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Comparativos

Comparativa: BMW S 1000 XR vs Ducati Multistrada 1200 Pikes Peak

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Accesorios,recambios,escapes y carbono para Ducati Multistrada 1200 y 950.

En los últimos tiempos hemos probado la larga serie de maxitrails que han aparecido y siguen apareciendo en nuestro mercado. El crecimiento de este sector parece imparable y a las maxitrail con cilindradas que alcanzan los 1.300 c.c. y las trail  de media cilindrada, hay que añadir una nueva y emergente familia de clase media alta con una cilindrada de 1.000 c.c.

Pero nuestras protagonistas de hoy son otra historia, pues no se enmarcan en ninguna de las categorías anteriormente expuestas. Sí que es cierto que se pueden definir como maxitrail, pero sería más correcto hablar de maxitrails deportivas. A diferencia de las trail, en lugar de ofrecernos la posibilidad de adentrarnos en pistas más o menos buenas de off-road,la XR de BMW y Multistrada Pikes Peak nos ofrecen un carácter deportivo para explotarlo sobre el asfalto. Y lo cierto es que la combinación es explosiva, y así lo pudimos comprobar en nuestra prueba, a la que se apuntó Edu Cots. Edu ha sido campeón de España de rallys de asfalto y tiene un extenso palmarés, además de gran conocimiento de las grandes trail. Pero no se había subido ni a la exótica XR de BMW, ni a la exclusiva Pikes Peak de Ducati.

Ir de ruta con Edu es siempre una buena experiencia. No hace falta que os diga que su ritmo es más bien alegre y en líneas generales su conclusión es que la Ducati conserva el ADN de la familia y requiere una conducción propia de las motos italianas para sacarle todo el partido. Por lo que respecta a la BMW, lo cierto es que alucinó por las sensaciones racing de esta superbike disfrazada de trail. Pero no nos precipitemos y vayamos paso a paso…

De entrada, las dos son altas de asiento, pero en la Ducati tienes la opción de regularlo y pasar de los 845 mm (840 la BMW) a los 825 mm.

La posición de conducción de una u otra son muy diferentes, puesto que en la BMW vas sentado más atrás que en la Ducati, sobre la que se tiene la sensación de que estás más integrado. En cierto modo es lógico que así sea, ya que la Ducati ha sido diseñada desde un papel en blanco (es un decir…) y la BMW aprovecha chasis y motor de la serie deportiva de la casa.

La Ducati es más ligera y por tanto más fácil de maniobrar a baja velocidad o en parado. En la BMW, el punto de intersección entre el depósito de combustible y el asiento es más estrecho que en la más confortable Multistrada; el manillar, más ancho, y la sensación, con respecto a la Ducati, es de que es esta una moto más alta, y en cierto modo es lógico, porque está condicionada por la altura del tetracilíndrico en línea.

Desde la piña izquierda se controlan las diferentes funciones y en este aspecto me gustó más la funcionalidad de los pulsadores de la Ducati que el sistema de BMW con una rueda que no me acaba de convencer. Por lo que respecta a la visibilidad del cuadro de instrumentos, la pantalla tipo TFT de la Ducati gana por goleada, no hay color, puesto que esta tablet de 5” es una maravilla.

Nuestros primeros kilómetros los hicimos por ciudad. No son ni la una ni la otra motos ideales para moverse entre el tráfico urbano, pero, en este terreno, la Ducati me parece superior por varios motivos. En primer lugar tiene más ángulo de giro, que se agradece para maniobrar. En segundo lugar, el tacto y suavidad del embrague es superior al de la BMW a pesar de que para entrar la primera y la segunda hay que hacer más esfuerzo. La unidad de pruebas de nuestra XR equipaba el cambio semiautomático y sin duda es un plus en cuanto a emociones para exprimir el cuatro cilindros en línea, pero personalmente creo que en marchas cortas y un uso continuado como el que se puede dar entre el tráfico urbano, es más cómodo y preciso el cambio convencional.

Me quedo con la suavidad y progresividad de la Ducati para moverse entre el hormigón, a pesar de que es más calurosa que la BMW, frente a la más tosca y radical moto alemana, a la que le gustan más los espacios abiertos… ¡vamos!

El manillar de la BMW es muy ancho; la protección aerodinámica, ligeramente superior, y la cabeza y los hombros quedan más expuestos que en la BMW.

En carreteras generales o autopista, se da la situación de que efectivamente la BMW protege un poco más, pero por otra parte, en la Ducati, a pesar de que los hombros quedan más expuestos, en líneas generales es una moto más confortable, que contrasta con el tacto más salvaje y la ergonomía mejorable de la BMW. Digamos que la Ducati es más armoniosa, suave y elástica, y la BMW, más agresiva y, como veremos más adelante, en cierto modo más deportiva.

Carretera abierta

La primera impresión que nos causaron una y otra saliendo de la ciudad se confirmó en carretera abierta.

Ducati nos ofrece una moto suave y cómoda, con una parte ciclo de mucho nivel, mientras que la BMW es más directa en sus reacciones. En cuanto al motor, son motos muy diferentes y la tipología de este condiciona su carácter. La moto italiana y el motor bicilíndrico en V tiene un par motor más generoso y sube menos de vueltas, mientras que la BMW se estira más y su gama de utilización es más amplia, sube más de vueltas que la Ducati.

El motor de esta Ducati es el más redondo que conozco de la marca italiana, junto con el de las nuevas Scrambler, en el sentido de que es el que menos tose a bajas vueltas, es suave y a su vez elástico.

La BMW es más ordinaria a bajas vueltas. El origen de la XR es innegable y su tetracilíndrico es un motor de inspiración deportiva que, especialmente a bajas vueltas, no puede negar su origen y algunas vibraciones. Eso no impide que sea elástico y que tenga un emocionante y excitante subir de vueltas, pero en un ritmo sostenido de unos 130 kilómetros/hora con el motor girando a 5.500 vueltas, las vibraciones llegan a través del manillar y el asiento.

En líneas generales, la Ducati es cómoda para viajar, a pesar de que su protección aerodinámica es más justa, y la BMW más deportiva. En la moto italiana uno se siente más integrado, el conjunto está mejor resuelto ergonómicamente y las piernas encajan mejor en el depósito de combustible, lo que transmite la sensación de que es más fácil de mover en los cambios de dirección. La protección de la pantalla es superior en la BMW; en ambas motos el cuerpo queda en posición erguida, pero la Ducati es más cómoda, y lo cierto es que encaja mejor las largas distancias. El pasajero en la BMW dispone de más espacio que en la Ducati y las piernas le quedarán menos flexionadas.

