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Comparativos

Comparativa: BMW S 1000 XR vs Ducati Multistrada 1200 Pikes Peak

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Accesorios,recambios,escapes y carbono para Ducati Multistrada 1200 y 950.

En los últimos tiempos hemos probado la larga serie de maxitrails que han aparecido y siguen apareciendo en nuestro mercado. El crecimiento de este sector parece imparable y a las maxitrail con cilindradas que alcanzan los 1.300 c.c. y las trail  de media cilindrada, hay que añadir una nueva y emergente familia de clase media alta con una cilindrada de 1.000 c.c.

Pero nuestras protagonistas de hoy son otra historia, pues no se enmarcan en ninguna de las categorías anteriormente expuestas. Sí que es cierto que se pueden definir como maxitrail, pero sería más correcto hablar de maxitrails deportivas. A diferencia de las trail, en lugar de ofrecernos la posibilidad de adentrarnos en pistas más o menos buenas de off-road,la XR de BMW y Multistrada Pikes Peak nos ofrecen un carácter deportivo para explotarlo sobre el asfalto. Y lo cierto es que la combinación es explosiva, y así lo pudimos comprobar en nuestra prueba, a la que se apuntó Edu Cots. Edu ha sido campeón de España de rallys de asfalto y tiene un extenso palmarés, además de gran conocimiento de las grandes trail. Pero no se había subido ni a la exótica XR de BMW, ni a la exclusiva Pikes Peak de Ducati.

Ir de ruta con Edu es siempre una buena experiencia. No hace falta que os diga que su ritmo es más bien alegre y en líneas generales su conclusión es que la Ducati conserva el ADN de la familia y requiere una conducción propia de las motos italianas para sacarle todo el partido. Por lo que respecta a la BMW, lo cierto es que alucinó por las sensaciones racing de esta superbike disfrazada de trail. Pero no nos precipitemos y vayamos paso a paso…

De entrada, las dos son altas de asiento, pero en la Ducati tienes la opción de regularlo y pasar de los 845 mm (840 la BMW) a los 825 mm.

La posición de conducción de una u otra son muy diferentes, puesto que en la BMW vas sentado más atrás que en la Ducati, sobre la que se tiene la sensación de que estás más integrado. En cierto modo es lógico que así sea, ya que la Ducati ha sido diseñada desde un papel en blanco (es un decir…) y la BMW aprovecha chasis y motor de la serie deportiva de la casa.

La Ducati es más ligera y por tanto más fácil de maniobrar a baja velocidad o en parado. En la BMW, el punto de intersección entre el depósito de combustible y el asiento es más estrecho que en la más confortable Multistrada; el manillar, más ancho, y la sensación, con respecto a la Ducati, es de que es esta una moto más alta, y en cierto modo es lógico, porque está condicionada por la altura del tetracilíndrico en línea.

Desde la piña izquierda se controlan las diferentes funciones y en este aspecto me gustó más la funcionalidad de los pulsadores de la Ducati que el sistema de BMW con una rueda que no me acaba de convencer. Por lo que respecta a la visibilidad del cuadro de instrumentos, la pantalla tipo TFT de la Ducati gana por goleada, no hay color, puesto que esta tablet de 5” es una maravilla.

Nuestros primeros kilómetros los hicimos por ciudad. No son ni la una ni la otra motos ideales para moverse entre el tráfico urbano, pero, en este terreno, la Ducati me parece superior por varios motivos. En primer lugar tiene más ángulo de giro, que se agradece para maniobrar. En segundo lugar, el tacto y suavidad del embrague es superior al de la BMW a pesar de que para entrar la primera y la segunda hay que hacer más esfuerzo. La unidad de pruebas de nuestra XR equipaba el cambio semiautomático y sin duda es un plus en cuanto a emociones para exprimir el cuatro cilindros en línea, pero personalmente creo que en marchas cortas y un uso continuado como el que se puede dar entre el tráfico urbano, es más cómodo y preciso el cambio convencional.

Me quedo con la suavidad y progresividad de la Ducati para moverse entre el hormigón, a pesar de que es más calurosa que la BMW, frente a la más tosca y radical moto alemana, a la que le gustan más los espacios abiertos… ¡vamos!

El manillar de la BMW es muy ancho; la protección aerodinámica, ligeramente superior, y la cabeza y los hombros quedan más expuestos que en la BMW.

En carreteras generales o autopista, se da la situación de que efectivamente la BMW protege un poco más, pero por otra parte, en la Ducati, a pesar de que los hombros quedan más expuestos, en líneas generales es una moto más confortable, que contrasta con el tacto más salvaje y la ergonomía mejorable de la BMW. Digamos que la Ducati es más armoniosa, suave y elástica, y la BMW, más agresiva y, como veremos más adelante, en cierto modo más deportiva.

Carretera abierta

La primera impresión que nos causaron una y otra saliendo de la ciudad se confirmó en carretera abierta.

Ducati nos ofrece una moto suave y cómoda, con una parte ciclo de mucho nivel, mientras que la BMW es más directa en sus reacciones. En cuanto al motor, son motos muy diferentes y la tipología de este condiciona su carácter. La moto italiana y el motor bicilíndrico en V tiene un par motor más generoso y sube menos de vueltas, mientras que la BMW se estira más y su gama de utilización es más amplia, sube más de vueltas que la Ducati.

El motor de esta Ducati es el más redondo que conozco de la marca italiana, junto con el de las nuevas Scrambler, en el sentido de que es el que menos tose a bajas vueltas, es suave y a su vez elástico.

La BMW es más ordinaria a bajas vueltas. El origen de la XR es innegable y su tetracilíndrico es un motor de inspiración deportiva que, especialmente a bajas vueltas, no puede negar su origen y algunas vibraciones. Eso no impide que sea elástico y que tenga un emocionante y excitante subir de vueltas, pero en un ritmo sostenido de unos 130 kilómetros/hora con el motor girando a 5.500 vueltas, las vibraciones llegan a través del manillar y el asiento.

En líneas generales, la Ducati es cómoda para viajar, a pesar de que su protección aerodinámica es más justa, y la BMW más deportiva. En la moto italiana uno se siente más integrado, el conjunto está mejor resuelto ergonómicamente y las piernas encajan mejor en el depósito de combustible, lo que transmite la sensación de que es más fácil de mover en los cambios de dirección. La protección de la pantalla es superior en la BMW; en ambas motos el cuerpo queda en posición erguida, pero la Ducati es más cómoda, y lo cierto es que encaja mejor las largas distancias. El pasajero en la BMW dispone de más espacio que en la Ducati y las piernas le quedarán menos flexionadas.

