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Comparativos

Comparativa: BMW S 1000 XR vs Ducati Multistrada 1200 Pikes Peak

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Noticia patrocinada por:

Accesorios,recambios,escapes y carbono para Ducati Multistrada 1200 y 950.

En los últimos tiempos hemos probado la larga serie de maxitrails que han aparecido y siguen apareciendo en nuestro mercado. El crecimiento de este sector parece imparable y a las maxitrail con cilindradas que alcanzan los 1.300 c.c. y las trail  de media cilindrada, hay que añadir una nueva y emergente familia de clase media alta con una cilindrada de 1.000 c.c.

Pero nuestras protagonistas de hoy son otra historia, pues no se enmarcan en ninguna de las categorías anteriormente expuestas. Sí que es cierto que se pueden definir como maxitrail, pero sería más correcto hablar de maxitrails deportivas. A diferencia de las trail, en lugar de ofrecernos la posibilidad de adentrarnos en pistas más o menos buenas de off-road,la XR de BMW y Multistrada Pikes Peak nos ofrecen un carácter deportivo para explotarlo sobre el asfalto. Y lo cierto es que la combinación es explosiva, y así lo pudimos comprobar en nuestra prueba, a la que se apuntó Edu Cots. Edu ha sido campeón de España de rallys de asfalto y tiene un extenso palmarés, además de gran conocimiento de las grandes trail. Pero no se había subido ni a la exótica XR de BMW, ni a la exclusiva Pikes Peak de Ducati.

Ir de ruta con Edu es siempre una buena experiencia. No hace falta que os diga que su ritmo es más bien alegre y en líneas generales su conclusión es que la Ducati conserva el ADN de la familia y requiere una conducción propia de las motos italianas para sacarle todo el partido. Por lo que respecta a la BMW, lo cierto es que alucinó por las sensaciones racing de esta superbike disfrazada de trail. Pero no nos precipitemos y vayamos paso a paso…

De entrada, las dos son altas de asiento, pero en la Ducati tienes la opción de regularlo y pasar de los 845 mm (840 la BMW) a los 825 mm.

La posición de conducción de una u otra son muy diferentes, puesto que en la BMW vas sentado más atrás que en la Ducati, sobre la que se tiene la sensación de que estás más integrado. En cierto modo es lógico que así sea, ya que la Ducati ha sido diseñada desde un papel en blanco (es un decir…) y la BMW aprovecha chasis y motor de la serie deportiva de la casa.

La Ducati es más ligera y por tanto más fácil de maniobrar a baja velocidad o en parado. En la BMW, el punto de intersección entre el depósito de combustible y el asiento es más estrecho que en la más confortable Multistrada; el manillar, más ancho, y la sensación, con respecto a la Ducati, es de que es esta una moto más alta, y en cierto modo es lógico, porque está condicionada por la altura del tetracilíndrico en línea.

Desde la piña izquierda se controlan las diferentes funciones y en este aspecto me gustó más la funcionalidad de los pulsadores de la Ducati que el sistema de BMW con una rueda que no me acaba de convencer. Por lo que respecta a la visibilidad del cuadro de instrumentos, la pantalla tipo TFT de la Ducati gana por goleada, no hay color, puesto que esta tablet de 5” es una maravilla.

Nuestros primeros kilómetros los hicimos por ciudad. No son ni la una ni la otra motos ideales para moverse entre el tráfico urbano, pero, en este terreno, la Ducati me parece superior por varios motivos. En primer lugar tiene más ángulo de giro, que se agradece para maniobrar. En segundo lugar, el tacto y suavidad del embrague es superior al de la BMW a pesar de que para entrar la primera y la segunda hay que hacer más esfuerzo. La unidad de pruebas de nuestra XR equipaba el cambio semiautomático y sin duda es un plus en cuanto a emociones para exprimir el cuatro cilindros en línea, pero personalmente creo que en marchas cortas y un uso continuado como el que se puede dar entre el tráfico urbano, es más cómodo y preciso el cambio convencional.