​Deportivas

Un poco más arriba comentaba que ir de ruta con Edu Cots es siempre una buena experiencia y por otra parte es fácil de imaginar que, conociendo su currículum, en carreteras reviradas es un tío, además de competitivo, seguro y del que siempre se aprenden cosas.

No nos engañemos. Lo que realmente nos apetecía, pues este tipo de motos lo demanda, es hacer curvas a buen ritmo. Y así lo hicimos por tramos por los que en otros tiempos subíamos con la carretera cerrada y un crono… ¡he dicho en otros tiempos!

En carreteras de curvas es innegable que son dos motos muy diferentes y superdivertidas, con una posición de conducción en la que vas sentado un poco más atrás en la BMW.

En la moto italiana hay más transfer de masas en las frenadas, pues lleva las suspensiones más altas y tienes que abrir y cerrar el puño de gas en el momento apropiado. En este sentido, es una moto que necesita de una mayor precisión que la BMW. Esta es más intuitiva y parece que una vez dentro de la curva sea más estable, pero por otra parte es más pesada, y eso se aprecia tanto a baja velocidad como en los cambios de dirección, en los que hay que hacer un poco más de esfuerzo.

Por otra parte, el motor de la BMW es más extremo. El cuatro cilindros aúlla y parece no tener límite y nuestra unidad con el cambio semiautomático que puedes cambiar sin cortar el puño de gas tiene un punto muy excitante, mientras que en la Ducati es menos preciso.

Las dos motos son para disfrutar y, repito, muy diferentes. En la Ducati tienes que adaptarte a su configuración para sacarle todo el partido, y la BMW es más fácil y únicamente hay que ser conscientes de que las sensaciones son de una auténtica deportiva. La parte ciclo te permite un paso por curva muy rápido y es más neutra que la más inquieta moto italiana. En una conducción más bien deportiva, desde mi punto de vista, la BMW es una moto más sensible, más directa, con un tren delantero que pisa muy bien y que transmite buenas sensaciones. Tal vez la Ducati sea más rápida en los cambios de dirección, pero la BMW transmite mayores sensaciones deportivas que la moto italiana.

En la Ducati, las suspensiones tienen más recorrido y, en las frenadas, hay un transfer superior. La Ducati vibra menos, tiene un propulsor muy agradable y suave hasta las 4.000 rpm, pero con menos carácter que la BMW en su conjunto. La preciosa Pikes Peak tiene a su favor el tacto de las suspensiones. La Ducati es una moto más aburguesada, más refinada, que vibra menos y es más fácil de conducir que versiones anteriores,  pero es menos emocionante que la BMW.

En la moto alemana, en cuarta velocidad, entre las 4.000 y las 6.000 rpm, tienes una respuesta deliciosa y hasta las 12.000 tienes una largo camino de fuertes emociones.

El mejor decorado para la XR es una carretera revirada con buen asfalto, donde se tiene la sensación de pilotar, perdón, conducir, una moto de carreras que al gas a la salida de las curvas con el motor aullando, permanece muy neutra, sin extraños movimientos y consiguiendo transmitir una gran sensación de seguridad.

Ojo: no es que la Ducati sea una moto solo para ir de paseo ni muchísimo menos, pero con un motor más dulce y una agradable sensación de confort que la BMW no tiene, la hacen más aristocrática que la salvaje XR y tiene a su favor un equipo de suspensiones superior al de la moto alemana.

El equipo de frenos de ambos modelos está a muy buen nivel y el tacto de la frenada en la BMW nos pareció más progresivo, pues el de la Ducati es un poco “on off”, pero muy potente, y detrás también nos gustó más el tacto el de la moto alemana pese a que la palanca está demasiado baja.

Si hablamos de prestaciones puras, la BMW es más rápida acelerando sobre cualquier distancia y es capaz de superar los 200 kilómetros/hora en solo 1.000 metros. La Ducati recupera mejor en las distancias cortas, pero a medida que pones metros por medio, la BMW le gana terreno.

En lo que se refiere al consumo, la BMW supera los siete litros a los 100 kilómetros si te aplicas y la Ducati se queda un poco por debajo,  pero en ambos casos se pueden superar, si no las exprimes demasiado, los 300 kilómetros de autonomía.

En definitiva, dos motos trail deportivas con su propia personalidad. La Ducati tiene un punto exclusivo que marca la diferencia y posiblemente en cuanto a tecnología, esté un paso por delante. Pero todo eso lógicamente se paga, puesto que cuesta 23.990 € frente a los 17.600 € de la XR de BMW.

Para equilibrar la balanza, deberíamos de añadir en la BMW su denominado kit Dinámico, que consta del modo de conducción pro, DCT, control de tracción, cambio rápido y ABS Pro, además de pequeños detalles. Este kit cuesta 1.229 €, que si los sumamos al precio de la moto (17.370 €), se queda sobre los 18.600 €, es decir que la moto italiana sigue costando más de 5.000 € con respecto a la tetracilíndrica alemana.

BMW S 1000 XR: Familia Superbike

Detrás de la apariencia de una Maxitrail, la BMW S 1000 XR es una auténtica deportiva con manillar alto. En realidad equipa el mismo chasis en doble viga de aluminio de la superbike de la casa, la  S 1000 RR, aunque con ligeras modificaciones de geometría para hacerla más ágil en carreteras reviradas. La pipa de dirección es un grado más abierta que en la versión roadster y 0,8 º más que en la versión RR. Conserva el chasis de doble viga de aluminio, pero la diferencia está en el subchasis, que se ha modificado para poder albergar al pasajero. El basculante es un espectacular doble brazo en aluminio que se ha alargado 65 mm.

El conjunto de suspensiones de largo recorrido lo forman una horquilla telescópica invertida –pues se ha desestimado el Telelever que se conserva en la serie GS–, con barras de 46 mm de diámetro y 150 mm de recorrido. Detrás tiene 140 mm, pero en combinación con el Dynamic ESA, y las reducciones de altura opcionales, se puede llegar a bajar hasta  120 mm delante por 110 mm detrás.

La suspensión electrónica es una delicia, con programas de hidráulicos y precarga como para dejarla siempre a tu gusto. Por otra parte, lo cierto es que esta XR es un poco alta, y es interesante que se sirva una alternativa más apropiada para todos los públicos en cuanto a altura de asiento.

