 y 140 mm de recorrido de suspensiones (del/tras), por 120 mm en ambos trenes en las sport.

La más larga es la XR con 2.183 mm, por 2.057 mm la R y 2.050 mm. la RR. También entre ejes la XR se desmarca, con 1.548 mm por 1.439 mm la R y 1.438 mm en la RR.

En cuanto a geometría la RR es la más radical con un avance, de 96,5 mm para 23’5º de ángulo de dirección. En la naked son 98,5 mm para 24,8ª, y la más turística XR tiene un avance de 117 mm por 25,5º de ángulo de dirección.

En la capacidad del depósito de combustible la XR tiene una carga superior con 20 litros de capacidad frente a los 17’5 litros de sus primas hermanas. Más autonomía, aunque también un centro de gravedad claramente más alto al llenar el tanque.

Sus miradas

En Monza, coincidiendo con la cita del Mundial de SBK de 2009, BMW mostró a la prensa el motor que sería el origen de todo, el que daría lugar a su deportiva más potente de la historia, una máquina pensada por y para los circuitos con la que poder tomar parte en el campeonato. Fue la primera cuatro cilindros en linea transversal de la firma.

Corser y Xaus la llevaron en el mundial del 2010, que es cuando se comercializó la S 1000 RR después de muchos años de desarrollo. Se anunciaron 193 CV de potencia para 204 kg de peso. Como naked de gran cilindrada se comercializaba por aquel entonces la K 1300 R, pero en el Salón de Milán del 2013 vimos por vez primera a la S 1000 R, la naked radical que derivaba de la S 1000 RR y así se confirmaban las expectativas de darle más alternativas al tetracilindrico en línea.

Un año más tarde llego el tercer modelo derivado de la RR, la S 1000 XR, que entre otras cosas también incorporó el cambio semi automático a la gama (con shifter up&down disponible por primera vez en una moto de producción en gran serie), y que se convirtió en una trail asfáltica muy particular y de grandes prestaciones, que sigue siendo toda una referencia.

Hoy hemos probado en este comparativo de la gama Sport de BMW, las últimas evoluciones de cada una de ellas, tres modelos de marcada personalidad y que no buscan gustar a todo el mundo, sino a unos pocos que saben exactamente lo que quieren: mucho carácter.

Las deportivas BMW al detalle

BMW S 1000 R

BMW S 1000 RR

BMW S 1000 XR

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Comparativos

Comparativo de scooters 125 c.c. por 3.000 euros

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comparativo de scooters 125 c.c. por 3.000 euros

Aurea Mediocritas. Esta locución latina describe a la perfección lo que representan los cinco protagonistas de este comparativo de scooters 125 c.c. por 3.000 euros, por su capacidad de proporcionarnos esa felicidad que conlleva la vida tranquila o en su punto medio.

No son el colmo del lujo ni se limitan a ofrecernos las funciones básicas, pero por apenas 3.000 euros pueden satisfacer las necesidades y expectativas de una gran parte de usuarios.

Esa virtud media no significa ni mucho menos mediocridad, como podría sugerir el título que preside estas líneas. Antes bien, es un grado que resulta muy difícil de alcanzar.

Siempre resulta mucho más sencillo crear un modelo al que se le incluyen las últimas tecnologías, los accesorios más novedosos y los materiales de última generación. El máximo exponente.

Por otra parte, si lo que deseamos es cumplir con unos mínimos sin demasiados quebraderos de cabeza, solo hay que echar mano de los componentes más sencillos, económicos y probados. Montamos un sencillo puzle de básicos y ya hemos conseguido nuestro objetivo.

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Pero en el caso que nos ocupa, las marcas han tratado de alcanzar ese fino equilibrio entre un precio asequible y unas prestaciones mucho más que dignas a todos los niveles.

Lo bueno del caso es que para alcanzar esa moderada virtud, se han elegido una gran variedad de caminos, cada marca busca su propia interpretación de ese luminoso punto equidistante entre el máximo exponente y el mínimo común.

Esa exploración de posibilidades ha resultado en una rica variedad de soluciones que otorgan personalidad a cada una de nuestras protagonistas. De ese modo, su medianía brilla con luz propia.

Por una parte, tenemos a Peugeot y Piaggio, que optan por ofrecer scooters de rueda alta y dimensiones propias de una talla media habitual, cada una con su sello particular, pero ambas muy cercanas en comportamiento y prestaciones.

