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Comparativos

Comparativa: BMW R Ninet Urban G/S vs. Ducati Scrambler Desert Sled

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Nuestras dos invitadas de hoy son mucho más que estética, como podría pensar más de un lector. Es curioso ver que ambas han llegado como la última incorporación a sus respectivas gamas, ya que tanto las R nineT de BMW como las Scrambler de Ducati son ya familia numerosa en sus respectivos catálogos, con cinco integrantes en cada caso.

En el caso de BMW, la R nineT Urban G/S llega junto a la Racer para complementar una gama compuesta por la R nineT original (que apareció como un homenaje al 90 aniversario de la marca), a la Scrambler y a la Pure. Se presenta con unos colores, una máscara de faro y un guardabarros que nos transporta inevitablemente a principios de los ochenta, al recordarnos con mucha fidelidad aquellas primeras Gelände/Strasse.

Por su parte, la familia Ducati Scrambler es igualmente variopinta. En su caso, la variante Urban Enduro sí que es imagen pura, un par de detalles estéticos off-road añadidos sobre la base de una Scrambler estándar, la Icon, pero lo cierto es que esta Desert Sled va mucho más allá del maquillaje campestre: cuenta con suspensiones de generoso recorrido, guardabarros alto, manillar crossero y hasta neumáticos mixtos de serie.

Fenómeno estratificado

El caso es que ahora que tan de moda está el fenómeno de la moto moderna con aspecto plenamente retro, y una vez que se ha polarizado hasta el punto en que cuesta saber qué es una café racer, una scrambler, o una tracker, entre otras muchas subdivisiones, resulta que hay una categoría que, que nosotros sepamos, aún no tiene nombre. Son lo que nosotros hemos querido denominar trail retro o trail vintage, por ponerles una etiqueta que las diferencie claramente del resto de los modelos de corte destinado a los nostálgicos.

Decíamos que se trata de un tipo de motocicletas que está de moda, y tiene todo el sentido: lamentablemente para el mundo de las dos ruedas, la mayor parte de las ventas de motos de media y gran cilindrada se concentran en un estrato de la sociedad cuya edad media no para de crecer. Si sumamos a ese factor el hecho de que muchos de los potenciales compradores están más que hartos de la persecución a las prestaciones puras que sufrimos en esta era, es normal que muchos echemos la vista atrás y pensemos con nostalgia en las motos que nos llevan gustando desde siempre, desde que éramos pequeños y las veíamos en el garaje de nuestros padres, tíos, vecinos, en los escaparates, o en las revistas.

Muchos de los modelos que soñábamos con tener pasaron a la historia, y tener uno similar hoy en día implica gastarse una fortuna en restaurar una clásica que luego, lamentablemente y mal que nos pese, tiene la misma practicidad en el día a día que un forro polar en el Sáhara en pleno agosto.

Así que, salvo excepciones, con acudir a un concesionario de nuestra marca favorita podemos adquirir un modelo plenamente vigente y fiable que rinda fiel homenaje a la estética que siempre nos gustó, y donde las prestaciones queden en un segundo plano en favor de las sensaciones a los mandos.

Sumemos también el factor consistente en que circular legalmente con motos repletas de personalizaciones cada vez es más complejo debido a las inspecciones técnicas y a los seguros, y el resultado es que las marcas han encontrado un nuevo filón con esta oleada de productos de aire retro, para la que preparan además amplísimos catálogos de accesorios “plug&play” con los que personalizarlas sin tener más dolores de cabeza que el de asimilar precio del kilo de mecanizado CNC o del gramo de la fibra de carbono.

El caso es que estos modelos han tenido mucha aceptación, sin que vayan a ser nunca unos superventas como lo son hoy en día las maxitrail, las naked, de cilindrada media, o lo que llegaron a ser las deportivas de 600 c.c. en su día. Pero si entre toda la oferta existente no encontrabas la que te llenara porque tu corazoncito tiende a salir del asfalto, una de estas dos invitadas puede ser tu próxima moto de capricho.

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Puntos de partida

Lo cierto es que de no ser por tratarse de bicilíndricas refrigeradas por aire y aceite, por las llantas de 19 y 17 pulgadas, y por los guardabarros delanteros elevados en ambas, poco o nada se parecen, pese a que ellas mismas conforman su propia categoría.

El motor es la primera de las grandes diferencias: el de la BMW es la última versión del boxer bávaro antes de la llegada de la refrigeración líquida a las culatas y del embrague multidisco a la transmisión, lo que tuvo lugar en 2013. Es fácil pensar que si una R 1200 GS Adventure, con sus maletas de aluminio, sus defensas, antinieblas, carrocería y con el depósito de 33 litros de esas últimas versiones de aire/aceite DOHC pesaba más de 300 kg en orden de marcha, y que si el motor era capaz de mover ese conjunto más el conductor y acompañante, aquí va a ir absolutamente sobrado de potencia y par.

Y así es: los 110 CV anunciados, pero sobre todo la demoledora curva de par generada, hacen que la Urban G/S pueda circular todo el día en cuarta y quinta velocidades entre semáforos y curvas. Sale con mucha contundencia desde abajo, muchísima…

La transmisión por cardán requiere que no seas demasiado brusco al reducir, como es normal, ya que el embrague monodisco que se empleaba en esa generación del mítico boxer dista mucho en comportamiento del multidisco bañado en aceite (y con sistema antirrebote) de los actuales. Para seguir con el punto nostálgico, recordaremos que al dar un golpe de gas en parado notaremos el legendario bamboleo del conjunto hacia el costado derecho de la moto. Cosas de los cigüeñales longitudinales a la marcha…

El motor desmo de aire/aceite alrededor del que se construye la Urban Sled es muy distinto: con sus 803 c.c. y sus culatas de dos válvulas por cilindro, no se dedica a buscar mucha cilindrada y entregas de par de apisonadora (como sí han hecho históricamente muchos otros propulsores fabricados por Ducati), sino que la linealidad y la finura, la entrega de potencia de tacto eléctrico, son su mejor baza.