​Deportivas

Un poco más arriba comentaba que ir de ruta con Edu Cots es siempre una buena experiencia y por otra parte es fácil de imaginar que, conociendo su currículum, en carreteras reviradas es un tío, además de competitivo, seguro y del que siempre se aprenden cosas.

No nos engañemos. Lo que realmente nos apetecía, pues este tipo de motos lo demanda, es hacer curvas a buen ritmo. Y así lo hicimos por tramos por los que en otros tiempos subíamos con la carretera cerrada y un crono… ¡he dicho en otros tiempos!

En carreteras de curvas es innegable que son dos motos muy diferentes y superdivertidas, con una posición de conducción en la que vas sentado un poco más atrás en la BMW.

En la moto italiana hay más transfer de masas en las frenadas, pues lleva las suspensiones más altas y tienes que abrir y cerrar el puño de gas en el momento apropiado. En este sentido, es una moto que necesita de una mayor precisión que la BMW. Esta es más intuitiva y parece que una vez dentro de la curva sea más estable, pero por otra parte es más pesada, y eso se aprecia tanto a baja velocidad como en los cambios de dirección, en los que hay que hacer un poco más de esfuerzo.

Por otra parte, el motor de la BMW es más extremo. El cuatro cilindros aúlla y parece no tener límite y nuestra unidad con el cambio semiautomático que puedes cambiar sin cortar el puño de gas tiene un punto muy excitante, mientras que en la Ducati es menos preciso.

Las dos motos son para disfrutar y, repito, muy diferentes. En la Ducati tienes que adaptarte a su configuración para sacarle todo el partido, y la BMW es más fácil y únicamente hay que ser conscientes de que las sensaciones son de una auténtica deportiva. La parte ciclo te permite un paso por curva muy rápido y es más neutra que la más inquieta moto italiana. En una conducción más bien deportiva, desde mi punto de vista, la BMW es una moto más sensible, más directa, con un tren delantero que pisa muy bien y que transmite buenas sensaciones. Tal vez la Ducati sea más rápida en los cambios de dirección, pero la BMW transmite mayores sensaciones deportivas que la moto italiana.

En la Ducati, las suspensiones tienen más recorrido y, en las frenadas, hay un transfer superior. La Ducati vibra menos, tiene un propulsor muy agradable y suave hasta las 4.000 rpm, pero con menos carácter que la BMW en su conjunto. La preciosa Pikes Peak tiene a su favor el tacto de las suspensiones. La Ducati es una moto más aburguesada, más refinada, que vibra menos y es más fácil de conducir que versiones anteriores,  pero es menos emocionante que la BMW.

En la moto alemana, en cuarta velocidad, entre las 4.000 y las 6.000 rpm, tienes una respuesta deliciosa y hasta las 12.000 tienes una largo camino de fuertes emociones.

El mejor decorado para la XR es una carretera revirada con buen asfalto, donde se tiene la sensación de pilotar, perdón, conducir, una moto de carreras que al gas a la salida de las curvas con el motor aullando, permanece muy neutra, sin extraños movimientos y consiguiendo transmitir una gran sensación de seguridad.

Ojo: no es que la Ducati sea una moto solo para ir de paseo ni muchísimo menos, pero con un motor más dulce y una agradable sensación de confort que la BMW no tiene, la hacen más aristocrática que la salvaje XR y tiene a su favor un equipo de suspensiones superior al de la moto alemana.

El equipo de frenos de ambos modelos está a muy buen nivel y el tacto de la frenada en la BMW nos pareció más progresivo, pues el de la Ducati es un poco “on off”, pero muy potente, y detrás también nos gustó más el tacto el de la moto alemana pese a que la palanca está demasiado baja.

Si hablamos de prestaciones puras, la BMW es más rápida acelerando sobre cualquier distancia y es capaz de superar los 200 kilómetros/hora en solo 1.000 metros. La Ducati recupera mejor en las distancias cortas, pero a medida que pones metros por medio, la BMW le gana terreno.

En lo que se refiere al consumo, la BMW supera los siete litros a los 100 kilómetros si te aplicas y la Ducati se queda un poco por debajo,  pero en ambos casos se pueden superar, si no las exprimes demasiado, los 300 kilómetros de autonomía.

En definitiva, dos motos trail deportivas con su propia personalidad. La Ducati tiene un punto exclusivo que marca la diferencia y posiblemente en cuanto a tecnología, esté un paso por delante. Pero todo eso lógicamente se paga, puesto que cuesta 23.990 € frente a los 17.600 € de la XR de BMW.

Para equilibrar la balanza, deberíamos de añadir en la BMW su denominado kit Dinámico, que consta del modo de conducción pro, DCT, control de tracción, cambio rápido y ABS Pro, además de pequeños detalles. Este kit cuesta 1.229 €, que si los sumamos al precio de la moto (17.370 €), se queda sobre los 18.600 €, es decir que la moto italiana sigue costando más de 5.000 € con respecto a la tetracilíndrica alemana.

BMW S 1000 XR: Familia Superbike

Detrás de la apariencia de una Maxitrail, la BMW S 1000 XR es una auténtica deportiva con manillar alto. En realidad equipa el mismo chasis en doble viga de aluminio de la superbike de la casa, la  S 1000 RR, aunque con ligeras modificaciones de geometría para hacerla más ágil en carreteras reviradas. La pipa de dirección es un grado más abierta que en la versión roadster y 0,8 º más que en la versión RR. Conserva el chasis de doble viga de aluminio, pero la diferencia está en el subchasis, que se ha modificado para poder albergar al pasajero. El basculante es un espectacular doble brazo en aluminio que se ha alargado 65 mm.

El conjunto de suspensiones de largo recorrido lo forman una horquilla telescópica invertida –pues se ha desestimado el Telelever que se conserva en la serie GS–, con barras de 46 mm de diámetro y 150 mm de recorrido. Detrás tiene 140 mm, pero en combinación con el Dynamic ESA, y las reducciones de altura opcionales, se puede llegar a bajar hasta  120 mm delante por 110 mm detrás.