Por otro lado, Honda opta por recrear a escala su fenómeno SH y reducir tamaño y equipamiento para acercarlo a un público más amplio, con un guiño especial al segmento femenino.

Daelim, sin embargo, toma el camino contrario, con una concepción GT que lo convierte en el autobús de línea de nuestro quinteto, en tanto que Yamaha ofrece su cara más deportiva con un ejemplar dinámico, pensado para ser el más ágil y rápido de la ciudad.

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Y todo esto con un horizonte delimitado por esos 3.000 euros que nos hemos propuesto como frontera. Una zona elástica que a la postre podría ser el argumento definitivo para muchos, ya que las diferencias entre el más económico y el más caro son de algo más de 400 euros. Un pico importante que dará que pensar.

A su aire

Esas diferencias conceptuales se plasman de forma evidente en su aspecto, que nos lleva de una imagen más clásica en el caso del SH Mode con su inconfundible silueta herencia de más de treinta años de historia Scoopy a la más modernas del N-Max o el Steezer, enmarcadas en las últimas tendencias de scooters urbanos.

En la pequeña Honda destacan detalles como la cerradura, dotada de bloqueo magnético para la llave, o de un cómodo interruptor para abrir el asiento. Bajo el asiento, además del hueco para el casco, se accede a un sencillo tapón de reportaje que no dispone de bisagra.

Medley y Peugeot comparten ese segmento de rueda alta con el SH, pero desde una perspectiva algo más voluminosa. El Piaggio mantiene esa imagen que tan bien define a los modelos de la marca y ofrece un amplio espacio para piloto y pasajero con buenas asas y cómodas estriberas.

El Peugeot destaca por su suelo plano y por la inclusión de serie de un práctico top case trasero que viene aderezado con un cómodo respaldo para que el pasajero descanse la espalda.

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La silueta del N-Max deja bien a las claras su planteamiento más dinámico y deportivo, que sigue la estela del top de la marca, el T-Max. Incluye pinceladas como la cerradura de contacto cegada magnéticamente, pero se nota su espíritu más espartano en detalles como las guanteras abiertas o el espacio más justo reservado al pasajero.

En cuanto al Steezer, gracias a su estilo GT, mezclado con ciertos aires deportivos en el diseño, es capaz de ofrecer pinceladas como la llave inteligente remota, el cómodo respaldo acolchado para el acompañante, la apertura eléctrica del asiento o la iluminación trasera y diurna mediante leds.

Esta última tecnología también está presente en la daylight del Belville y el Medley, además este último también la incorpora en su piloto trasero. El SH Mode es de lo más tradicional y pasa por alto los diodos luminosos, en contraste con el N-Max, el único que ofrece un faro delantero full led.

125 particularidades

Mucha variedad vemos hasta ahora; sin embargo, en el aspecto mecánico, el punto de partida es común a todos, motores monocilíndricos de cuatro tiempos refrigerados por líquido, con el radiador colocado en el lateral izquierdo, como marcan las últimas tendencias. Y hasta aquí las similitudes.

Resulta evidente que cada marca tiene sus propias ideas de lo que se requiere para dar vida a modelos de estas características y, por ejemplo, tanto Honda como Piaggio han creído que, al tratarse de scooters esencialmente de recorrido urbano, tenían que dotarlos de una herramienta que redujese al máximo consumo y emisiones.

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El resultado es que el SH Mode cuenta con el sistema Idle Stop, y el Medley, con su versión Start & Stop. El primero es tan suave e instantáneo que pasa completamente desapercibido; su parada y arranque es tan natural, que parece algo de toda la vida y, en el caso del segundo, la única diferencia estriba en que tarda un pelín más en cobrar vida, aunque resulta igualmente satisfactorio.

El resto aporta cada uno sus propias particularidades. El SmartMotion de Peugeot, por ejemplo, ha tratado de reducir al máximo fricciones internas para reducir consumos; el N-Max emplea una sofisticada distribución variable y el Steezer, una culata de cuatro válvulas alimentada por una inyección Delphi.

La potencia final no será el elemento definitivo que los diferencie, puesto que en todos los casos la caballería final ronda los 12 CV, más que suficiente para rendir con solvencia en el día a día.

Grandes y chicos

Dinámicamente salta a la vista que cada uno de estos scooters hace la guerra por su cuenta, aunque podemos distinguir dos bandos con facilidad.