Si llevas años sin probar un motor Ducati y te pones a sus mandos sin saber de qué marca proviene, afirmarías que puede ser japonés por su tacto refinado y de calidad, carente de vibraciones y suave si lo tratas con dulzura desde el mando de gas, pero con energía y estirada arriba. Es una delicia, y solo un selector de cambio algo duro hasta que el motor está bien rodado. Por lo demás, los motores de todas las Ducati Scrambler que hemos podido probar desde que llegó la primera Icon han ido sumando kilómetros manteniendo su mismo tacto fino, algo que dice mucho de su calidad de construcción.

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Hablamos de casi el doble de par máximo, y de 37 CV en favor de BMW, cuando su peso es superior al de la Desert en unos escasos 11 kg en seco (14 con depósito lleno). ¿Es poca diferencia en peso para compensar tanto par en la práctica? Bueno, la verdad es que entregan lo mejor de sí de modo tan diferente, que al aprovechar de verdad el motor de la Sled, las cosas se igualan en la práctica. Y para ello toca recurrir a estirar marchas y abrir sin contemplaciones, cuando el motor de la Urban se lleva siempre a base de abrir y cerrar desde poco más allá del ralentí, y tocando el pedal izquierdo solo a partir del momento en que supera el medio régimen.

La entrega de potencia de la italiana hace que lo “poco” que tienes (lo de poco va entrecomillado, sí…) esté siempre a tu disposición, y logra una motricidad envidiable. Ahí interviene también la parte ciclo, de la que hablaremos en breve, haciendo que puedas transmitir al suelo hasta el último kW de fuerza generado en su corazoncito en L a 90º.

Mientras Judit y yo probamos por retorcidas carreteras ambos modelos, pudimos ver que ninguno de los dos se escapaba por motor si quien llevaba la Scrambler se aplicaba. Eso sí: duda un poco o equivocas una marcha, y la facilidad para salir de las curvas como si fueras montado en un tractor muy, pero que muy rápido, hará que la Urban G/S se aleje irremediablemente.

Pero… un momento. ¿Estamos empezando a deciros cómo funcionan dos motos aparentemente tan tranquilas como estas “jugando a las carreras” con ellas? Bueno, son bellas, está claro que en ellas prima la estética, pero no son modelos para ir únicamente a terracear, o a por el pan… Una vez te pones a sus mandos, y siempre que te apetezca, sacan ese punto malote que todos tenemos dentro.

Son divertidas, mucho, pero al tiempo son tranquilas si quieres. Te darán lo que pidas, y eso es muy agradable: sabes que tienes con cualquiera de ellas un motor que se adaptará a tu estado de ánimo. Eso es también coherente con el resto de sus respectivos conjuntos, porque ya hemos dicho que tienen motores como para darte muchas alegrías, pero es que sus otros componentes no desmerecen en absoluto.

Eso sí, muestran una disparidad total. Para empezar, el recorrido de suspensiones de una y otra y sus respectivos conjuntos de frenos marcan la diferencia, como también lo hace la posición de conducción en la que nos acoge cada una de ellas.

Distintas direcciones

En efecto: los 200 mm de recorrido máximo ofrecidos por la horquilla invertida (con barras de generoso grosor, 46 mm) y el amortiguador lateral de la Ducati marcan la diferencia. Los 125 y 140 mm de la Urban GS, unidos a una altura al suelo que no es que sea escasa para el campo, sino que es de moto 100 % de carretera, hacen que no sea apta para nada que no sea recorrer la misma pista de tierra con la que irías con un utilitario hasta un restaurante…

Por más que incorpore los Continental TKC80 de tacos que se ofrecen como alternativa sin coste a los Metzeler Tourance Next (en caso de montar las llantas de radios, claro), no contaremos con margen de seguridad como para afrontar obstáculos que eviten que el cárter pueda agujerearse con una piedra. Hay que tener mucho cuidado con eso…

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Por otro lado, si te atreves con ello, en las pistas fáciles su motor ofrece una motricidad envidiable y una potencia exuberante con la que poder hacer interminables derrapes. Si Gaston Rahier y compañía hubiesen tenido este motor en la época en la que corrían el París-Dakar con BMW, habrían logrado que las etapas fueran muchísimo más cortas…

En cuanto a la Scrambler, copia el terreno irregular con mucha facilidad, y aun sin ser una enduro o una trail monocilíndrica –claro está–, tanto la horquilla como el amortiguador hacen que las pistas rizadas parezcan mucho más lisas. ¿Que tienes manos y te atreves hasta con algún salto? Bueno, por conjunto no será, y los Scorpion Rally STR también ayudan, ya que son unos de los pocos neumáticos de asfalto que se comportan más o menos dignamente en el campo. Su taco es generoso, pero su perfil redondeado mantiene las cosas en orden en el asfalto. No nos convencieron cuando ese mismo asfalto pasa a estar mojado, eso sí, terreno donde los Tourance Next de su rival de hoy son uno de los mejores del mercado, al menos a mí parecer.