Me quedo con la suavidad y progresividad de la Ducati para moverse entre el hormigón, a pesar de que es más calurosa que la BMW, frente a la más tosca y radical moto alemana, a la que le gustan más los espacios abiertos… ¡vamos!

El manillar de la BMW es muy ancho; la protección aerodinámica, ligeramente superior, y la cabeza y los hombros quedan más expuestos que en la BMW.

En carreteras generales o autopista, se da la situación de que efectivamente la BMW protege un poco más, pero por otra parte, en la Ducati, a pesar de que los hombros quedan más expuestos, en líneas generales es una moto más confortable, que contrasta con el tacto más salvaje y la ergonomía mejorable de la BMW. Digamos que la Ducati es más armoniosa, suave y elástica, y la BMW, más agresiva y, como veremos más adelante, en cierto modo más deportiva.

Carretera abierta

La primera impresión que nos causaron una y otra saliendo de la ciudad se confirmó en carretera abierta.

Ducati nos ofrece una moto suave y cómoda, con una parte ciclo de mucho nivel, mientras que la BMW es más directa en sus reacciones. En cuanto al motor, son motos muy diferentes y la tipología de este condiciona su carácter. La moto italiana y el motor bicilíndrico en V tiene un par motor más generoso y sube menos de vueltas, mientras que la BMW se estira más y su gama de utilización es más amplia, sube más de vueltas que la Ducati.

El motor de esta Ducati es el más redondo que conozco de la marca italiana, junto con el de las nuevas Scrambler, en el sentido de que es el que menos tose a bajas vueltas, es suave y a su vez elástico.

La BMW es más ordinaria a bajas vueltas. El origen de la XR es innegable y su tetracilíndrico es un motor de inspiración deportiva que, especialmente a bajas vueltas, no puede negar su origen y algunas vibraciones. Eso no impide que sea elástico y que tenga un emocionante y excitante subir de vueltas, pero en un ritmo sostenido de unos 130 kilómetros/hora con el motor girando a 5.500 vueltas, las vibraciones llegan a través del manillar y el asiento.

En líneas generales, la Ducati es cómoda para viajar, a pesar de que su protección aerodinámica es más justa, y la BMW más deportiva. En la moto italiana uno se siente más integrado, el conjunto está mejor resuelto ergonómicamente y las piernas encajan mejor en el depósito de combustible, lo que transmite la sensación de que es más fácil de mover en los cambios de dirección. La protección de la pantalla es superior en la BMW; en ambas motos el cuerpo queda en posición erguida, pero la Ducati es más cómoda, y lo cierto es que encaja mejor las largas distancias. El pasajero en la BMW dispone de más espacio que en la Ducati y las piernas le quedarán menos flexionadas.

​Deportivas

Un poco más arriba comentaba que ir de ruta con Edu Cots es siempre una buena experiencia y por otra parte es fácil de imaginar que, conociendo su currículum, en carreteras reviradas es un tío, además de competitivo, seguro y del que siempre se aprenden cosas.

No nos engañemos. Lo que realmente nos apetecía, pues este tipo de motos lo demanda, es hacer curvas a buen ritmo. Y así lo hicimos por tramos por los que en otros tiempos subíamos con la carretera cerrada y un crono… ¡he dicho en otros tiempos!

En carreteras de curvas es innegable que son dos motos muy diferentes y superdivertidas, con una posición de conducción en la que vas sentado un poco más atrás en la BMW.

En la moto italiana hay más transfer de masas en las frenadas, pues lleva las suspensiones más altas y tienes que abrir y cerrar el puño de gas en el momento apropiado. En este sentido, es una moto que necesita de una mayor precisión que la BMW. Esta es más intuitiva y parece que una vez dentro de la curva sea más estable, pero por otra parte es más pesada, y eso se aprecia tanto a baja velocidad como en los cambios de dirección, en los que hay que hacer un poco más de esfuerzo.