El tetracilíndrico en línea con doble árbol de levas (DOHC) rinde unos buenos 160 CV de potencia y el par máximo es de 112 Nm a 9.250 rpm. Dispone de toda la electrónica de la casa y ofrece de serie los modos Rain y Road, el control de estabilidad ASC y el ABS. Para poder acceder al sistema ABS Pro, que funciona incluso con la moto inclinada (curva), hay que ir al Kit Dynamic (que integra el DTC y el ESA (suspensiones electrónicas), además de ABS Pro, que actúa en curva en un sistema diseñado por Bosch.

La pantalla es regulable, monta paramanos de serie y no falta una parrilla portaobjetos. completa, pero radical a su vez.

Ducati Multistrada Pikes Peak: Máximo Nivel

La Multistrada Pikes Peak es posiblemente la más bella versión de la moto italiana o, por lo menos, ese es mi punto de vista. Sobria y elegante visualmente, es más compacta y cromáticamente respira un aire racing que coincide con su planteamiento.

Con un precio que se sitúa por encima del de la BMW y 4.000 euros más que la versión S, de la que difiere por su equipamiento, con el conjunto de suspensiones de Öhlins como protagonista, se sitúa en otra galaxia. La horquilla delantera monta gruesas barras de 48 mm con tratamiento TIN y detrás el monoamortiguador anclado en un basculante monobrazo de aluminio es un exclusivo TT 36 multirregulable. Hay que señalar que este juego de suspensiones no lleva la regulación electrónica del sistema Skyhook de la S. Otros aspectos que diferencian a esta Pikes Peak del resto de la familia Multistrada son los detalles en fibra de carbono, una pantalla bajita que le da ese aire tan deportivo o el silencioso homologado firmado por Termignoni.

Lógicamente monta el  bicilíndrico desmo (cómo no) con distribución variable en su doble árbol de levas, que trabaja armoniosamente con un renovado software y la plataforma inercial IMU de Bosch. Sin extendernos demasiado, pues ya lo hemos hecho en otras ocasiones, sí conviene recordar que su sistema DVT es capaz de variar el intervalo de tiempo en el que las válvulas (admisión y escape) permanecen abiertas en función del régimen de giro.

Con cuatro modos de conducción (Urban, Sport, Touring y Enduro) incorpora el denominado Ducati Safety Pack con un sistema de frenada ABS en curva, regulable en ocho niveles y desconectable, Wheelie Control o incluso un cruise control. Los discos de freno son de 330 mm.  Y las pinzas, Brembo monobloque Evo M 50 de 4 pistones, es decir, de lo mejor del mercado. Y es que en esta Ducati Multistrada Pikes Peak todos los componentes son de gama alta.

 

 

 

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Comparativo gama Sport de BMW: S 1000 R / RR / XR

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comparativo de la gama Sport de BMW

Hace casi una década que en BMW decidieron atacar el sector de las deportivas con las mismas armas que los japoneses: con motores tetracilíndricos. Hoy en día, con una misma base, tienen en su gama tres modelos con mucho carácter, prestaciones sorprendentes y mucha electrónica.

Una deportiva, una streetfighter y una agresiva trail asfáltica, y todas ellas con mucho estilo. Hoy, realizamos un comparativo de la gama Sport de BMW: la BMW S 1000 R, la BMW S 1000 RR y la BMW S 1000 XR.

Reunir a la familia S de BMW en un mismo comparativo nos pareció una idea interesante por varios motivos. Conocemos a nuestras tres protagonistas y de todas ellas tengo buenos recuerdos.

En segundo lugar porque este tipo de comparativos en familia nos parecen atractivos puesto que los amantes de una marca como BMW en muchas ocasiones, si no se deciden por un modelo con motor boxer, se cuestionan cuál de nuestras “protas” se puede adaptar mejor a sus necesidades.

El fenómeno de las R 1200 GS es digno de estudio y en cierto modo nos hace olvidar a otros modelos de la casa.  La GS lo canibaliza todo: ruteros, sport, los que viajan en pareja. Es el arma absoluta, la moto que quien la prueba no la abandona, pero eso no significa que no haya quien se decida por el extraordinario tetracilindrico en línea de la casa común a nuestras tres invitadas.

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También comparten bastidor y así vemos como con una misma plataforma, se pueden hacer tres motos diferentes: una naked, la XR que viene a ser una trail asfáltica con una gran personalidad y la S 1000 RR, una deportiva sin concesiones.

Cuando BMW decidió atacar el mercado de las superdeportivas con las mismas arma que los japoneses, es decir un cuatro cilindros en línea, lógicamente aprovecharon la base creada para atacar también el sector de las grandes roadster de talante sport con su modelo naked, la S 1000 R.

Esta streetfighter viene a ser la RR con menos CV, con manillar de tubo, y más aprovechable desde abajo. La S 1000 RR tiene, para la mayoría de usuarios, demasiada potencia para carretera abierta a pesar de la electrónica y de sus cuatro modos de conducción. En el caso de la S 1000 XR tenemos una trail 100% asfáltica con sensaciones de superbike pese a su posición de conducción erguida y a su manillar alto.

Una moto que cuando la pruebas impresiona. Y si, como sucederá en muchos de los casos, quien se sube a una XR es el usuario de una GS, una inevitable referencia,  se encontrará con una moto más exigente.

Familia numerosa

La versión XR es tan potente y exigente como la versión naked. Se puede considerar una trail asfáltica. Monta el mismo chasis en doble viga de aluminio de la  S 1000 RR aunque con ligeras modificaciones a nivel de geometría.

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Conserva el chasis de doble viga de aluminio pero la diferencia esta en el subchasis que se ha modificado para ganar espacio para el pasajero. El basculante es un espectacular doble brazo en aluminio bastante más largo que el de las otras dos, tanto como 65 mm.

Con un recorrido de 150 mm, monta una horquilla convencional pues se ha desestimado el Telelever que se conserva en la serie GS. Detrás tiene 140 mm de recorrido, y ambos trenes optan por el ajuste electrónico al añadir el Dynamic ESA opcional, un sistema de suspensión electrónica que es toda una delicia entre curvas.

El tetracilindrico en línea con doble árbol de levas (DOHC) rinde 165 CV de potencia. No falta la exquisita electrónica de la marca y ofrece de serie los modos Rain y Road, el control de estabilidad ASC y el ABS. Para poder acceder al sistema ABS Pro que actúa incluso con la moto inclinada, hay que acudir al Kit Dynamic, que integra el DTC y el Dynamic ESA, conjuntamente con ese Cornering ABS, un sistema diseñado por Bosch.