La dirección de la Desert Sled es bastante más ágil que la de la Urban G/S, ya que la alemana se muestra especialmente aplomada (se nota siempre como un gran motor rígido al que se han acoplado dos ruedas). Por su dirección, más cerrada, así como por la mayor altura de la pipa de dirección, anchura de manillar y menor batalla, la Ducati gira como un demonio en los cambios de inclinación. De ese modo trazas con ella un tanto despreocupado, no requiere ser tan fino como la BMW, una moto que agradará muchísimo a quien venga de modelos de mayor tamaño y peso, al ser monolítica, pero que requiere a su vez poco esfuerzo para girar.

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En cuanto a la frenada, hay que decir que ambas van sobradas. La Urban G/S no tiene las pinzas radiales de la R nineT estándar (ni su excelsa horquilla invertida multiajustable), pero las dos pinzas axiales muerden con fuerza ambos discos. Además, la horquilla cede lo justo y el motor retiene una barbaridad, así que el ligero conjunto se detiene con precisión allí donde quieras.

La única pinza radial de la Desert Sled también muerde el disco de 320 mm como un ratón al queso, y la horquilla es lo bastante firme como para no permitir el bamboleo que puedas esperar al ver el aspecto off-road de la italiana. Pero es cierto que lo mejor es apoyarse en el pedal de freno trasero, muy dosificable, ya que el motor también retiene menos, y de ese modo la transferencia de pesos al eje delantero nunca es excesiva. Ambos ABS son desconectables para jugar en tierra.

Tan cerca, tan lejos

El caso es que la posición de conducción, la conducción requerida por cada uno de los motores o las suspensiones marcan el carácter de cada una de ellas. En realidad sus respectivas clientelas, o al menos eso suponemos, serán tan diferentes como lo son la una de la otra. Pero el caso es que con ambas tienes algo que hasta hace poco solo se podía conseguir acudiendo a algún preparador habituado a la preparación de café racer artesanales basadas en modelos de carretera, pero añadiéndoles unos toques que la hagan estéticamente solventes en el campo.

En el caso de la Scrambler Desert Sled, nos queda claro que va más allá que su hermana, la Urban Enduro, al presentar un aspecto aguerrido, pero también auténticas aptitudes dentro y fuera del asfalto, diversión pura en ambos medios.

La R nineT Urban G/S, por su parte, prefiere que el homenaje a la verdadera precursora de la categoría que ha hecho enorme a BMW Motorrad tenga lugar al contemplar la fidelidad de sus líneas.

¿Qué estilo prefieres?

Comparativos

Comparativo gama Sport de BMW: S 1000 R / RR / XR

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comparativo de la gama Sport de BMW

Hace casi una década que en BMW decidieron atacar el sector de las deportivas con las mismas armas que los japoneses: con motores tetracilíndricos. Hoy en día, con una misma base, tienen en su gama tres modelos con mucho carácter, prestaciones sorprendentes y mucha electrónica.

Una deportiva, una streetfighter y una agresiva trail asfáltica, y todas ellas con mucho estilo. Hoy, realizamos un comparativo de la gama Sport de BMW: la BMW S 1000 R, la BMW S 1000 RR y la BMW S 1000 XR.

Reunir a la familia S de BMW en un mismo comparativo nos pareció una idea interesante por varios motivos. Conocemos a nuestras tres protagonistas y de todas ellas tengo buenos recuerdos.

En segundo lugar porque este tipo de comparativos en familia nos parecen atractivos puesto que los amantes de una marca como BMW en muchas ocasiones, si no se deciden por un modelo con motor boxer, se cuestionan cuál de nuestras “protas” se puede adaptar mejor a sus necesidades.

El fenómeno de las R 1200 GS es digno de estudio y en cierto modo nos hace olvidar a otros modelos de la casa.  La GS lo canibaliza todo: ruteros, sport, los que viajan en pareja. Es el arma absoluta, la moto que quien la prueba no la abandona, pero eso no significa que no haya quien se decida por el extraordinario tetracilindrico en línea de la casa común a nuestras tres invitadas.

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También comparten bastidor y así vemos como con una misma plataforma, se pueden hacer tres motos diferentes: una naked, la XR que viene a ser una trail asfáltica con una gran personalidad y la S 1000 RR, una deportiva sin concesiones.

Cuando BMW decidió atacar el mercado de las superdeportivas con las mismas arma que los japoneses, es decir un cuatro cilindros en línea, lógicamente aprovecharon la base creada para atacar también el sector de las grandes roadster de talante sport con su modelo naked, la S 1000 R.

Esta streetfighter viene a ser la RR con menos CV, con manillar de tubo, y más aprovechable desde abajo. La S 1000 RR tiene, para la mayoría de usuarios, demasiada potencia para carretera abierta a pesar de la electrónica y de sus cuatro modos de conducción. En el caso de la S 1000 XR tenemos una trail 100% asfáltica con sensaciones de superbike pese a su posición de conducción erguida y a su manillar alto.

Una moto que cuando la pruebas impresiona. Y si, como sucederá en muchos de los casos, quien se sube a una XR es el usuario de una GS, una inevitable referencia,  se encontrará con una moto más exigente.

Familia numerosa

La versión XR es tan potente y exigente como la versión naked. Se puede considerar una trail asfáltica. Monta el mismo chasis en doble viga de aluminio de la  S 1000 RR aunque con ligeras modificaciones a nivel de geometría.

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Conserva el chasis de doble viga de aluminio pero la diferencia esta en el subchasis que se ha modificado para ganar espacio para el pasajero. El basculante es un espectacular doble brazo en aluminio bastante más largo que el de las otras dos, tanto como 65 mm.

Con un recorrido de 150 mm, monta una horquilla convencional pues se ha desestimado el Telelever que se conserva en la serie GS. Detrás tiene 140 mm de recorrido, y ambos trenes optan por el ajuste electrónico al añadir el Dynamic ESA opcional, un sistema de suspensión electrónica que es toda una delicia entre curvas.