Por otra parte, el motor de la BMW es más extremo. El cuatro cilindros aúlla y parece no tener límite y nuestra unidad con el cambio semiautomático que puedes cambiar sin cortar el puño de gas tiene un punto muy excitante, mientras que en la Ducati es menos preciso.

Las dos motos son para disfrutar y, repito, muy diferentes. En la Ducati tienes que adaptarte a su configuración para sacarle todo el partido, y la BMW es más fácil y únicamente hay que ser conscientes de que las sensaciones son de una auténtica deportiva. La parte ciclo te permite un paso por curva muy rápido y es más neutra que la más inquieta moto italiana. En una conducción más bien deportiva, desde mi punto de vista, la BMW es una moto más sensible, más directa, con un tren delantero que pisa muy bien y que transmite buenas sensaciones. Tal vez la Ducati sea más rápida en los cambios de dirección, pero la BMW transmite mayores sensaciones deportivas que la moto italiana.

En la Ducati, las suspensiones tienen más recorrido y, en las frenadas, hay un transfer superior. La Ducati vibra menos, tiene un propulsor muy agradable y suave hasta las 4.000 rpm, pero con menos carácter que la BMW en su conjunto. La preciosa Pikes Peak tiene a su favor el tacto de las suspensiones. La Ducati es una moto más aburguesada, más refinada, que vibra menos y es más fácil de conducir que versiones anteriores,  pero es menos emocionante que la BMW.

En la moto alemana, en cuarta velocidad, entre las 4.000 y las 6.000 rpm, tienes una respuesta deliciosa y hasta las 12.000 tienes una largo camino de fuertes emociones.

El mejor decorado para la XR es una carretera revirada con buen asfalto, donde se tiene la sensación de pilotar, perdón, conducir, una moto de carreras que al gas a la salida de las curvas con el motor aullando, permanece muy neutra, sin extraños movimientos y consiguiendo transmitir una gran sensación de seguridad.

Ojo: no es que la Ducati sea una moto solo para ir de paseo ni muchísimo menos, pero con un motor más dulce y una agradable sensación de confort que la BMW no tiene, la hacen más aristocrática que la salvaje XR y tiene a su favor un equipo de suspensiones superior al de la moto alemana.

El equipo de frenos de ambos modelos está a muy buen nivel y el tacto de la frenada en la BMW nos pareció más progresivo, pues el de la Ducati es un poco “on off”, pero muy potente, y detrás también nos gustó más el tacto el de la moto alemana pese a que la palanca está demasiado baja.

Si hablamos de prestaciones puras, la BMW es más rápida acelerando sobre cualquier distancia y es capaz de superar los 200 kilómetros/hora en solo 1.000 metros. La Ducati recupera mejor en las distancias cortas, pero a medida que pones metros por medio, la BMW le gana terreno.

En lo que se refiere al consumo, la BMW supera los siete litros a los 100 kilómetros si te aplicas y la Ducati se queda un poco por debajo,  pero en ambos casos se pueden superar, si no las exprimes demasiado, los 300 kilómetros de autonomía.

En definitiva, dos motos trail deportivas con su propia personalidad. La Ducati tiene un punto exclusivo que marca la diferencia y posiblemente en cuanto a tecnología, esté un paso por delante. Pero todo eso lógicamente se paga, puesto que cuesta 23.990 € frente a los 17.600 € de la XR de BMW.

Para equilibrar la balanza, deberíamos de añadir en la BMW su denominado kit Dinámico, que consta del modo de conducción pro, DCT, control de tracción, cambio rápido y ABS Pro, además de pequeños detalles. Este kit cuesta 1.229 €, que si los sumamos al precio de la moto (17.370 €), se queda sobre los 18.600 €, es decir que la moto italiana sigue costando más de 5.000 € con respecto a la tetracilíndrica alemana.