La suspensión electrónica es una delicia, con programas de hidráulicos y precarga como para dejarla siempre a tu gusto. Por otra parte, lo cierto es que esta XR es un poco alta, y es interesante que se sirva una alternativa más apropiada para todos los públicos en cuanto a altura de asiento.

El tetracilíndrico en línea con doble árbol de levas (DOHC) rinde unos buenos 160 CV de potencia y el par máximo es de 112 Nm a 9.250 rpm. Dispone de toda la electrónica de la casa y ofrece de serie los modos Rain y Road, el control de estabilidad ASC y el ABS. Para poder acceder al sistema ABS Pro, que funciona incluso con la moto inclinada (curva), hay que ir al Kit Dynamic (que integra el DTC y el ESA (suspensiones electrónicas), además de ABS Pro, que actúa en curva en un sistema diseñado por Bosch.

La pantalla es regulable, monta paramanos de serie y no falta una parrilla portaobjetos. completa, pero radical a su vez.

Ducati Multistrada Pikes Peak: Máximo Nivel

La Multistrada Pikes Peak es posiblemente la más bella versión de la moto italiana o, por lo menos, ese es mi punto de vista. Sobria y elegante visualmente, es más compacta y cromáticamente respira un aire racing que coincide con su planteamiento.

Con un precio que se sitúa por encima del de la BMW y 4.000 euros más que la versión S, de la que difiere por su equipamiento, con el conjunto de suspensiones de Öhlins como protagonista, se sitúa en otra galaxia. La horquilla delantera monta gruesas barras de 48 mm con tratamiento TIN y detrás el monoamortiguador anclado en un basculante monobrazo de aluminio es un exclusivo TT 36 multirregulable. Hay que señalar que este juego de suspensiones no lleva la regulación electrónica del sistema Skyhook de la S. Otros aspectos que diferencian a esta Pikes Peak del resto de la familia Multistrada son los detalles en fibra de carbono, una pantalla bajita que le da ese aire tan deportivo o el silencioso homologado firmado por Termignoni.

Lógicamente monta el  bicilíndrico desmo (cómo no) con distribución variable en su doble árbol de levas, que trabaja armoniosamente con un renovado software y la plataforma inercial IMU de Bosch. Sin extendernos demasiado, pues ya lo hemos hecho en otras ocasiones, sí conviene recordar que su sistema DVT es capaz de variar el intervalo de tiempo en el que las válvulas (admisión y escape) permanecen abiertas en función del régimen de giro.

Con cuatro modos de conducción (Urban, Sport, Touring y Enduro) incorpora el denominado Ducati Safety Pack con un sistema de frenada ABS en curva, regulable en ocho niveles y desconectable, Wheelie Control o incluso un cruise control. Los discos de freno son de 330 mm.  Y las pinzas, Brembo monobloque Evo M 50 de 4 pistones, es decir, de lo mejor del mercado. Y es que en esta Ducati Multistrada Pikes Peak todos los componentes son de gama alta.

 

 

 

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Comparativo BMW R nineT: Pure, Racer y Urban GS

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Barcelonapremium.es.

Comparativo Cafe Racers BMW R nineT

Hay motos que levantaron pasiones en los años ochenta y que, siguiendo una imparable tendencia neoclásica, aparecen de nuevo en escena para seguir haciéndonos soñar. En BMW saben lo que todo eso significa y, sobre una misma base, han conseguido una gama Heritage que apunta directamente al corazón. Por eso nos ha hecho especial ilusión este comparativo de BMW R nine T. En él ponemos a prueba y os contamos nuestras sensaciones sobre la BMW R NineT Pure, la BMW R NineT Racer y la BMW R NineT Urban GS.

No deja de ser curioso que la saga Heritage comenzara porque en BMW no sabían qué hacer con 5.000 motores boxer refrigerados por aire. Así nació la primera versión de la R nineT, homenaje al 90 aniversario de BMW Motorrad, y que en cierto modo vino a cubrir el vacío que dejaba entre las motos diferenciales de la marca, especialmente en EE.UU., la exótica R 1200 C. Una custom muy especial para aquellos amantes de las motos equipadas con motor boxer y poco amigos de las Harley…

En este encuentro con la familia Heritage derivada de la R nineT original, en la que solo falta la versión Scrambler (básicamente una Urban G/S sin máscara de faro, con otro guardabarros delantero y con otro escape), ha sido una experiencia muy enriquecedora.

Creo que nunca me había encontrado con tres motos que compartiesen chasis y motor, pero que resultasen tan diferentes en cuanto a comportamiento. Y básicamente las diferencias en lo que a sensaciones se refiere se basan únicamente en la posición de conducción, en la posición en la que queda el cuerpo, brazos y piernas y por tanto como se reparte el peso.

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Lógicamente la rueda delantera de 19” de diámetro de la Urban G/S y que tiene más recorrido de suspensiones también marca la diferencia. Con su rueda grande, es la más alta de asiento, y es este un factor que tener muy en cuenta a la hora de decidirse por una o por otra. Aceptando que la Racer es una moto muy especial, sería lógico plantearse la duda razonable entre una nine T Pure o la G/S.

Parece que el cliente de una y otra está bastante definido, pero en comportamiento no hay grandes diferencias.

Una de las más notorias es, al margen de la altura de asiento, el hecho de que en la Pure la posición de conducción es más forzada. El manillar es ancho y plano y, si bien a baja velocidad o recorridos urbanos es una moto tan manejable como la G/S, en carretera es más incómoda, pues la presión del viento frontal es más molesta. Sería más práctica con un tope de asiento porque en las aceleraciones fuertes el culo se desplaza hacia atrás y el tren delantero transmite cierta sensación de flotabilidad.

Ojo, eso no significa que pierda la rueda delantera, sino simplemente que cierto cabeceo obliga a cogerte fuerte al manillar… ¡no es esta una moto que te deje indiferente ni mucho menos!

La BMW R nineT Urban G/S es otra historia. No puedo negar que es la que me pareció más fácil de conducir y divertida, y que sobre ella se tiene una gran sensación de control total. La combinación del motor boxer con este bastidor multitubular que me parece muy neutro y unas suspensiones que trabajan bien funciona. Y el conjunto de frenos, sin necesidad de que sea “serie oro” tiene buen tacto y potencia suficiente. El hecho de que lleve llanta delantera de mayor diámetro personalmente no me supone un problema, pues es muy poco el esfuerzo que hay que hacer para divertirse entre curvas, y los Tourance Next le sientan muy bien en asfalto.