Por una parte, tenemos a los participantes de piernas largas, Honda, Piaggio y Peugeot, y por otra a los de pasos más cortos, Daelim y Yamaha.

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El SH Mode podría decirse que es el paradigma de las ruedas altas, aunque realmente su combinación sea de 16 pulgadas delante y 14 detrás, un conjunto que ya se ha revelado como muy eficaz. Por lo que a frenada se refiere, cuenta con un eficaz sistema CBS, que aúna un disco delantero y un tambor trasero de sabor algo añejo.

Similar cóctel de ruedas utilizan el Belville y el Medley –prueba de su solvencia–, solo que en su caso van más allá en la frenada y ofrecen ambos modelos un sistema antibloqueo ABS, además de montar, por supuesto, discos tanto en el tren delantero como en el trasero.

A su vez, los otros dos modelos que optaron por ruedas de menor diámetro difieren en sus soluciones, ya que el Steezer prefiere utilizar ruedas de 14 pulgadas en ambos trenes y frenos de disco, pero ofrece la posibilidad de escoger entre frenada combinada o ABS. La diferencia se refleja, como es obvio, en su precio final.

Mientras, el N-Max rebaja la altura con llantas de 13 pulgadas, tanto delante como detrás, y directamente equipa un sistema ABS para su conjunto de doble disco.

Decisión final

Ante este panorama eran muchas las expectativas para intentar resolver el enigma: ¿cuál resultaría el vencedor de este comparativo de scooters 125 c.c. por 3.000 euros, en un completo día de duro trabajo recorriendo la ciudad?

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La solución no era fácil, ya que cada contrincante aporta matices diferentes que no todos valoramos del mismo modo; sin embargo, trataremos de poner luz al asunto.

Queda muy claro que las tallas más grandes se decantarán por los modelos de mayor volumen, Peugeot, Piaggio o Daelim. Mientras, los más bajitos optarán por la comodidad de modelos de menor envergadura, como el SH Mode o el N-Max.

Este último es el de carácter más deportivo, con un tacto de gas inmediato, buenas aceleraciones y una agilidad proverbial para desenvolverse entre el tráfico. Resulta muy estable y mantiene una punta aceptable si salimos a vías más rápidas.

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De todos modos, ninguno de ellos se ha diseñado pensando en largos trayectos y su velocidad final, que ronda los 100 km/h, es la justa para rondas de circunvalación y pequeños trayectos interurbanos, pero poco más.

En el caso del SH Mode, estamos frente al modelo más sencillo y elegante, todo suavidad de funcionamiento, apenas hace ruido y el tacto es exquisito. Pese a contar con un solo amortiguador trasero, no desentona y mantiene bien las trayectorias sin dejar de ser cómodo.

Con el Medley entramos en el terreno de los más voluminosos, que brindan sensaciones más de moto, con un motor que empuja bien y una frenada brillante, en tanto que las suspensiones mantienen un buen equilibrio entre suavidad y efectividad.

Junto a él se sitúa muy cerca el Belville, con una buena aceleración y un tarado de suspensiones algo más duro, pero sin dejar de ser efectivo. Ambos se mueven con soltura, aunque no son tan ratoneros como el Yamaha o el Honda.

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Una particularidad del Peugeot es que los intermitentes tienen avisador acústico y se dejan notar cada vez que se accionan. Por lo que respecta al Steezer, es el que mejor protección ofrece, puesto que es el único que dispone de pantalla alta y el que más espacio destina a piloto y pasajero. Aunque su frenada es potente, resulta algo impreciso el tacto en la maneta derecha y, por sus dimensiones, es el que más sufre en los atascos.

Colores

El resumen final no arroja un claro vencedor, como suele ser habitual, pero sí deja muy claras las intenciones de cada uno y, lo que es más importante, la decisión siempre quedará en nuestras manos, según nuestros gustos y necesidades.

Si buscas ir rápido y de forma eficaz de A a B, el Yamaha es la opción; si quieres moverte ágilmente con algo de carga, Peugeot o Piaggio te colmarán; pero si lo que buscas es comodidad y amplitud, el Daelim es tu opción, mientras que el Honda será para los que deseen el refinamiento y la movilidad con clase.

Los scooters uno a uno

Daelim Steezer 125 S CBS

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El más voluminoso del comparativo y con un estilo marcadamente GT, el Steezer prima los aspectos funcionales por encima de los dinámicos y se adapta mejor a las tallas más grandes. No renuncia tampoco a múltiples detalles prácticos y a una mecánica que cumple sin problemas con la norma Euro 4.