BMW S 1000 XR: Familia Superbike

Detrás de la apariencia de una Maxitrail, la BMW S 1000 XR es una auténtica deportiva con manillar alto. En realidad equipa el mismo chasis en doble viga de aluminio de la superbike de la casa, la  S 1000 RR, aunque con ligeras modificaciones de geometría para hacerla más ágil en carreteras reviradas. La pipa de dirección es un grado más abierta que en la versión roadster y 0,8 º más que en la versión RR. Conserva el chasis de doble viga de aluminio, pero la diferencia está en el subchasis, que se ha modificado para poder albergar al pasajero. El basculante es un espectacular doble brazo en aluminio que se ha alargado 65 mm.

El conjunto de suspensiones de largo recorrido lo forman una horquilla telescópica invertida –pues se ha desestimado el Telelever que se conserva en la serie GS–, con barras de 46 mm de diámetro y 150 mm de recorrido. Detrás tiene 140 mm, pero en combinación con el Dynamic ESA, y las reducciones de altura opcionales, se puede llegar a bajar hasta  120 mm delante por 110 mm detrás.

La suspensión electrónica es una delicia, con programas de hidráulicos y precarga como para dejarla siempre a tu gusto. Por otra parte, lo cierto es que esta XR es un poco alta, y es interesante que se sirva una alternativa más apropiada para todos los públicos en cuanto a altura de asiento.

El tetracilíndrico en línea con doble árbol de levas (DOHC) rinde unos buenos 160 CV de potencia y el par máximo es de 112 Nm a 9.250 rpm. Dispone de toda la electrónica de la casa y ofrece de serie los modos Rain y Road, el control de estabilidad ASC y el ABS. Para poder acceder al sistema ABS Pro, que funciona incluso con la moto inclinada (curva), hay que ir al Kit Dynamic (que integra el DTC y el ESA (suspensiones electrónicas), además de ABS Pro, que actúa en curva en un sistema diseñado por Bosch.

La pantalla es regulable, monta paramanos de serie y no falta una parrilla portaobjetos. completa, pero radical a su vez.

Ducati Multistrada Pikes Peak: Máximo Nivel

La Multistrada Pikes Peak es posiblemente la más bella versión de la moto italiana o, por lo menos, ese es mi punto de vista. Sobria y elegante visualmente, es más compacta y cromáticamente respira un aire racing que coincide con su planteamiento.

Con un precio que se sitúa por encima del de la BMW y 4.000 euros más que la versión S, de la que difiere por su equipamiento, con el conjunto de suspensiones de Öhlins como protagonista, se sitúa en otra galaxia. La horquilla delantera monta gruesas barras de 48 mm con tratamiento TIN y detrás el monoamortiguador anclado en un basculante monobrazo de aluminio es un exclusivo TT 36 multirregulable. Hay que señalar que este juego de suspensiones no lleva la regulación electrónica del sistema Skyhook de la S. Otros aspectos que diferencian a esta Pikes Peak del resto de la familia Multistrada son los detalles en fibra de carbono, una pantalla bajita que le da ese aire tan deportivo o el silencioso homologado firmado por Termignoni.

Lógicamente monta el  bicilíndrico desmo (cómo no) con distribución variable en su doble árbol de levas, que trabaja armoniosamente con un renovado software y la plataforma inercial IMU de Bosch. Sin extendernos demasiado, pues ya lo hemos hecho en otras ocasiones, sí conviene recordar que su sistema DVT es capaz de variar el intervalo de tiempo en el que las válvulas (admisión y escape) permanecen abiertas en función del régimen de giro.

Con cuatro modos de conducción (Urban, Sport, Touring y Enduro) incorpora el denominado Ducati Safety Pack con un sistema de frenada ABS en curva, regulable en ocho niveles y desconectable, Wheelie Control o incluso un cruise control. Los discos de freno son de 330 mm.  Y las pinzas, Brembo monobloque Evo M 50 de 4 pistones, es decir, de lo mejor del mercado. Y es que en esta Ducati Multistrada Pikes Peak todos los componentes son de gama alta.

 

 

 

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