El tetracilindrico en línea con doble árbol de levas (DOHC) rinde 165 CV de potencia. No falta la exquisita electrónica de la marca y ofrece de serie los modos Rain y Road, el control de estabilidad ASC y el ABS. Para poder acceder al sistema ABS Pro que actúa incluso con la moto inclinada, hay que acudir al Kit Dynamic, que integra el DTC y el Dynamic ESA, conjuntamente con ese Cornering ABS, un sistema diseñado por Bosch.

La pantalla es regulable, monta paramanos de serie y no falta una parrilla portaobjetos. En el 2017 se adaptó a la Euro 4, montó un escape nuevo y unos silentblocks en el manillar que mitigasen las criticadas vibraciones de la primera versión.

En el caso de la naked del grupo, los alemanes tienen una larga experiencia entre las roadsters de gran cilindrada y la versión S 1000 R es la más exótica y potente de su historia. Una streetfigther agresiva que en los últimos tiempos y para adaptarse a la normativa Euro 4, ha evolucionado.

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Monta el chasis versión de doble viga perimetral en fundición de aluminio de la superbike, moto con la que comparte el equipo de suspensiones electrónicas semiactivas opcionales DDC y dos modos de conducción (Road y Rain). Como es costumbre en la casa, se puede ampliar el paquete con el DCT que incluye un sensor de inclinación y más modos de funcionamiento (Pro, Dynamic y Dynamic Pro).

Una de las novedades que llegó el año pasado es la incorporación de un bello y liviano silenciador en titanio firmado por Akrapovic. Además el tetracilíndrico en línea mejoró ganando 5 CV de potencia y se rebajó el peso total de conjunto en un par de kg. También el chasis se modificó a la altura de las estriberas y al igual que en la XR, se montaron unos silentblocks en la torreta del manillar.

Y llegamos a la más deportiva de esta familia. La versión S 1000 RR que está triunfando en la categoría de Superstock, es una moto sin concesiones de casi 200 CV de potencia, capaz de acelerar de 0 a 100 kilómetros/hora en tres segundos.

Una superbike tecnológicamente muy avanzada que curiosamente ha sido la base sobre la que han crecido la versión naked y la explosiva XR. Sus últimas modificaciones llegaron el año pasado, cuando de igual modo que la mayoría, tuvo que adaptarse al Euro 4. Entonces recibió un nuevo sistema de escape, se evolucionó el ya de por si sofisticado sistema DTC que se sirve de serie.

El chasis es el mismo que el de sus hermanas pero con diferentes  geometrías y con el punto de anclaje del basculante regulable, detalle exclusivamente dedicado a las carreras. Cuenta con un equipo de frenos “hi tech”, solo 208 kg. de peso con el depósito lleno, y ofrece una posición de conducción muy deportiva que marca la diferencia.

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Estilos

Ninguna de nuestras protagonistas son motos ideales para moverse por ciudad y este terreno lógicamente la RR es la más incómoda de entre las tres y con la que más atención hay que poner para circular entre coches.

A pesar de ello se dan algunas situaciones curiosas como que en la XR como en la naked la temperatura del motor se hace más evidente en los laterales del bastidor que realmente, dependiendo de la época del año, llegan a calentarte en exceso la pierna izquierda…

En el caso de la XR además tenemos que ir con cuidado a la hora de subir y bajar escalones, puesto que la “panza” toca con cierta facilidad si nos confiamos al pensar que, dado que nos sitúa erguidos, pueda contar con la altura libre al suelo de las trail.

Moverlas en parado también requiere cierta atención, y en este sentido la más deportiva resulta poco apropiada. De nuevo la XR penaliza en este aspecto puesto que es la más alta de asiento (¡y de todo!) y también la más pesada del trio.

Un aspecto que me llamó la atención es la fuerza que hay que hacer con el embrague en todas ellas, sin servo y poco desmultiplicado, algo digno de motos de otras época. Además la maneta no es regulable, y si quieres que así sea, tienes que irte al extenso catálogo de accesorios…

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Las diferentes geometrías y un aspecto tan importante como la posición de conducción y donde se sitúa el peso del piloto, definen entre otros aspectos y por supuesto diferencian, el “feeling” de estas tres excitantes BMW que yo me atrevería a definir como muy deportivas en los tres casos.

Diferentes, pero todas ellas sport: una con las manos arriba (XR), la R como una naked pura, y por tanto más incómoda ,en carretera. Y sobre la tercera en discordia no hace falta dar demasiados datos, pues es una auténtica bestia con 200 CV de potencia… ¡glups!

Volviendo a lo de la posición del cuerpo sobre la moto, me llamó la atención  como la posición de asiento más vertical de la naked deja el tren delantero notablemente más ligero que en la RR y que en la XR.

En la deportiva, la rueda frontal se siente más aplomada. En la XR, su recorrido de suspensiones “extra” y las manos arriba marcan la diferencia. Y la naked es más juguetona.

Vaya por delante que la BMW S 1000 R, de la que no puedo negar que me ha encantado, tiene el problema de su nula protección aerodinámica, y eso en las largas distancias se paga.  La rueda delantera pierde el contacto con el suelo acelerando en los rápidos cambios de dirección de las carreteras más reviradas.

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Es, en este sentido, más excitante que sus compañeras de viaje. Y además, la entrega de potencia más suave desde abajo y unos medios prodigiosos, le permiten ser una moto muy divertida que transmite más sensaciones que la XR y que la RR. Hasta las 6.000 rpm está más llena que sus compañeras de viaje y a partir de ahí, se estira y se estira….