Una buena base

En BMW saben muy bien lo que es utilizar una misma plataforma para diferentes modelos, puesto que es esta, la de la modularidad, una política habitual entre los coches.

Es así como se entiende esta familia Heritage. La base común es un bastidor multitubular con el motor portante, y con buen criterio se ha dejado de lado la opción del Telelever delantero para montar una horquilla convencional en todas ellas (recordemos que se incluye una vistosa invertida en la nineT), que ofrece 125 mm de recorrido, con barras de 43 mm de diámetro.

Detrás se conserva el Paralever, pero la GS tiene más recorrido de suspensión (140 mm frente a 120 mm en sus hermanas). El hecho de montar (¡cómo no!) la transmisión secundaria por cardán supone un plus en cuanto al mantenimiento y, a nivel de sensaciones, no se puede negar que se nota especialmente en las reducciones violentas. Pero qué demonios… ¡así tiene que ser en una auténtica BMW boxer para conservar su identidad! Personalmente considero un acierto dejar de lado el Telelever y sí conservar el Paralever.

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El motor boxer común en la familia y con sus 110 CV de potencia tiene una gran personalidad y aspectos tan agradables como originales. Lo primero que hay que destacar es que el sonido ronco es un gustazo. Por otra parte, en parado se conserva el movimiento lateral muy característico, propio de los propulsores como este, con el cigüeñal longitudinal con respecto al sentido de marcha. Un pequeño golpe de gas y este movimiento desaparece como por arte de magia…

El cambio y el embrague son relativamente suaves, aunque básicos, pero lo que sin duda llama más la atención de este motor boxer común en nuestras tres protagonistas es la curva de par. Las recuperaciones son extraordinarias en cualquier velocidad y además se acompañan de ese sonido tan característico que suena a música celestial.

Con cualquiera de nuestras protagonistas, las sensaciones del boxer son súper agradecidas y, en conjunto, se diferencian del resto de las motos del planeta, por su carácter, respuesta y conducción, pues entre otras cosas, el efecto freno motor llega de forma suave y a su vez contundente, lo que te invita a una conducción en la que, a la hora de parar la moto, no solo tires solo de frenos, sino que también te puedas apoyar en la generosidad del boxer.

Nos lo pasamos muy bien ruteando por carreteras que en ocasiones estaban bastante húmedas, y nos gustaron también en el uso diario. Sin ninguna duda, la G/S y la Pure son más ágiles, especialmente a la hora de maniobrar, pero también a la hora de entrar en las curvas o los cambios de dirección.

Tan cierto como que en este aspecto se tienen más dificultades siendo de una talla M que si eres XL… En cuanto al equipamiento, las tres versiones son muy básicas y, para disponer de las muchas alternativas que tiene BMW en su catálogo, hay que coger la cartera. Esto incluye el control de tracción ASC, y la lista de accesorios de BMW es súper extensa.

Originalmente las tres versiones comparten un ABS fácilmente desconectable desde la piña izquierda. La instrumentación es muy limitada en las que cuentan con un solo reloj (demasiado): en la pequeña pantalla que aparece en su interior se muestra cíclicamente la información, consistente en dos trips, reloj horario, aviso de reserva con kilómetros recorridos y temperatura de motor.

La BMW R nineT Racer incluye mucha más información en su segundo reloj, el del tacómetro, como un voltímetro y el indicador de marcha. No se ha incorporado en ninguna de ellas un indicador de nivel de combustible, y realmente las tres versiones son bastante espartanas. Yo estoy de acuerdo en que este tipo de motos sean en este aspecto sencillas, pero también creo que lo son demasiado para lo que cuestan.

¿Para quién?

¿Quiénes son los usuarios de cada una de estas versiones? Pues creo que es una buena pregunta.

La realidad del mercado dice que la versión Racer es prácticamente residual en ventas, y en uno de los grandes concesionarios que tiene BMW en Barcelona solo se habían vendido dos unidades. Es una versión preciosa, pero el ser monoplaza y también tener una posición de conducción tan radical que la hace poco funcional lógicamente la limita. Gusta entre los apasionados de las Café Racer, pero es una moto muy especial y difícil de encajar.

La versión Pure tiene en sus potenciales clientes a aquellos que quieren transformarla, empleándola como base para construir lo que tienen en mente. Decidirse por ella no es una cuestión de edad, y muchos usuarios la transforman en una versión de aspecto más clásico. La versión R nine T a secas (no Pure…) es 3.000 euros más cara, y la mayoría de los que quieren customizar su moto a base de accesorios múltiples eligen esta versión Pure. Es una base ideal para las transformaciones, una corriente emergente que sigue pegando fuerte.

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La BMW R nineT Urban G/S está destinada a ser, posiblemente, la más exitosa. El público se divide entre los entrados en años que han tenido una versión original de los ochenta y los que se quedaron con la ganas de tenerla. Es decir, los que quieren una reedición. Pero también hay un público joven interesado en su estética: tanto pasa por la puerta de la tienda del concesionario un tipo de 60 años que la tuvo hace 30 como uno de 20 que la encuentra muy atractiva.

Pero es que bonitas los son todas ellas. Y en cuanto a funcionamiento, repito que no hay grandes diferencias, a excepción de la Racer, que paga su posición de conducción muy radical. Sinceramente creo que es un precio demasiado alto el que hay que pagar por disfrutar de esta Racer, pero también reconozco que el conducir con una posición así tiene su encanto… Si utilizas tu moto de vez en cuando.

En el día a día no es una moto práctica y entre curvas cuesta más de mover. Posiblemente se encuentre más cómoda en carreteras con curvas rápidas de buen asfalto, en las que se tenga que trabajar menos… Pero insisto: quien esté dispuesto a aceptar esa posición de conducción, tiene en la Racer una moto fantástica.

¿Entre la R nineT Pure y la Urban G/S? Pues sinceramente creo que la elección tiene que decantarse por una cuestión de gustos, pues ambas son  muy agradecidas y fáciles de conducir, aunque tal vez la G/S sea un poco más cómoda.

En definitiva, son motos que atacan directamente al corazón y ya se sabe que normalmente la razón y corazón no suelen tener los mismos gustos.