A favor: Su gran capacidad de carga y el espacio para piloto y pasajero.
En contra: El tacto y modulación de los frenos.
Potencia declarada: 12,5 CV
Consumo medio: 3,6 l/100 km
Autonomía teórica: 264 km
Peso declarado: 152 kg

Honda SH Mode 125

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El Mode es la oferta de Honda justo un escalón por debajo del SH125, un scooter que, partiendo de la misma base mecánica y estética, propone un modelo más ligero, reducido en dimensiones y sencillo en la parte ciclo. Una propuesta que apunta de forma muy clara al público femenino.

A favor: Su tremenda suavidad de funcionamiento y su ligero peso.
En contra: Su anticuado freno trasero de tambor.
Potencia declarada: 11 CV
Consumo medio: 2,4 l/100 km
Autonomía teórica: 229 km
Peso declarado: 117 kg

Peugeot Belville Allure 125

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Este modelo vuelve a meter de lleno a la firma francesa en la cruenta pelea por el segmento del octavo de litro con un toque de elegancia y exclusividad. Marcada por sus ruedas altas, una nueva mecánica más eficiente y unos frenos que le otorgan una gran tranquilidad, además de ser el único modelo que dispone de serie de un top case de 37 l, decorado a juego con la carrocería.

A favor: Un motor muy solvente y una parte ciclo ágil y estable.
En contra: Un cofre algo justo y una instrumentación de difícil lectura bajo el sol.
Potencia declarada: 11,3 CV
Consumo medio: 2,9 l/100 km
Autonomía teórica: 258 km
Peso declarado: 127 kg

Piaggio Medley 125

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Probablemente es, junto con el Peugeot, el que más tacto de moto tiene y, además de disfrutar de unas dimensiones mayores, cuenta con una mecánica de última generación que incluye el sistema de parada al ralentí Start&Stop, para mantener los consumos a raya. Buenos frenos y firmes suspensiones conforman un conjunto muy completo.

A favor: Las sensaciones de moto y la moderna mecánica.
En contra: No tiene plataforma plana y su precio rebasa ligeramente el límite.
Potencia declarada: 12 CV
Consumo medio: 3,4 l/100 km
Autonomía teórica: 206 km
Peso declarado: 132 kg

Yamaha N-Max 125

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La marca de los diapasones deja patente su estilo deportivo en este modelo que, a su sofisticada mecánica, suma un bastidor muy cercano en concepción a los de moto. Todo eso queda reforzado por una imagen atractiva y dinámica que nos hace olvidar su reducido tamaño.

A favor: El carácter deportivo y una mecánica de alta tecnología.
En contra: Piloto trasero e intermitentes sin leds.
Potencia declarada: 12 CV
Consumo medio: 3,4 l/100 km
Autonomía teórica: 194 km
Peso declarado: 127 kg

Texto: Alfons Sánchez
Fotos: Santi Díaz

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Comparativos

Comparativa Enduro 2T: KTM 250 EXC TPI vs Husqvarna TE 250i

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el

KTM 250 EXC TPI vs Husqvarna TE 250i

Son el referente del 2T, dos modelos que tuve la ocasión de probar en sendas presentaciones, la EXC en Erzberg y la TE en Canadá, y las dos estuvieron a gran altura, también en metros.

Esta vez las comparo en casa, a 300 metros del nivel del mar, en terreno conocido, con pistas húmedas, rápidos y técnicos senderos, zonas de piedra y también circuito de MX, donde podremos dar fe de las pequeñas diferencias que les dan a nuestras anfitrionas otra perspectiva. Un cara a cara permite desvelar claramente las diferencias entre las candidatas.

Nos encontramos ante unidades de alta gama, igualmente eficaces para pasar un domingo con los amigos como para luchar por un scratch en categoría élite. Si en la KTM los componentes son muy buenos, en la Husky son excelentes, un paso por encima de esta.

Así equipa monoamortiguador con bieletas, horquilla totalmente ajustable, unas pletinas de dirección mecanizadas y más robustas y pinzas de freno Magura –Brembo en la KTM.