La pantalla es regulable, monta paramanos de serie y no falta una parrilla portaobjetos. En el 2017 se adaptó a la Euro 4, montó un escape nuevo y unos silentblocks en el manillar que mitigasen las criticadas vibraciones de la primera versión.

En el caso de la naked del grupo, los alemanes tienen una larga experiencia entre las roadsters de gran cilindrada y la versión S 1000 R es la más exótica y potente de su historia. Una streetfigther agresiva que en los últimos tiempos y para adaptarse a la normativa Euro 4, ha evolucionado.

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Monta el chasis versión de doble viga perimetral en fundición de aluminio de la superbike, moto con la que comparte el equipo de suspensiones electrónicas semiactivas opcionales DDC y dos modos de conducción (Road y Rain). Como es costumbre en la casa, se puede ampliar el paquete con el DCT que incluye un sensor de inclinación y más modos de funcionamiento (Pro, Dynamic y Dynamic Pro).

Una de las novedades que llegó el año pasado es la incorporación de un bello y liviano silenciador en titanio firmado por Akrapovic. Además el tetracilíndrico en línea mejoró ganando 5 CV de potencia y se rebajó el peso total de conjunto en un par de kg. También el chasis se modificó a la altura de las estriberas y al igual que en la XR, se montaron unos silentblocks en la torreta del manillar.

Y llegamos a la más deportiva de esta familia. La versión S 1000 RR que está triunfando en la categoría de Superstock, es una moto sin concesiones de casi 200 CV de potencia, capaz de acelerar de 0 a 100 kilómetros/hora en tres segundos.

Una superbike tecnológicamente muy avanzada que curiosamente ha sido la base sobre la que han crecido la versión naked y la explosiva XR. Sus últimas modificaciones llegaron el año pasado, cuando de igual modo que la mayoría, tuvo que adaptarse al Euro 4. Entonces recibió un nuevo sistema de escape, se evolucionó el ya de por si sofisticado sistema DTC que se sirve de serie.

El chasis es el mismo que el de sus hermanas pero con diferentes  geometrías y con el punto de anclaje del basculante regulable, detalle exclusivamente dedicado a las carreras. Cuenta con un equipo de frenos “hi tech”, solo 208 kg. de peso con el depósito lleno, y ofrece una posición de conducción muy deportiva que marca la diferencia.

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Estilos

Ninguna de nuestras protagonistas son motos ideales para moverse por ciudad y este terreno lógicamente la RR es la más incómoda de entre las tres y con la que más atención hay que poner para circular entre coches.

A pesar de ello se dan algunas situaciones curiosas como que en la XR como en la naked la temperatura del motor se hace más evidente en los laterales del bastidor que realmente, dependiendo de la época del año, llegan a calentarte en exceso la pierna izquierda…

En el caso de la XR además tenemos que ir con cuidado a la hora de subir y bajar escalones, puesto que la “panza” toca con cierta facilidad si nos confiamos al pensar que, dado que nos sitúa erguidos, pueda contar con la altura libre al suelo de las trail.

Moverlas en parado también requiere cierta atención, y en este sentido la más deportiva resulta poco apropiada. De nuevo la XR penaliza en este aspecto puesto que es la más alta de asiento (¡y de todo!) y también la más pesada del trio.

Un aspecto que me llamó la atención es la fuerza que hay que hacer con el embrague en todas ellas, sin servo y poco desmultiplicado, algo digno de motos de otras época. Además la maneta no es regulable, y si quieres que así sea, tienes que irte al extenso catálogo de accesorios…

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Las diferentes geometrías y un aspecto tan importante como la posición de conducción y donde se sitúa el peso del piloto, definen entre otros aspectos y por supuesto diferencian, el “feeling” de estas tres excitantes BMW que yo me atrevería a definir como muy deportivas en los tres casos.

Diferentes, pero todas ellas sport: una con las manos arriba (XR), la R como una naked pura, y por tanto más incómoda ,en carretera. Y sobre la tercera en discordia no hace falta dar demasiados datos, pues es una auténtica bestia con 200 CV de potencia… ¡glups!

Volviendo a lo de la posición del cuerpo sobre la moto, me llamó la atención  como la posición de asiento más vertical de la naked deja el tren delantero notablemente más ligero que en la RR y que en la XR.

En la deportiva, la rueda frontal se siente más aplomada. En la XR, su recorrido de suspensiones “extra” y las manos arriba marcan la diferencia. Y la naked es más juguetona.

Vaya por delante que la BMW S 1000 R, de la que no puedo negar que me ha encantado, tiene el problema de su nula protección aerodinámica, y eso en las largas distancias se paga.  La rueda delantera pierde el contacto con el suelo acelerando en los rápidos cambios de dirección de las carreteras más reviradas.

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Es, en este sentido, más excitante que sus compañeras de viaje. Y además, la entrega de potencia más suave desde abajo y unos medios prodigiosos, le permiten ser una moto muy divertida que transmite más sensaciones que la XR y que la RR. Hasta las 6.000 rpm está más llena que sus compañeras de viaje y a partir de ahí, se estira y se estira….

No es que sus colegas sean aburridas, ni muchísimo menos, pero es que en la naked no hace falta llevarla a la parte alta del cuenta vueltas para disfrutar como un enano. Insisto, es rápida, intuitiva y transmite emociones con la sensación de tener la situación controlada. Dicho de este modo puedo transmitir la sensación de que sus colegas se quedan atrás y no es así, sino que tienen su encanto en otra dimensión.

Veamos. Vaya por delante que la BMW S 1000 RR tiene unas prestaciones estratosféricas, pero que su nivel de electrónica la convierten en una moto amable entre curvas. Ok, su posición de conducción no es la ideal para tramos muy revirados y sobre ella hay que “currar”, desplazar el cuerpo, sufrir  el peso en las muñecas.

Pero incluso en un tramo muy revirado si el piso es bueno y si estas dispuesto a trabajar, te encontrarás una moto manejable que te permite trazar con tiralíneas, entrar en las curvas con facilidad y ganar en confianza y precisión si el trazado es de curvas rápidas. En este sentido me quedo con la observación de uno de mis colegas de viaje en un tramo rápido y con curvas enlazadas.