BMW R nineT Pure: Volver a empezar

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Es la culpable del fenómeno de la gama Heritage de BMW, que hay que recordar que en 2016, dos años más tarde de su lanzamiento, se hizo con más del 40 % de las ventas de este estilo de motos entre las superiores a 900 c.c.

Se trata de una roadster con el mismo motor que sus compañeras de clase, es decir, el bicilíndrico refrigerado por aire/ aceite de ocho válvulas que se sustenta en un bastidor tubular.

Una moto cuyo valor es la acertada combinación entre una estética retro con componentes más futuristas. Todo ello con un halo de simplicidad y ciertos elementos como el doble escape, el depósito de combustible o el asiento y los soportes laterales que le otorgan una fuerte personalidad.

En cierto modo puede ser una moto considerada retrofuturista. A diferencia de sus compañeras de viaje, que tienen una fuente de inspiración clara las deportivas de los setenta en el caso de la Racer o la R 80 G/S en el de la Urban GS, en la versión Pure de la nineT da la sensación de que su diseño no tenga más condicionantes que el motor boxer.

De hecho, el desprenderse del Telelever delantero y montar una horquilla convencional ha sido la base sobre la que se ha podido disponer de más espacio para hacer una moto más atractiva que las anteriores roadster de BMW con el desfasado Telelever.

La BMW R nineT Pure ha sido la plataforma perfecta para ampliar una familia Heritage en la que siempre tendrá un lugar privilegiado. Heredera directa de la R nineT, con la que empezó todo…

BMW R nineT Racer: Sport según BMW

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A pesar de que no relacionamos las motos alemanas con motor boxer con las más deportivas, no podemos olvidar que BMW tiene un pasado con ellas en los circuitos. Y que además, con su R 90 S del año 1973, fue la primera marca que montó de serie un semicarenado en uno de sus modelos.

Más adelante, en 1998, el éxito de la R 1100 S carenada se materializó con una versión denominada Boxer Cup, con la que se organizó una copa monomarca. Tuve el privilegio de probar suerte en la final de aquella Copa que se disputó en Spa-Francorchamps bajo la lluvia. Otro día os cuento la historia, pero para los curiosos os adelanto que, tras salirme en una curva, acabé el 18 entre 53 (sí, 53) participantes.

Así que no ha sido complicado hacer de una nineT esta versión Racer, al montar un carenado decorado con los colores Motorsport de la casa, unos semimanillares bajo la tija, estriberas retrasadas y un asiento monoplaza.

Posiblemente este sea el motivo del porqué es la menos exitosa en ventas de la familia, puesto que ni siquiera está homologada para llevar pasajero. Con respecto a la versión Pure, es más corta entre ejes y la geometría de dirección es más cerrada (26,4º y 103,9 mm de avance en lugar de 26,6º y 105 mm).

En cuanto a equipamiento es la única de la familia, junto con la nineT original, que lleva dos relojes y no monta el subchasis trasero de sus hermanas de sangre.

BMW R nineT Urban G/S: El mito

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La R 80 G/S de BMW es sin duda una moto de aquellas que hicieron historia y que rompieron esquemas. Una moto que hizo soñar a toda una generación de motoristas y que supuso la primera auténtica trail europea.

Las Yamaha XT y posteriormente Honda XL 600 fueron trails japonesas de gran producción, pero entre las europeas, BMW fue la primera fábrica que se atrevió, con su boxer como referencia, a comercializar una moto que servía tanto para el asfalto como para rodar por pistas polvorientas.

El éxito de esta reedición se basa en conservar elementos característicos de la primera versión, como el asiento en rojo, el guardabarros elevado, la careta o los fuelles de la horquilla delantera, que combinan con los intermitentes leds o con los elementos con el punto tecnológico del aluminio (embellecedor de la entrada de aire, soportes de estriberas, pletinas de los laterales bajo el asiento…).

Pero parte de ese éxito también hay que buscarlo en que el concepto que la hizo famosa y lo que las siglas G/S (“gelande-strasse”, significa ‘tierra-carretera’) representan sigue siendo válido. Es cierto que esta versión Urban es menos campera que la original  por su escasa altura libre al suelo, pero con ella te puedes mover por pistas en función de los neumáticos que montes.

Los neumáticos originales son unos Metzeler Tourance Next, si bien se puede encargar con los Karoo T, de generoso taco. Nos habría gustado una mayor polivalencia y que, por ejemplo, las llantas de radios  de la unidad de las fotos se sirvan de serie.

Instrumentación

La Pure y la Urban G/S cuentan con un reloj destinado al velocímetro con diversos testigos luminosos y una pantalla en la que se informa de los trip parciales, temperatura de motor y posición de los puños calefactables en caso de incorporarlos. La verdad es que hablamos de una instrumentación excesivamente parca en motos de esta categoría. La Racer hereda el segundo reloj de la R nineT original, el del tacómetro, que aporta además información acerca de consumos, tiempo de funcionamiento y marcha insertada.

Frenada

El conjunto de frenos es exactamente el mismo en las tres: las pinzas de anclaje radial de la versión R nineT original se sustituyen por unas axiales de cuatro pistones. La bomba, también axial, incluye el depósito de líquido en su cuerpo y está producida por Brembo, lo mismo que las pinzas. Los discos, de 320 mm, no incluyen anclaje semiflotante, mientras que el ABS es desconectable de serie en las tres. Los latiguillos inextensibles J.Juan, de trenzado metálico, son un buen detalle.

Iluminación

La verdad es que no hay diferencias en cuanto a faros, intermitentes o pilotos traseros: todos los grupos ópticos son exactamente los mismos en toda la familia. El faro delantero es una enorme parábola con reflectores Multiconvex que funciona mucho más que bien y que incluye un bello detalle en el interior: el escudo de la hélice a modo de capuchón de la bombilla. Choca que, contando las tres motos con el mismo faro, estéticamente parezcan  tan distintos. Lo que hacen una máscara o un semicarenado.

Asiento

Los asientos gozan de un diseño bellísimo y un tapizado que rezuma calidad, con un tacto muy agradable y unas puntadas en blanco que dan un toque elegante. Ahora bien, son planos y con poco espumado, con lo que no sostienen al piloto en aceleraciones y maltratan notablemente al pasajero al dejarlo en el mismo plano que el conductor y sin asidero alguno (las cintas de asiento debieron pasar al olvido de las homologaciones hace muchos años). Eso las que tienen plaza de acompañante, porque la Racer.