No es que sus colegas sean aburridas, ni muchísimo menos, pero es que en la naked no hace falta llevarla a la parte alta del cuenta vueltas para disfrutar como un enano. Insisto, es rápida, intuitiva y transmite emociones con la sensación de tener la situación controlada. Dicho de este modo puedo transmitir la sensación de que sus colegas se quedan atrás y no es así, sino que tienen su encanto en otra dimensión.

Veamos. Vaya por delante que la BMW S 1000 RR tiene unas prestaciones estratosféricas, pero que su nivel de electrónica la convierten en una moto amable entre curvas. Ok, su posición de conducción no es la ideal para tramos muy revirados y sobre ella hay que “currar”, desplazar el cuerpo, sufrir  el peso en las muñecas.

Pero incluso en un tramo muy revirado si el piso es bueno y si estas dispuesto a trabajar, te encontrarás una moto manejable que te permite trazar con tiralíneas, entrar en las curvas con facilidad y ganar en confianza y precisión si el trazado es de curvas rápidas. En este sentido me quedo con la observación de uno de mis colegas de viaje en un tramo rápido y con curvas enlazadas.

Mi “socio” estaba detrás mío con la XR cuando yo llevaba la RR, que sin ninguna duda ,era la moto más efectiva en aquella carretera con buen asfalto y curvas abiertas. Digamos que rodábamos a buen ritmo.

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Pues mientras que yo podía dibujar las trazadas con una precisión casi exagerada, abrir el puño de gas a la salida con una confianza absoluta, mi colega se mantenía detrás a cierta distancia pero me confesó que todo lo que yo disfrutaba, el tenía mas problemas pues la geometría, suspensiones y demás de la XR no eran en relación con la RR, las ideales para aquella ruta que tanto nos gustaba.

Llevarla al terreno de la RR y a su ritmo, tiene sus consecuencias. Esta BMW S 1000 XR es una moto un tanto particular. En su momento ya la definí como una SBK alta y con manillar alto. Y eso me volvió a parecer cuando reunimos a esta familia. Una trail a la que no le gusta el polvo, es absolutamente de asfalto.

Es más cómoda en las largas distancias y es todo un aparato en carreteras reviradas con un punto más excitante que el de la naked (S 1000 R) a nivel de propulsor y esa inigualable sensación que se siente con más de 160 CV en el puño de gas, las manos arriba, y unas suspensiones de largo recorrido que la hacen menos precisa en las frenadas y en la entrada de las curvas.

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Una moto realmente diferente a lo que tenemos en el mercado y que desde mi punto de vista gustará a los amantes de las deportivas que no estén dispuestos a sufrir la postura de conducción de una auténticas  R como la S 1000 RR o la escasa protección de la naked.

En cualquier caso todas ellas tienen un punto picante que no tiene el resto de la gama de BMW. Son motos para los que quieran algo más excitante de lo que ofrecen las boxer. Definirse es una cuestión personal sobre la que influyen gustos y necesidades pero en todas ellas, la generosidad de una parte ciclo excepcional y un motor que pone los pelos de punta, está tan presente como su estilo.

La frenada de las deportivas

Siendo tres modelos con una misma base, pero con diferentes estilos, el público que se decide por cada una de ellas tiene un perfil diferente. La S 1000 RR se adquiere en la mayoría de los casos para competir o hacer tandas y ni siquiera se llegan a matricular. Pertenece a un sector de las deportivas en horas bajas a pesar de que las fábricas, BMW incluida, sigue apostando con nuevos modelos y de hecho en el 2019 llegará una nueva versión de la S 1000 RR, que ya hemos conocido en el EICMA 2018.

Sus propietarios son gente joven entre 25/35 años y que normalmente ya han tenido alguna deportiva o Supersport en muchos casos japonesa y ocasionalmente una Ducati. El motor boxer les queda lejos, no es para ellos una referencia, puesto que quien lo valora es un cliente con más edad.

La S 1000 R también tiene un público joven y en cierto modo deportivo pero su limitación viene por su propio concepto naked. Es un mercado pequeño. Son gente que salen en grupo con este estilo de motos de la que todas las marcas tienen un modelo en su gama.

Entre los que se deciden por la S 1000 XR, en muchos casos son usuarios de R 1200 GS que quieren algo más excitante. Es curioso como en muchos casos deciden que necesitan más prestaciones cuando su GS se ha quedado un poco atrás con respecto a otras grandes trail, como los modelos ofrecidos por Ducati o KTM.

Instrumentación, y geometrías a medida

Para poder adaptarse al estilo, carácter y necesidades de cada una de ellas, nuestras protagonistas parten de una misma base, pero con diferencias significativas no solo a nivel de equipamiento.

Así vemos como la más voluminosa es por su concepto de trail asfáltica y cúpula más elevada, la S 1000 XR. Con sus 1.408 mm. de altura se desmarca frente a la naked (1.228 mm) y la RR (1.140 mm). Además de peso y potencia (199 CV y 205 kg de peso en la RR frente a los 165 CV de XR y R para 216 kg y 205 kg, respectivamente), la XR tiene 150 y 140 mm de recorrido de suspensiones (del/tras), por 120 mm en ambos trenes en las sport.

La más larga es la XR con 2.183 mm, por 2.057 mm la R y 2.050 mm. la RR. También entre ejes la XR se desmarca, con 1.548 mm por 1.439 mm la R y 1.438 mm en la RR.

En cuanto a geometría la RR es la más radical con un avance, de 96,5 mm para 23’5º de ángulo de dirección. En la naked son 98,5 mm para 24,8ª, y la más turística XR tiene un avance de 117 mm por 25,5º de ángulo de dirección.