Mi “socio” estaba detrás mío con la XR cuando yo llevaba la RR, que sin ninguna duda ,era la moto más efectiva en aquella carretera con buen asfalto y curvas abiertas. Digamos que rodábamos a buen ritmo.

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Pues mientras que yo podía dibujar las trazadas con una precisión casi exagerada, abrir el puño de gas a la salida con una confianza absoluta, mi colega se mantenía detrás a cierta distancia pero me confesó que todo lo que yo disfrutaba, el tenía mas problemas pues la geometría, suspensiones y demás de la XR no eran en relación con la RR, las ideales para aquella ruta que tanto nos gustaba.

Llevarla al terreno de la RR y a su ritmo, tiene sus consecuencias. Esta BMW S 1000 XR es una moto un tanto particular. En su momento ya la definí como una SBK alta y con manillar alto. Y eso me volvió a parecer cuando reunimos a esta familia. Una trail a la que no le gusta el polvo, es absolutamente de asfalto.

Es más cómoda en las largas distancias y es todo un aparato en carreteras reviradas con un punto más excitante que el de la naked (S 1000 R) a nivel de propulsor y esa inigualable sensación que se siente con más de 160 CV en el puño de gas, las manos arriba, y unas suspensiones de largo recorrido que la hacen menos precisa en las frenadas y en la entrada de las curvas.

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Una moto realmente diferente a lo que tenemos en el mercado y que desde mi punto de vista gustará a los amantes de las deportivas que no estén dispuestos a sufrir la postura de conducción de una auténticas  R como la S 1000 RR o la escasa protección de la naked.

En cualquier caso todas ellas tienen un punto picante que no tiene el resto de la gama de BMW. Son motos para los que quieran algo más excitante de lo que ofrecen las boxer. Definirse es una cuestión personal sobre la que influyen gustos y necesidades pero en todas ellas, la generosidad de una parte ciclo excepcional y un motor que pone los pelos de punta, está tan presente como su estilo.

La frenada de las deportivas

Siendo tres modelos con una misma base, pero con diferentes estilos, el público que se decide por cada una de ellas tiene un perfil diferente. La S 1000 RR se adquiere en la mayoría de los casos para competir o hacer tandas y ni siquiera se llegan a matricular. Pertenece a un sector de las deportivas en horas bajas a pesar de que las fábricas, BMW incluida, sigue apostando con nuevos modelos y de hecho en el 2019 llegará una nueva versión de la S 1000 RR, que ya hemos conocido en el EICMA 2018.

Sus propietarios son gente joven entre 25/35 años y que normalmente ya han tenido alguna deportiva o Supersport en muchos casos japonesa y ocasionalmente una Ducati. El motor boxer les queda lejos, no es para ellos una referencia, puesto que quien lo valora es un cliente con más edad.

La S 1000 R también tiene un público joven y en cierto modo deportivo pero su limitación viene por su propio concepto naked. Es un mercado pequeño. Son gente que salen en grupo con este estilo de motos de la que todas las marcas tienen un modelo en su gama.

Entre los que se deciden por la S 1000 XR, en muchos casos son usuarios de R 1200 GS que quieren algo más excitante. Es curioso como en muchos casos deciden que necesitan más prestaciones cuando su GS se ha quedado un poco atrás con respecto a otras grandes trail, como los modelos ofrecidos por Ducati o KTM.

Instrumentación, y geometrías a medida

Para poder adaptarse al estilo, carácter y necesidades de cada una de ellas, nuestras protagonistas parten de una misma base, pero con diferencias significativas no solo a nivel de equipamiento.

Así vemos como la más voluminosa es por su concepto de trail asfáltica y cúpula más elevada, la S 1000 XR. Con sus 1.408 mm. de altura se desmarca frente a la naked (1.228 mm) y la RR (1.140 mm). Además de peso y potencia (199 CV y 205 kg de peso en la RR frente a los 165 CV de XR y R para 216 kg y 205 kg, respectivamente), la XR tiene 150 y 140 mm de recorrido de suspensiones (del/tras), por 120 mm en ambos trenes en las sport.

La más larga es la XR con 2.183 mm, por 2.057 mm la R y 2.050 mm. la RR. También entre ejes la XR se desmarca, con 1.548 mm por 1.439 mm la R y 1.438 mm en la RR.

En cuanto a geometría la RR es la más radical con un avance, de 96,5 mm para 23’5º de ángulo de dirección. En la naked son 98,5 mm para 24,8ª, y la más turística XR tiene un avance de 117 mm por 25,5º de ángulo de dirección.

En la capacidad del depósito de combustible la XR tiene una carga superior con 20 litros de capacidad frente a los 17’5 litros de sus primas hermanas. Más autonomía, aunque también un centro de gravedad claramente más alto al llenar el tanque.

Sus miradas

En Monza, coincidiendo con la cita del Mundial de SBK de 2009, BMW mostró a la prensa el motor que sería el origen de todo, el que daría lugar a su deportiva más potente de la historia, una máquina pensada por y para los circuitos con la que poder tomar parte en el campeonato. Fue la primera cuatro cilindros en linea transversal de la firma.

Corser y Xaus la llevaron en el mundial del 2010, que es cuando se comercializó la S 1000 RR después de muchos años de desarrollo. Se anunciaron 193 CV de potencia para 204 kg de peso. Como naked de gran cilindrada se comercializaba por aquel entonces la K 1300 R, pero en el Salón de Milán del 2013 vimos por vez primera a la S 1000 R, la naked radical que derivaba de la S 1000 RR y así se confirmaban las expectativas de darle más alternativas al tetracilindrico en línea.

Un año más tarde llego el tercer modelo derivado de la RR, la S 1000 XR, que entre otras cosas también incorporó el cambio semi automático a la gama (con shifter up&down disponible por primera vez en una moto de producción en gran serie), y que se convirtió en una trail asfáltica muy particular y de grandes prestaciones, que sigue siendo toda una referencia.

Hoy hemos probado en este comparativo de la gama Sport de BMW, las últimas evoluciones de cada una de ellas, tres modelos de marcada personalidad y que no buscan gustar a todo el mundo, sino a unos pocos que saben exactamente lo que quieren: mucho carácter.

Las deportivas BMW al detalle

BMW S 1000 R

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BMW S 1000 XR

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Comparativos

Comparativo de scooters 125 c.c. por 3.000 euros

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comparativo de scooters 125 c.c. por 3.000 euros

Aurea Mediocritas. Esta locución latina describe a la perfección lo que representan los cinco protagonistas de este comparativo de scooters 125 c.c. por 3.000 euros, por su capacidad de proporcionarnos esa felicidad que conlleva la vida tranquila o en su punto medio.