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Comparativo de megascooters de tres ruedas: Peugeot Metropolis Vs Piaggio MP3

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Comparativo_Megascooters_tres_ruedas_Peugeot_Metropolist_Piaggio_MP3
Santi Díaz
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Para los conductores con carnet B, pocos vehículos son más adecuados para sustituir a su coche entre semana que los scooters de tres ruedas,de cilindrada media. Hoy, os ofrecemos un comparativo de megascooters de tres ruedas. Enfrentamos al Peugeot Metropolis 400 RX-R con el Piaggio MP3 500 i.e. Business ABS/ASR. Tras la llegada del nuevo Metropolis,  la firma francesa pide revancha al que es su eterno rival, el Piaggio MP3.

El tráfico y el aparcamiento son dos de los principales problemas de movilidad para muchos usuarios de automóvil que viven en las grandes ciudades, pero no son los únicos; largos atascos, zonas de aparcamiento limitadas, prohibiciones de circulación por contaminación… en fin, que cada día la vida nos da una nueva razón para dejar el coche bien aparcado en el garaje y subirnos a una moto para los desplazamientos cotidianos.

Esa necesidad de quitarnos de encima todos los problemas que acarrea movernos con un coche en las grandes ciudades nos lleva a buscar una alternativa más funcional, práctica y, sobre todo, cómoda de uso. La verdad es que posibilidades hay muchas, pero para alguien sin experiencia en las dos ruedas y que está acostumbrado a las comodidades del coche, las opciones se reducen de manera considerable.

Comparativo_Megascooters_tres_ruedas_Peugeot_Metropolist_Piaggio_MP3_6

A nuestro parecer, dos de las posibilidades que pueden encajar muy bien son las que nos proponen Peugeot y Piaggio a través de sus espectaculares triscooters o megascooters de tres ruedas, que, aunque muy poco a poco, cada vez están demostrando mejor aceptación por parte del público –en países como Francia o Italia disfrutan de un gran éxito comercial y en algunas de sus grandes urbes se han convertido casi en un fenómeno de masas–. Son unos vehículos avanzados, potentes, lujosos y sofisticados que, además, gracias a nuestra legislación, pueden ser conducidos directamente con el carnet B.

Sorprende que, a pesar de las muchas ventajas que nos ofrecen los megascooters de tres ruedas, en nuestro país todavía se tengan ciertas reticencias hacia ellos. Los conductores de moto o scooter los ven algo lentos de movimientos, pesados y muy voluminosos y, aunque valoran la seguridad que les aporta tener dos ruedas en el eje delantero, en la gran mayoría de los casos no están muy dispuestos a sacrificar la movilidad que le brindan los megascooters de dos ruedas.

Contrariamente, tanto el Piaggio MP3 500 Business como el recientemente llegado Metropolis 400 RX-R son vehículos con una muy buena acogida en ciertas capitales europeas, especialmente en aquellas en las que el buen tiempo no suele acompañar demasiado y durante muchos meses del año sus ciudadanos se ven obligados a conducir sobre mojado, con mucho frío y, también, sobre asfalto en mal estado o deslizante. En este ambiente son insuperables, algo que no pasa inadvertido para cada vez más usuarios españoles, muchos de los cuales llegan desde el mundo del automóvil debido a que, al ser considerados triciclos, pueden ser conducidos con el carnet B.

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Comparativos

Comparativo: Triumph Street Triple S (A2), R y RS

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En nuestro trabajo del Departamento de Pruebas hacemos desde años, unos más que otros, multitud de pruebas y comparativos con motos de diferentes estilos. Básicamente si de comparativos se trata, lo habitual es comparar modelos de marcas diferentes pero mismo estilo, cilindrada, categoría. Pero de vez en cuando nos tomamos licencias como la de este comparativo entre tres modelos de la misma marca, en este caso tres versiones de la Street Triple de Triumph.

Como la mayoría de vosotros sabéis, la Street Triple es una tricilíndrica de cilindrada media o, mejor dicho, medio/alta, que se presenta con una estética muy característica heredada de su hermana mayor, la espectacular Speed Triple. Una moto que desde mi punto de vista marcó un antes y un después entre las grandes roadster que tuve la suerte de ver en su presentación mundial en el Salón de Birmingham de 1997 como enviado especial de esta misma revista que tienes en las manos y que se llama Solo Moto 30.

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Pequeña Speed Triple

La familia Street Triple son las hermanas pequeñas de las “Speed” Triple que actualmente se comercializa en dos versiones, S y R, con una cilindrada de 1050 c.c. La pequeña Street es una moto que nació en el año 2005, después de que Triumph renaciese literalmente de sus cenizas tras un incendio devastador en 2002. Una supersport sin carenado que sinceramente me parece una de las mejores naked de cilindrada media/alta que jamás se ha fabricado en serie.

Recuerdo que en 2003, en Triumph no estaban para demasiados inventos, pero fueron capaces de comercializar la Daytona 600 TT que dos años después fue la base de la serie Street Triple.

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Creo que entonces era difícil de imaginar que la combinación del motor tricilíndrico y el chasis tubular de aluminio perduraría en el tiempo como ejemplo de equilibrio, manejabilidad y estabilidad. Con esta misma base, los británicos, en colaboración con los hermanos López Córdoba, que tienen una extraordinaria sensibilidad para dotar los bastidores de Triumph del equilibrio que demuestra la familia Street, desarrollaron las tres versiones diferentes que hoy os traemos.

La más sencilla es la S limitada, que la hemos preferido a la S sin limitar, pues marca más diferencias con respecto a las versiones libres. La versión R es muy completa y se beneficia de las últimas evoluciones de los “british”.Por último la versión RS es sencillamente la mejor. Y no solo porque es la más deportiva, sino porque hay componentes que marcan la diferencia y que la sitúan un poco por encima del resto de la gama. Claro que lógicamente eso se paga y cuesta 12.300 euros, es decir, solo 1.000 menos que la versión S de la Speed Triple.

En cualquier caso, las tres opciones, desde mi punto de vista, son toda una garantía si es que te decides por estas pequeñas (¿pequeñas?) roadster de ojos saltones. Motos manejables, ágiles y ligeras, que no renuncian, unas versiones más que otras, a un punto muy excitante.