En la capacidad del depósito de combustible la XR tiene una carga superior con 20 litros de capacidad frente a los 17’5 litros de sus primas hermanas. Más autonomía, aunque también un centro de gravedad claramente más alto al llenar el tanque.

Sus miradas

En Monza, coincidiendo con la cita del Mundial de SBK de 2009, BMW mostró a la prensa el motor que sería el origen de todo, el que daría lugar a su deportiva más potente de la historia, una máquina pensada por y para los circuitos con la que poder tomar parte en el campeonato. Fue la primera cuatro cilindros en linea transversal de la firma.

Corser y Xaus la llevaron en el mundial del 2010, que es cuando se comercializó la S 1000 RR después de muchos años de desarrollo. Se anunciaron 193 CV de potencia para 204 kg de peso. Como naked de gran cilindrada se comercializaba por aquel entonces la K 1300 R, pero en el Salón de Milán del 2013 vimos por vez primera a la S 1000 R, la naked radical que derivaba de la S 1000 RR y así se confirmaban las expectativas de darle más alternativas al tetracilindrico en línea.

Un año más tarde llego el tercer modelo derivado de la RR, la S 1000 XR, que entre otras cosas también incorporó el cambio semi automático a la gama (con shifter up&down disponible por primera vez en una moto de producción en gran serie), y que se convirtió en una trail asfáltica muy particular y de grandes prestaciones, que sigue siendo toda una referencia.

Hoy hemos probado en este comparativo de la gama Sport de BMW, las últimas evoluciones de cada una de ellas, tres modelos de marcada personalidad y que no buscan gustar a todo el mundo, sino a unos pocos que saben exactamente lo que quieren: mucho carácter.

Las deportivas BMW al detalle

BMW S 1000 R

BMW S 1000 RR

BMW S 1000 XR

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Comparativos

Comparativo de scooters 125 c.c. por 3.000 euros

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comparativo de scooters 125 c.c. por 3.000 euros

Aurea Mediocritas. Esta locución latina describe a la perfección lo que representan los cinco protagonistas de este comparativo de scooters 125 c.c. por 3.000 euros, por su capacidad de proporcionarnos esa felicidad que conlleva la vida tranquila o en su punto medio.

No son el colmo del lujo ni se limitan a ofrecernos las funciones básicas, pero por apenas 3.000 euros pueden satisfacer las necesidades y expectativas de una gran parte de usuarios.

Esa virtud media no significa ni mucho menos mediocridad, como podría sugerir el título que preside estas líneas. Antes bien, es un grado que resulta muy difícil de alcanzar.

Siempre resulta mucho más sencillo crear un modelo al que se le incluyen las últimas tecnologías, los accesorios más novedosos y los materiales de última generación. El máximo exponente.

Por otra parte, si lo que deseamos es cumplir con unos mínimos sin demasiados quebraderos de cabeza, solo hay que echar mano de los componentes más sencillos, económicos y probados. Montamos un sencillo puzle de básicos y ya hemos conseguido nuestro objetivo.

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Pero en el caso que nos ocupa, las marcas han tratado de alcanzar ese fino equilibrio entre un precio asequible y unas prestaciones mucho más que dignas a todos los niveles.

Lo bueno del caso es que para alcanzar esa moderada virtud, se han elegido una gran variedad de caminos, cada marca busca su propia interpretación de ese luminoso punto equidistante entre el máximo exponente y el mínimo común.

Esa exploración de posibilidades ha resultado en una rica variedad de soluciones que otorgan personalidad a cada una de nuestras protagonistas. De ese modo, su medianía brilla con luz propia.

Por una parte, tenemos a Peugeot y Piaggio, que optan por ofrecer scooters de rueda alta y dimensiones propias de una talla media habitual, cada una con su sello particular, pero ambas muy cercanas en comportamiento y prestaciones.

Por otro lado, Honda opta por recrear a escala su fenómeno SH y reducir tamaño y equipamiento para acercarlo a un público más amplio, con un guiño especial al segmento femenino.

Daelim, sin embargo, toma el camino contrario, con una concepción GT que lo convierte en el autobús de línea de nuestro quinteto, en tanto que Yamaha ofrece su cara más deportiva con un ejemplar dinámico, pensado para ser el más ágil y rápido de la ciudad.

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Y todo esto con un horizonte delimitado por esos 3.000 euros que nos hemos propuesto como frontera. Una zona elástica que a la postre podría ser el argumento definitivo para muchos, ya que las diferencias entre el más económico y el más caro son de algo más de 400 euros. Un pico importante que dará que pensar.

A su aire

Esas diferencias conceptuales se plasman de forma evidente en su aspecto, que nos lleva de una imagen más clásica en el caso del SH Mode con su inconfundible silueta herencia de más de treinta años de historia Scoopy a la más modernas del N-Max o el Steezer, enmarcadas en las últimas tendencias de scooters urbanos.

En la pequeña Honda destacan detalles como la cerradura, dotada de bloqueo magnético para la llave, o de un cómodo interruptor para abrir el asiento. Bajo el asiento, además del hueco para el casco, se accede a un sencillo tapón de reportaje que no dispone de bisagra.

Medley y Peugeot comparten ese segmento de rueda alta con el SH, pero desde una perspectiva algo más voluminosa. El Piaggio mantiene esa imagen que tan bien define a los modelos de la marca y ofrece un amplio espacio para piloto y pasajero con buenas asas y cómodas estriberas.

El Peugeot destaca por su suelo plano y por la inclusión de serie de un práctico top case trasero que viene aderezado con un cómodo respaldo para que el pasajero descanse la espalda.