No son el colmo del lujo ni se limitan a ofrecernos las funciones básicas, pero por apenas 3.000 euros pueden satisfacer las necesidades y expectativas de una gran parte de usuarios.

Esa virtud media no significa ni mucho menos mediocridad, como podría sugerir el título que preside estas líneas. Antes bien, es un grado que resulta muy difícil de alcanzar.

Siempre resulta mucho más sencillo crear un modelo al que se le incluyen las últimas tecnologías, los accesorios más novedosos y los materiales de última generación. El máximo exponente.

Por otra parte, si lo que deseamos es cumplir con unos mínimos sin demasiados quebraderos de cabeza, solo hay que echar mano de los componentes más sencillos, económicos y probados. Montamos un sencillo puzle de básicos y ya hemos conseguido nuestro objetivo.

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Pero en el caso que nos ocupa, las marcas han tratado de alcanzar ese fino equilibrio entre un precio asequible y unas prestaciones mucho más que dignas a todos los niveles.

Lo bueno del caso es que para alcanzar esa moderada virtud, se han elegido una gran variedad de caminos, cada marca busca su propia interpretación de ese luminoso punto equidistante entre el máximo exponente y el mínimo común.

Esa exploración de posibilidades ha resultado en una rica variedad de soluciones que otorgan personalidad a cada una de nuestras protagonistas. De ese modo, su medianía brilla con luz propia.

Por una parte, tenemos a Peugeot y Piaggio, que optan por ofrecer scooters de rueda alta y dimensiones propias de una talla media habitual, cada una con su sello particular, pero ambas muy cercanas en comportamiento y prestaciones.

Por otro lado, Honda opta por recrear a escala su fenómeno SH y reducir tamaño y equipamiento para acercarlo a un público más amplio, con un guiño especial al segmento femenino.

Daelim, sin embargo, toma el camino contrario, con una concepción GT que lo convierte en el autobús de línea de nuestro quinteto, en tanto que Yamaha ofrece su cara más deportiva con un ejemplar dinámico, pensado para ser el más ágil y rápido de la ciudad.

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Y todo esto con un horizonte delimitado por esos 3.000 euros que nos hemos propuesto como frontera. Una zona elástica que a la postre podría ser el argumento definitivo para muchos, ya que las diferencias entre el más económico y el más caro son de algo más de 400 euros. Un pico importante que dará que pensar.

A su aire

Esas diferencias conceptuales se plasman de forma evidente en su aspecto, que nos lleva de una imagen más clásica en el caso del SH Mode con su inconfundible silueta herencia de más de treinta años de historia Scoopy a la más modernas del N-Max o el Steezer, enmarcadas en las últimas tendencias de scooters urbanos.

En la pequeña Honda destacan detalles como la cerradura, dotada de bloqueo magnético para la llave, o de un cómodo interruptor para abrir el asiento. Bajo el asiento, además del hueco para el casco, se accede a un sencillo tapón de reportaje que no dispone de bisagra.

Medley y Peugeot comparten ese segmento de rueda alta con el SH, pero desde una perspectiva algo más voluminosa. El Piaggio mantiene esa imagen que tan bien define a los modelos de la marca y ofrece un amplio espacio para piloto y pasajero con buenas asas y cómodas estriberas.

El Peugeot destaca por su suelo plano y por la inclusión de serie de un práctico top case trasero que viene aderezado con un cómodo respaldo para que el pasajero descanse la espalda.

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La silueta del N-Max deja bien a las claras su planteamiento más dinámico y deportivo, que sigue la estela del top de la marca, el T-Max. Incluye pinceladas como la cerradura de contacto cegada magnéticamente, pero se nota su espíritu más espartano en detalles como las guanteras abiertas o el espacio más justo reservado al pasajero.

En cuanto al Steezer, gracias a su estilo GT, mezclado con ciertos aires deportivos en el diseño, es capaz de ofrecer pinceladas como la llave inteligente remota, el cómodo respaldo acolchado para el acompañante, la apertura eléctrica del asiento o la iluminación trasera y diurna mediante leds.

Esta última tecnología también está presente en la daylight del Belville y el Medley, además este último también la incorpora en su piloto trasero. El SH Mode es de lo más tradicional y pasa por alto los diodos luminosos, en contraste con el N-Max, el único que ofrece un faro delantero full led.

125 particularidades

Mucha variedad vemos hasta ahora; sin embargo, en el aspecto mecánico, el punto de partida es común a todos, motores monocilíndricos de cuatro tiempos refrigerados por líquido, con el radiador colocado en el lateral izquierdo, como marcan las últimas tendencias. Y hasta aquí las similitudes.

Resulta evidente que cada marca tiene sus propias ideas de lo que se requiere para dar vida a modelos de estas características y, por ejemplo, tanto Honda como Piaggio han creído que, al tratarse de scooters esencialmente de recorrido urbano, tenían que dotarlos de una herramienta que redujese al máximo consumo y emisiones.

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El resultado es que el SH Mode cuenta con el sistema Idle Stop, y el Medley, con su versión Start & Stop. El primero es tan suave e instantáneo que pasa completamente desapercibido; su parada y arranque es tan natural, que parece algo de toda la vida y, en el caso del segundo, la única diferencia estriba en que tarda un pelín más en cobrar vida, aunque resulta igualmente satisfactorio.

El resto aporta cada uno sus propias particularidades. El SmartMotion de Peugeot, por ejemplo, ha tratado de reducir al máximo fricciones internas para reducir consumos; el N-Max emplea una sofisticada distribución variable y el Steezer, una culata de cuatro válvulas alimentada por una inyección Delphi.

La potencia final no será el elemento definitivo que los diferencie, puesto que en todos los casos la caballería final ronda los 12 CV, más que suficiente para rendir con solvencia en el día a día.

Grandes y chicos

Dinámicamente salta a la vista que cada uno de estos scooters hace la guerra por su cuenta, aunque podemos distinguir dos bandos con facilidad.

Por una parte, tenemos a los participantes de piernas largas, Honda, Piaggio y Peugeot, y por otra a los de pasos más cortos, Daelim y Yamaha.