Tres eran tres

Además de probar todas ellas individualmente, el día que fuimos a hacer las fotos nos juntamos con Edu Cots y Jordi Aymamí para ponernos a las órdenes de Santi Díaz, uno de nuestros fotógrafos.

Trabajar con Edu y Jordi es siempre un placer. Edu necesita pocos kilómetros para sacar conclusiones y tiene una sorprendente facilidad para adaptarse a cualquier moto que le pongas entre las piernas. Y Jordi es un tipo tranquilo que conoce bien su trabajo y que tiene una larga experiencia. Habla poco y se equivoca menos.

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Nuestra jornada de fotos comenzó por autopista, un territorio que a decir verdad a los tres nos gusta poco pero que es obligado, ya que en muchas ocasiones es la forma más rápida de desaparecer de la gran ciudad en busca de buenas sensaciones…

Distintos objetivos

La verdad es que las tres versiones tienen prácticamente la misma posición de conducción y únicamente el asiento las diferencia. La limitada es más bajita y un poco más confortable y la R y la RS además tienen una geometría de dirección más cerrada. Pero hay otros aspectos que son más reveladores, y uno de ellos es sin duda alguna el cuadro de instrumentos. En el caso de la S limitada, una versión que más adelante os explicaré que me sorprendió, el cuadro LCD es suficiente en cuanto a información, pero de concepción más sencilla y clásica. Esto podría ser solo un detalle, pero si lo comparamos con las pantallas TFT de 5”de las versiones R y RS, prácticamente queda en ridículo…

En este sentido, tanto la R como la RS están a un altísimo nivel. Disponen de un sensor de luz ambiental que regula la luminosidad. Además de una completísima información con consumo medio e instantáneo incluido, que en ambos casos tiene una media de unos 5,3 litros a los 100 kilómetros (poco menos la S), se puede elegir el estilo de visualización. Así, vemos que en el Sport y Track (RS) domina la marcha engranada y el cuentarrevoluciones y en los modos Road o Rain el velocímetro.

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Una de las grandes diferencias prácticas entre las versiones S (limitada o no) y las R y RS es que en las primeras, para modificar los modos de conducción, hay que soltar la mano izquierda del manillar, puesto que el pulsador está en el cuadro de instrumentos. En las más modernas R y RS se hace desde el manillar y un joystick con cinco posiciones para gestionar los menús. La verdad es que personalmente no me acaba de convencer este joystick y prefiero pulsadores convencionales en el manillar que requieren menos atención, aunque no todos mis acompañantes piensan lo mismo, así que es una cuestión de gustos.

Más allá de que esta pantalla TFT es práctica y además te ayuda a pasar el rato si decides someterte a la legalidad de los 120 kilómetros/ hora en autopista, la Street Triple demuestra incluso en las aburridas autopistas que el propulsor es una delicia con buena capacidad de recuperación. La protección aerodinámica es limitada, pero si inclinas ligeramente el tronco hacia delante, se puede rodar sin demasiado sufrimiento sobre los 140 kilómetros/hora.

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En cualquier caso, creo que para diferenciar las versiones S, R y RS habría sido una buena idea ofrecer en la menos Sport (S) una pantalla más elevada sin tener que recurrir a los accesorios. Y creo que incluso estéticamente se podrán marcar las diferencias entre los tres modelos.

Lo que sí está perfectamente claro es que las tres versiones tienen en común el motor tricilídrico que, a pesar de ofrecer diferentes rendimientos, se ha diseñado pensando en poder proporcionar mucho par motor desde abajo y tener una respuesta contundente a cualquier régimen.

Lógicamente, la versión S limitada de 660 c.c. no tiene las prestaciones de sus hermanas más deportivas, pero tengo que reconocer que con sus 95 CV de potencia nos ha causado una grata impresión. No tiene el músculo que sus hermanas demuestran a medio régimen y es menos excitante en la parte alta, aunque la verdad es que nos ha gustado y sorprendido. Con una cilindrada de 660 c.c., el diámetro por carrera es de 76 x 48,5 mm en lugar de los 78 x 563,4 mm de la R y RS.

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Lo cierto es que nos parece una muy buena opción para los motoristas que vengan de “sufrir” dos años de limitación (A2) y las limitaciones de 48 CV de potencia. En Triumph son conscientes de que un altísimo porcentaje de las ventas de este tipo de roadster (más de un 70 %) corresponden a usuarios con A2 y, por tanto, esta versión S con 95 CV de potencia es una muy buena alternativa. Recordemos que para poder imitar una versión a 35 kW, la potencia máxima permitida es de 95 CV.

Esta versión S es un modelo que se beneficia de las últimas mejoras de la familia (basculante, cambio, escape, estética) y que en definitiva, sin tener el grado de sofisticación de las R y RS, tiene muy buen nivel. Y lo mejor de todo es que su precio es superinteresante.

Otro nivel

Sin ninguna duda, las versiones R y RS están a otro nivel, y no solo por las prestaciones, pues rinden 118 CV y 123 CV frente a los 95 XC de la S, sino porque vienen equipadas a un nivel superior, especialmente en lo que se refiere a las suspensiones.

Con respecto a la versión limitada, otro aspecto que sorprende es que la S es más bajita de asiento (810 mm frente a 825 mm) y por tanto más fácil y cómoda a la hora de maniobrar. Un detalle que por cierto no nos acabó de gustar es que el ángulo de giro de todas ellas es bastante limitado, y eso no facilita las cosas a la hora de moverse por ciudad.

La sensación que transmiten tanto la versión R como la RS es de que conduces una supersport sin carenado, y en realidad no es tan extraño si tenemos en cuenta que su origen es precisamente el de una desaparecida supersport (Daytona) a la que le sacaron la carrocería. Pero aquella Daytona era una moto de mediados de 2000 y estas Street Triple son versiones tecnológicamente muy avanzadas, pues entre otras sutilezas nos encontramos con un acelerador electrónico muy preciso.

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La posición de conducción es de clara inspiración deportiva con las piernas flexionadas y las piernas bien integradas, adaptadas a las formas de depósito de combustible de 17 litros de capacidad. Los brazos quedan abiertos, el tronco ligeramente inclinado y, a pesar de esta posición sport, lo cierto es que con el paso de los kilómetros no resulta cansada.