En la primera toma de contacto encontramos una Husky de posición agradable, más afinada y estrecha entre rodillas que en 2017, el depósito ya no molesta, muy similar a la KTM, que parece por sensaciones más compacta y más baja de la parte delantera.En ninguna hará falta tiempo de adaptación, ya que la conducción nos es muy familiar e hiperfácil, los mandos son a la vez dulces y precisos y, junto a su elaborada ergonomía, afrontamos los caminos con gran seguridad. Las suspensiones de ambas absorben confortablemente todas las irregularidades en zonas rápidas, pero la parte ciclo de la TE está un punto por encima.

En cambio, en sectores ratoneros, donde prima la manejabilidad, el punto se lo lleva la TPI. Aquí está en su salsa; su pequeño cuerpo, visualmente compacto y ligero, se regala encadenando ángulos y sectores trialeros. La rueda delantera es muy fácil de colocar en la entrada de curvas y el ligero conjunto se balancea sin dificultad en senderos sinuosos.

También podemos negociar cualquier escalón con garantías al tener una dirección ultraprecisa. La Husky es casi tan eficaz como la KTM en zonas técnicas y cerradas, pero nos parece un poco más lenta y pesada. Ciertamente, puede tener algo que ver el comportamiento del motor, no tan pro, pero a la vez se maneja de forma fácil, aunque las diferencias entre las austríacas siempre son mínimas.

Las mejores

Son la referencia en su categoría, pues ambas coinciden con un conjunto muy equilibrado. La Husky es algo más confortable y, sin dejar entrever ninguna debilidad, las suspensiones absorben eficazmente todos los pequeños impactos y, cuando aumentan de tamaño, amortiguan y encajan todos los obstáculos sin falsos rebotes.

En caminos de piedra suelta, el conjunto guarda una línea estable y pasas sin sorpresas. En zonas más bacheadas, el paso es muy rápido, las suspensiones trabajan de forma ideal y atacando con toda confianza; la TE es un verdadero raíl.

La horquilla WP Xplor funciona de forma seria cuando el terreno se deteriora, aunque las suspensiones son algo más flexibles en la EXC. Está claro que el conjunto con el monoamortiguador trasero con PDS da otro resultado, y en zonas rápidas la Husky parece tener algo más de aplomo, que al fin te da más seguridad, pero en partes técnicas y en especiales machacadas, la KTM explota sus mejores condiciones.Sí, es algo más nerviosa si no prestas atención, por eso con la TPI hay que estar en modo ataque para obtener los mejores tiempos. En zonas de velocidad, las suspensiones de la Katé trabajan en toda su profundidad y recuperan eficazmente para mantener las ruedas pegadas al suelo, pero a veces dan la sensación de generar un pequeño balanceo, posiblemente por ser algo más blandas que en la TE.

La parte ciclo no deja de ser una evolución de lo que ya teníamos, pero en la parte termodinámica entramos en el futuro del 2T off-road. Los dos motores austríacos tienen los mismos genes, el mismo concepto, pero algún parámetro les da un estilo distinto.

Notamos algo más de punch en la TPI, como más Factory, más alegre, y su respuesta nos acerca a las anteriores de carburación. En estático partimos de 0,0 vibraciones y de sonoridad discreta, ¡pero con gran eficacia!; en dinámico, la llegada de la inyección proporciona una respuesta muy lineal, progresiva e incalable, ¡si!, eso he dicho.

Casi a velocidad cero y a punta de gas negocias muy dulcemente una dificultad, paramos en un giro, en una rodera o en un plano y, casi sin acelerar, tracciona progresivamente de forma eléctrica. Los modelos anteriores nunca hubieran llegado a este nivel.

La reacción a la abertura del gas es lineal; todo está calculado para primar la eficacia, aunque si abrimos al máximo el acelerador, también reacciona radicalmente con mucha motricidad, no muy espectacular, pero sí de manera supereficaz. Esta vez, a inferior altura, hemos podido comprobar que la fuerza motor no escasea, la respuesta no es violenta, ni tiene el punch de las carbu, pero los motores van llenos en toda su curva, de casi cero a casi su tope, eso sí, su máximo rendimiento estará supeditado imperativamente a subir de velocidad.

La alimentación por inyección funciona de forma ideal y la parte ciclo de las austríacas está a su altura. Ambas ofrecen confort y eficacia y permiten hacer un rally que no conseguiremos con las de carburación. En zonas técnicas también están a máximo nivel, aunque, como piloto de costumbres, echamos en falta un poco el motor gordo, lleno y radical de los modelos anteriores, ¡pero estas nos emocionan!

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Fotos: Nicki Martínez

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