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La silueta del N-Max deja bien a las claras su planteamiento más dinámico y deportivo, que sigue la estela del top de la marca, el T-Max. Incluye pinceladas como la cerradura de contacto cegada magnéticamente, pero se nota su espíritu más espartano en detalles como las guanteras abiertas o el espacio más justo reservado al pasajero.

En cuanto al Steezer, gracias a su estilo GT, mezclado con ciertos aires deportivos en el diseño, es capaz de ofrecer pinceladas como la llave inteligente remota, el cómodo respaldo acolchado para el acompañante, la apertura eléctrica del asiento o la iluminación trasera y diurna mediante leds.

Esta última tecnología también está presente en la daylight del Belville y el Medley, además este último también la incorpora en su piloto trasero. El SH Mode es de lo más tradicional y pasa por alto los diodos luminosos, en contraste con el N-Max, el único que ofrece un faro delantero full led.

125 particularidades

Mucha variedad vemos hasta ahora; sin embargo, en el aspecto mecánico, el punto de partida es común a todos, motores monocilíndricos de cuatro tiempos refrigerados por líquido, con el radiador colocado en el lateral izquierdo, como marcan las últimas tendencias. Y hasta aquí las similitudes.

Resulta evidente que cada marca tiene sus propias ideas de lo que se requiere para dar vida a modelos de estas características y, por ejemplo, tanto Honda como Piaggio han creído que, al tratarse de scooters esencialmente de recorrido urbano, tenían que dotarlos de una herramienta que redujese al máximo consumo y emisiones.

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El resultado es que el SH Mode cuenta con el sistema Idle Stop, y el Medley, con su versión Start & Stop. El primero es tan suave e instantáneo que pasa completamente desapercibido; su parada y arranque es tan natural, que parece algo de toda la vida y, en el caso del segundo, la única diferencia estriba en que tarda un pelín más en cobrar vida, aunque resulta igualmente satisfactorio.

El resto aporta cada uno sus propias particularidades. El SmartMotion de Peugeot, por ejemplo, ha tratado de reducir al máximo fricciones internas para reducir consumos; el N-Max emplea una sofisticada distribución variable y el Steezer, una culata de cuatro válvulas alimentada por una inyección Delphi.

La potencia final no será el elemento definitivo que los diferencie, puesto que en todos los casos la caballería final ronda los 12 CV, más que suficiente para rendir con solvencia en el día a día.

Grandes y chicos

Dinámicamente salta a la vista que cada uno de estos scooters hace la guerra por su cuenta, aunque podemos distinguir dos bandos con facilidad.

Por una parte, tenemos a los participantes de piernas largas, Honda, Piaggio y Peugeot, y por otra a los de pasos más cortos, Daelim y Yamaha.

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El SH Mode podría decirse que es el paradigma de las ruedas altas, aunque realmente su combinación sea de 16 pulgadas delante y 14 detrás, un conjunto que ya se ha revelado como muy eficaz. Por lo que a frenada se refiere, cuenta con un eficaz sistema CBS, que aúna un disco delantero y un tambor trasero de sabor algo añejo.

Similar cóctel de ruedas utilizan el Belville y el Medley –prueba de su solvencia–, solo que en su caso van más allá en la frenada y ofrecen ambos modelos un sistema antibloqueo ABS, además de montar, por supuesto, discos tanto en el tren delantero como en el trasero.

A su vez, los otros dos modelos que optaron por ruedas de menor diámetro difieren en sus soluciones, ya que el Steezer prefiere utilizar ruedas de 14 pulgadas en ambos trenes y frenos de disco, pero ofrece la posibilidad de escoger entre frenada combinada o ABS. La diferencia se refleja, como es obvio, en su precio final.

Mientras, el N-Max rebaja la altura con llantas de 13 pulgadas, tanto delante como detrás, y directamente equipa un sistema ABS para su conjunto de doble disco.

Decisión final

Ante este panorama eran muchas las expectativas para intentar resolver el enigma: ¿cuál resultaría el vencedor de este comparativo de scooters 125 c.c. por 3.000 euros, en un completo día de duro trabajo recorriendo la ciudad?

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La solución no era fácil, ya que cada contrincante aporta matices diferentes que no todos valoramos del mismo modo; sin embargo, trataremos de poner luz al asunto.

Queda muy claro que las tallas más grandes se decantarán por los modelos de mayor volumen, Peugeot, Piaggio o Daelim. Mientras, los más bajitos optarán por la comodidad de modelos de menor envergadura, como el SH Mode o el N-Max.

Este último es el de carácter más deportivo, con un tacto de gas inmediato, buenas aceleraciones y una agilidad proverbial para desenvolverse entre el tráfico. Resulta muy estable y mantiene una punta aceptable si salimos a vías más rápidas.

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De todos modos, ninguno de ellos se ha diseñado pensando en largos trayectos y su velocidad final, que ronda los 100 km/h, es la justa para rondas de circunvalación y pequeños trayectos interurbanos, pero poco más.

En el caso del SH Mode, estamos frente al modelo más sencillo y elegante, todo suavidad de funcionamiento, apenas hace ruido y el tacto es exquisito. Pese a contar con un solo amortiguador trasero, no desentona y mantiene bien las trayectorias sin dejar de ser cómodo.

Con el Medley entramos en el terreno de los más voluminosos, que brindan sensaciones más de moto, con un motor que empuja bien y una frenada brillante, en tanto que las suspensiones mantienen un buen equilibrio entre suavidad y efectividad.