Esa sensación de estar sobre una supersport se debe en ambos casos (R y RS) a la geometría de dirección y a la sensación de rigidez que transmite el chasis y especialmente las suspensiones en el caso de la RS y su amortiguador Öhlins. Siendo una moto ágil y precisa, lo cierto es que requiere cierta adaptación para conducir con soltura debido a que, como comentaba anteriormente, es una moto rígida y en cierto modo exigente, que a cambio te ofrece una precisión milimétrica.

La horquilla de Showa hace muy bien su trabajo y también el amortiguador de la versión R, mientras que el Öhlins de la RS es más sensible y le sacarás más partido si trabajas en sus reglajes, especialmente si te decides a disfrutar de la Street en circuito. En líneas generales, las suspensiones filtran bien las irregularidades del terreno y se consigue un buen equilibrio en lo que se refiere a transferencia de masas entre ambos trenes.

Personalidad

El motor tricilíndrico es un placer para los sentidos y yo añadiría que también para los oídos, puesto que el sonido de la admisión no pasa desapercibido. La relación de cambio viene marcada por una primera velocidad bastante larga y el “tri” sube de vueltas con alegría. A partir de las 1.500 rpm ya responde, y si abres el puño con agresividad en segunda o tercera velocidad sobre las 4.500 rpm, la verdad es que hay que agarrarse fuerte porque este original tricilíndrico empuja como un demonio.

Yo diría que a medio régimen tiene una buena respuesta, pero la verdadera esencia está en la parte alta del cuentavueltas, donde marca la diferencia entre las 8.500 y las 12.000 rpm. A medio régimen, sobre las 6.500 rpm y a unos 130 kilómetros/hora, se aprecian unas ligeras vibraciones, pero no llegan a ser molestas. En la RS, el shifter se sirve de serie (solo se emplea para subir marchas), y eso la hace todavía más excitante; además, la frenada con las pinzas M50 de Brembo y su excelsa bomba MCS la sitúan un paso por delante con respecto a la R a la hora de rodar en circuito.

Otro aspecto que marca la diferencia es que la versión R monta neumáticos Rosso Corsa de Pirelli, y en carretera abierta transmiten más feeling que los Supercorsa SP de la RS, aunque lógicamente estos destacan por encima en un circuito. El comportamiento de la R y la RS está muy condicionado por los neumáticos y, sinceramente, en carreteras reviradas, sobre todo con poco grip, me quedo con los que equipa la versión R, que además evacuan mejor el agua que los más deportivos SP.

En definitiva, la gama Street Triple es sin duda una de las más completas del mercado entre las naked de cilindrada media/alta. Creo que se debería de marcar más diferencias estéticas, pero sin duda forman una muy buena familia en la que no hemos incluido a la versión S no limitable, pues nos parece más interesante esta S de 95 CV de potencia. Lo cierto es que el mercado opina como nosotros, ya que la versión no limitada cuesta solo 800 euros más que la R, y por esa diferencia la más completa R tiene más sentido. Entre la R y la RS yo diría que la diferencia de 1.400 euros de más que cuesta la RS se justifican solo si quieres meterte en un circuito de vez en cuando, una alternativa altamente recomendable y que gustará a aquellos que quieran, en el caso de la RS, una de las naked de media cilindrada más exclusivas del momento.

Street Triple S limitable: “Forever young”

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No hay excusas. Si quieres una Street Triple y eres un tipo inquieto o impaciente, esta versión limitable es tu moto. Los “british” fueron pioneros en ofrecer versiones limitables, y en este caso se reducen a 95 los caballos y la cilindrada a 660 c.c. Una versión que se modernizó en este 2017 en el plano estético y de parte ciclo. Equipa su propio propulsor tricilíndrico, cómo no, con dos modos de conducción (Road y Rain) y conserva toda la esencia de las motos británicas con su estética agresiva, marcada por el doble faro y un envidiable bastidor marca de la casa en fundición de aluminio, con una geometría menos directa que en las versiones R y RS y un basculante rediseñado para adaptarse a un uso menos extremo. Las suspensiones vienen en este caso firmadas por Showa, con una horquilla tipo SFF con barras de 41mm (no regulable) y un monoamortiguador ajustable en precarga. Los discos de freno son de 310 mm, las pinzas son unas Nissin axiales, como también lo es la bomba. El cuadro de instrumentos no está al nivel de las R, pero tiene una buena dosis de información en la que no falta de nada.

 

Street Triple R: Más deportiva

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El aspecto de esta versión R es más deportivo que la S, pues en el frontal la cúpula tiene un aire más sport y además el color rojo aparecen en el subchasis, llantas y otros detalles. La pantalla tipo TFT de 5” es otro componente que llama poderosamente la atención y que la sitúa a otro nivel. El mando tipo joystick es otro aspecto diferencial. Pero donde realmente se desmarca es en la versión del motor tricilíndrico heredado de la Daytona, puesto que, además de sus prestaciones, ya que rinde 118 CV de potencia, se presenta con cuatro modos de conducción: Rain, Road, Sport y Rider (personalizable). Monta embrague antirrebote. En lo que respecta a las suspensiones, añade una horquilla de Showa tipo BPF ajustable en precarga, compresión y extensión. Detrás, el monoamortiguador de Showa emplea el depósito separado, lo que refuerza ese aire deportivo. Un aspecto interesante es que se puede encargar en una versión de suspensiones y asiento más bajo por el mismo precio.

Triumph Street Triple RS: ¡Mucho más!

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Dentro de la gama de la familia, esta versión RS merece un punto y aparte, puesto que, como veremos más adelante, es una auténtica supersport sin carenado. Exteriormente se desmarca con la tapa del colín a juego con el color de la moto e intercambiable con el asiento del pasajero (de serie), además de que el subchasis es de color plata o que monta un pequeño protector para la cadena. El cuadro de instrumentos lógicamente es tipo TFT, como el de la S, pero tiene aún más fondos y diseños para personalizarlo, además de un crono que insinúa sus posibilidades de entrar en un circuito. Con respecto a la versión R, vemos que las pinzas de freno de Brembo son M50 de anclaje radial, la bomba es lo mejor del catálogo de Brembo y el cambio es con shifter, además de que cuenta con un modo de conducción específico para el circuito. Otro aspecto importante es que el amortiguador es un Öhlins STX40 que tiene un comportamiento extraordinario. Los neumáticos son los Supercorsa SP de Pirelli, aunque solo en esta versión. En definitiva, posiblemente es la mejor Street Triple de la historia y, sin duda, la más deportiva.

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