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El SH Mode podría decirse que es el paradigma de las ruedas altas, aunque realmente su combinación sea de 16 pulgadas delante y 14 detrás, un conjunto que ya se ha revelado como muy eficaz. Por lo que a frenada se refiere, cuenta con un eficaz sistema CBS, que aúna un disco delantero y un tambor trasero de sabor algo añejo.

Similar cóctel de ruedas utilizan el Belville y el Medley –prueba de su solvencia–, solo que en su caso van más allá en la frenada y ofrecen ambos modelos un sistema antibloqueo ABS, además de montar, por supuesto, discos tanto en el tren delantero como en el trasero.

A su vez, los otros dos modelos que optaron por ruedas de menor diámetro difieren en sus soluciones, ya que el Steezer prefiere utilizar ruedas de 14 pulgadas en ambos trenes y frenos de disco, pero ofrece la posibilidad de escoger entre frenada combinada o ABS. La diferencia se refleja, como es obvio, en su precio final.

Mientras, el N-Max rebaja la altura con llantas de 13 pulgadas, tanto delante como detrás, y directamente equipa un sistema ABS para su conjunto de doble disco.

Decisión final

Ante este panorama eran muchas las expectativas para intentar resolver el enigma: ¿cuál resultaría el vencedor de este comparativo de scooters 125 c.c. por 3.000 euros, en un completo día de duro trabajo recorriendo la ciudad?

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La solución no era fácil, ya que cada contrincante aporta matices diferentes que no todos valoramos del mismo modo; sin embargo, trataremos de poner luz al asunto.

Queda muy claro que las tallas más grandes se decantarán por los modelos de mayor volumen, Peugeot, Piaggio o Daelim. Mientras, los más bajitos optarán por la comodidad de modelos de menor envergadura, como el SH Mode o el N-Max.

Este último es el de carácter más deportivo, con un tacto de gas inmediato, buenas aceleraciones y una agilidad proverbial para desenvolverse entre el tráfico. Resulta muy estable y mantiene una punta aceptable si salimos a vías más rápidas.

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De todos modos, ninguno de ellos se ha diseñado pensando en largos trayectos y su velocidad final, que ronda los 100 km/h, es la justa para rondas de circunvalación y pequeños trayectos interurbanos, pero poco más.

En el caso del SH Mode, estamos frente al modelo más sencillo y elegante, todo suavidad de funcionamiento, apenas hace ruido y el tacto es exquisito. Pese a contar con un solo amortiguador trasero, no desentona y mantiene bien las trayectorias sin dejar de ser cómodo.

Con el Medley entramos en el terreno de los más voluminosos, que brindan sensaciones más de moto, con un motor que empuja bien y una frenada brillante, en tanto que las suspensiones mantienen un buen equilibrio entre suavidad y efectividad.

Junto a él se sitúa muy cerca el Belville, con una buena aceleración y un tarado de suspensiones algo más duro, pero sin dejar de ser efectivo. Ambos se mueven con soltura, aunque no son tan ratoneros como el Yamaha o el Honda.

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Una particularidad del Peugeot es que los intermitentes tienen avisador acústico y se dejan notar cada vez que se accionan. Por lo que respecta al Steezer, es el que mejor protección ofrece, puesto que es el único que dispone de pantalla alta y el que más espacio destina a piloto y pasajero. Aunque su frenada es potente, resulta algo impreciso el tacto en la maneta derecha y, por sus dimensiones, es el que más sufre en los atascos.

Colores

El resumen final no arroja un claro vencedor, como suele ser habitual, pero sí deja muy claras las intenciones de cada uno y, lo que es más importante, la decisión siempre quedará en nuestras manos, según nuestros gustos y necesidades.

Si buscas ir rápido y de forma eficaz de A a B, el Yamaha es la opción; si quieres moverte ágilmente con algo de carga, Peugeot o Piaggio te colmarán; pero si lo que buscas es comodidad y amplitud, el Daelim es tu opción, mientras que el Honda será para los que deseen el refinamiento y la movilidad con clase.

Los scooters uno a uno

Daelim Steezer 125 S CBS

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El más voluminoso del comparativo y con un estilo marcadamente GT, el Steezer prima los aspectos funcionales por encima de los dinámicos y se adapta mejor a las tallas más grandes. No renuncia tampoco a múltiples detalles prácticos y a una mecánica que cumple sin problemas con la norma Euro 4.

A favor: Su gran capacidad de carga y el espacio para piloto y pasajero.
En contra: El tacto y modulación de los frenos.
Potencia declarada: 12,5 CV
Consumo medio: 3,6 l/100 km
Autonomía teórica: 264 km
Peso declarado: 152 kg

Honda SH Mode 125

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El Mode es la oferta de Honda justo un escalón por debajo del SH125, un scooter que, partiendo de la misma base mecánica y estética, propone un modelo más ligero, reducido en dimensiones y sencillo en la parte ciclo. Una propuesta que apunta de forma muy clara al público femenino.

A favor: Su tremenda suavidad de funcionamiento y su ligero peso.
En contra: Su anticuado freno trasero de tambor.
Potencia declarada: 11 CV
Consumo medio: 2,4 l/100 km
Autonomía teórica: 229 km
Peso declarado: 117 kg

Peugeot Belville Allure 125

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Este modelo vuelve a meter de lleno a la firma francesa en la cruenta pelea por el segmento del octavo de litro con un toque de elegancia y exclusividad. Marcada por sus ruedas altas, una nueva mecánica más eficiente y unos frenos que le otorgan una gran tranquilidad, además de ser el único modelo que dispone de serie de un top case de 37 l, decorado a juego con la carrocería.

A favor: Un motor muy solvente y una parte ciclo ágil y estable.
En contra: Un cofre algo justo y una instrumentación de difícil lectura bajo el sol.
Potencia declarada: 11,3 CV
Consumo medio: 2,9 l/100 km
Autonomía teórica: 258 km
Peso declarado: 127 kg

Piaggio Medley 125

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Probablemente es, junto con el Peugeot, el que más tacto de moto tiene y, además de disfrutar de unas dimensiones mayores, cuenta con una mecánica de última generación que incluye el sistema de parada al ralentí Start&Stop, para mantener los consumos a raya. Buenos frenos y firmes suspensiones conforman un conjunto muy completo.

A favor: Las sensaciones de moto y la moderna mecánica.
En contra: No tiene plataforma plana y su precio rebasa ligeramente el límite.
Potencia declarada: 12 CV
Consumo medio: 3,4 l/100 km
Autonomía teórica: 206 km
Peso declarado: 132 kg

Yamaha N-Max 125

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La marca de los diapasones deja patente su estilo deportivo en este modelo que, a su sofisticada mecánica, suma un bastidor muy cercano en concepción a los de moto. Todo eso queda reforzado por una imagen atractiva y dinámica que nos hace olvidar su reducido tamaño.

A favor: El carácter deportivo y una mecánica de alta tecnología.
En contra: Piloto trasero e intermitentes sin leds.
Potencia declarada: 12 CV
Consumo medio: 3,4 l/100 km
Autonomía teórica: 194 km
Peso declarado: 127 kg

Texto: Alfons Sánchez
Fotos: Santi Díaz

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Comparativos

Comparativa Enduro 2T: KTM 250 EXC TPI vs Husqvarna TE 250i

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KTM 250 EXC TPI vs Husqvarna TE 250i

Son el referente del 2T, dos modelos que tuve la ocasión de probar en sendas presentaciones, la EXC en Erzberg y la TE en Canadá, y las dos estuvieron a gran altura, también en metros.

Esta vez las comparo en casa, a 300 metros del nivel del mar, en terreno conocido, con pistas húmedas, rápidos y técnicos senderos, zonas de piedra y también circuito de MX, donde podremos dar fe de las pequeñas diferencias que les dan a nuestras anfitrionas otra perspectiva. Un cara a cara permite desvelar claramente las diferencias entre las candidatas.

Nos encontramos ante unidades de alta gama, igualmente eficaces para pasar un domingo con los amigos como para luchar por un scratch en categoría élite. Si en la KTM los componentes son muy buenos, en la Husky son excelentes, un paso por encima de esta.

Así equipa monoamortiguador con bieletas, horquilla totalmente ajustable, unas pletinas de dirección mecanizadas y más robustas y pinzas de freno Magura –Brembo en la KTM.

En la primera toma de contacto encontramos una Husky de posición agradable, más afinada y estrecha entre rodillas que en 2017, el depósito ya no molesta, muy similar a la KTM, que parece por sensaciones más compacta y más baja de la parte delantera.En ninguna hará falta tiempo de adaptación, ya que la conducción nos es muy familiar e hiperfácil, los mandos son a la vez dulces y precisos y, junto a su elaborada ergonomía, afrontamos los caminos con gran seguridad. Las suspensiones de ambas absorben confortablemente todas las irregularidades en zonas rápidas, pero la parte ciclo de la TE está un punto por encima.

En cambio, en sectores ratoneros, donde prima la manejabilidad, el punto se lo lleva la TPI. Aquí está en su salsa; su pequeño cuerpo, visualmente compacto y ligero, se regala encadenando ángulos y sectores trialeros. La rueda delantera es muy fácil de colocar en la entrada de curvas y el ligero conjunto se balancea sin dificultad en senderos sinuosos.

También podemos negociar cualquier escalón con garantías al tener una dirección ultraprecisa. La Husky es casi tan eficaz como la KTM en zonas técnicas y cerradas, pero nos parece un poco más lenta y pesada. Ciertamente, puede tener algo que ver el comportamiento del motor, no tan pro, pero a la vez se maneja de forma fácil, aunque las diferencias entre las austríacas siempre son mínimas.

Las mejores

Son la referencia en su categoría, pues ambas coinciden con un conjunto muy equilibrado. La Husky es algo más confortable y, sin dejar entrever ninguna debilidad, las suspensiones absorben eficazmente todos los pequeños impactos y, cuando aumentan de tamaño, amortiguan y encajan todos los obstáculos sin falsos rebotes.

En caminos de piedra suelta, el conjunto guarda una línea estable y pasas sin sorpresas. En zonas más bacheadas, el paso es muy rápido, las suspensiones trabajan de forma ideal y atacando con toda confianza; la TE es un verdadero raíl.

La horquilla WP Xplor funciona de forma seria cuando el terreno se deteriora, aunque las suspensiones son algo más flexibles en la EXC. Está claro que el conjunto con el monoamortiguador trasero con PDS da otro resultado, y en zonas rápidas la Husky parece tener algo más de aplomo, que al fin te da más seguridad, pero en partes técnicas y en especiales machacadas, la KTM explota sus mejores condiciones.Sí, es algo más nerviosa si no prestas atención, por eso con la TPI hay que estar en modo ataque para obtener los mejores tiempos. En zonas de velocidad, las suspensiones de la Katé trabajan en toda su profundidad y recuperan eficazmente para mantener las ruedas pegadas al suelo, pero a veces dan la sensación de generar un pequeño balanceo, posiblemente por ser algo más blandas que en la TE.

La parte ciclo no deja de ser una evolución de lo que ya teníamos, pero en la parte termodinámica entramos en el futuro del 2T off-road. Los dos motores austríacos tienen los mismos genes, el mismo concepto, pero algún parámetro les da un estilo distinto.

Notamos algo más de punch en la TPI, como más Factory, más alegre, y su respuesta nos acerca a las anteriores de carburación. En estático partimos de 0,0 vibraciones y de sonoridad discreta, ¡pero con gran eficacia!; en dinámico, la llegada de la inyección proporciona una respuesta muy lineal, progresiva e incalable, ¡si!, eso he dicho.

Casi a velocidad cero y a punta de gas negocias muy dulcemente una dificultad, paramos en un giro, en una rodera o en un plano y, casi sin acelerar, tracciona progresivamente de forma eléctrica. Los modelos anteriores nunca hubieran llegado a este nivel.

La reacción a la abertura del gas es lineal; todo está calculado para primar la eficacia, aunque si abrimos al máximo el acelerador, también reacciona radicalmente con mucha motricidad, no muy espectacular, pero sí de manera supereficaz. Esta vez, a inferior altura, hemos podido comprobar que la fuerza motor no escasea, la respuesta no es violenta, ni tiene el punch de las carbu, pero los motores van llenos en toda su curva, de casi cero a casi su tope, eso sí, su máximo rendimiento estará supeditado imperativamente a subir de velocidad.

La alimentación por inyección funciona de forma ideal y la parte ciclo de las austríacas está a su altura. Ambas ofrecen confort y eficacia y permiten hacer un rally que no conseguiremos con las de carburación. En zonas técnicas también están a máximo nivel, aunque, como piloto de costumbres, echamos en falta un poco el motor gordo, lleno y radical de los modelos anteriores, ¡pero estas nos emocionan!

Galería

Fotos: Nicki Martínez

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