Junto a él se sitúa muy cerca el Belville, con una buena aceleración y un tarado de suspensiones algo más duro, pero sin dejar de ser efectivo. Ambos se mueven con soltura, aunque no son tan ratoneros como el Yamaha o el Honda.

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Una particularidad del Peugeot es que los intermitentes tienen avisador acústico y se dejan notar cada vez que se accionan. Por lo que respecta al Steezer, es el que mejor protección ofrece, puesto que es el único que dispone de pantalla alta y el que más espacio destina a piloto y pasajero. Aunque su frenada es potente, resulta algo impreciso el tacto en la maneta derecha y, por sus dimensiones, es el que más sufre en los atascos.

Colores

El resumen final no arroja un claro vencedor, como suele ser habitual, pero sí deja muy claras las intenciones de cada uno y, lo que es más importante, la decisión siempre quedará en nuestras manos, según nuestros gustos y necesidades.

Si buscas ir rápido y de forma eficaz de A a B, el Yamaha es la opción; si quieres moverte ágilmente con algo de carga, Peugeot o Piaggio te colmarán; pero si lo que buscas es comodidad y amplitud, el Daelim es tu opción, mientras que el Honda será para los que deseen el refinamiento y la movilidad con clase.

Los scooters uno a uno

Daelim Steezer 125 S CBS

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El más voluminoso del comparativo y con un estilo marcadamente GT, el Steezer prima los aspectos funcionales por encima de los dinámicos y se adapta mejor a las tallas más grandes. No renuncia tampoco a múltiples detalles prácticos y a una mecánica que cumple sin problemas con la norma Euro 4.

A favor: Su gran capacidad de carga y el espacio para piloto y pasajero.
En contra: El tacto y modulación de los frenos.
Potencia declarada: 12,5 CV
Consumo medio: 3,6 l/100 km
Autonomía teórica: 264 km
Peso declarado: 152 kg

Honda SH Mode 125

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El Mode es la oferta de Honda justo un escalón por debajo del SH125, un scooter que, partiendo de la misma base mecánica y estética, propone un modelo más ligero, reducido en dimensiones y sencillo en la parte ciclo. Una propuesta que apunta de forma muy clara al público femenino.

A favor: Su tremenda suavidad de funcionamiento y su ligero peso.
En contra: Su anticuado freno trasero de tambor.
Potencia declarada: 11 CV
Consumo medio: 2,4 l/100 km
Autonomía teórica: 229 km
Peso declarado: 117 kg

Peugeot Belville Allure 125

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Este modelo vuelve a meter de lleno a la firma francesa en la cruenta pelea por el segmento del octavo de litro con un toque de elegancia y exclusividad. Marcada por sus ruedas altas, una nueva mecánica más eficiente y unos frenos que le otorgan una gran tranquilidad, además de ser el único modelo que dispone de serie de un top case de 37 l, decorado a juego con la carrocería.

A favor: Un motor muy solvente y una parte ciclo ágil y estable.
En contra: Un cofre algo justo y una instrumentación de difícil lectura bajo el sol.
Potencia declarada: 11,3 CV
Consumo medio: 2,9 l/100 km
Autonomía teórica: 258 km
Peso declarado: 127 kg

Piaggio Medley 125

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Probablemente es, junto con el Peugeot, el que más tacto de moto tiene y, además de disfrutar de unas dimensiones mayores, cuenta con una mecánica de última generación que incluye el sistema de parada al ralentí Start&Stop, para mantener los consumos a raya. Buenos frenos y firmes suspensiones conforman un conjunto muy completo.

A favor: Las sensaciones de moto y la moderna mecánica.
En contra: No tiene plataforma plana y su precio rebasa ligeramente el límite.
Potencia declarada: 12 CV
Consumo medio: 3,4 l/100 km
Autonomía teórica: 206 km
Peso declarado: 132 kg

Yamaha N-Max 125

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La marca de los diapasones deja patente su estilo deportivo en este modelo que, a su sofisticada mecánica, suma un bastidor muy cercano en concepción a los de moto. Todo eso queda reforzado por una imagen atractiva y dinámica que nos hace olvidar su reducido tamaño.

A favor: El carácter deportivo y una mecánica de alta tecnología.
En contra: Piloto trasero e intermitentes sin leds.
Potencia declarada: 12 CV
Consumo medio: 3,4 l/100 km
Autonomía teórica: 194 km
Peso declarado: 127 kg

Texto: Alfons Sánchez
Fotos: Santi Díaz

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Comparativos

Comparativa Enduro 2T: KTM 250 EXC TPI vs Husqvarna TE 250i

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el

KTM 250 EXC TPI vs Husqvarna TE 250i

Son el referente del 2T, dos modelos que tuve la ocasión de probar en sendas presentaciones, la EXC en Erzberg y la TE en Canadá, y las dos estuvieron a gran altura, también en metros.

Esta vez las comparo en casa, a 300 metros del nivel del mar, en terreno conocido, con pistas húmedas, rápidos y técnicos senderos, zonas de piedra y también circuito de MX, donde podremos dar fe de las pequeñas diferencias que les dan a nuestras anfitrionas otra perspectiva. Un cara a cara permite desvelar claramente las diferencias entre las candidatas.

Nos encontramos ante unidades de alta gama, igualmente eficaces para pasar un domingo con los amigos como para luchar por un scratch en categoría élite. Si en la KTM los componentes son muy buenos, en la Husky son excelentes, un paso por encima de esta.

Así equipa monoamortiguador con bieletas, horquilla totalmente ajustable, unas pletinas de dirección mecanizadas y más robustas y pinzas de freno Magura –Brembo en la KTM.

En la primera toma de contacto encontramos una Husky de posición agradable, más afinada y estrecha entre rodillas que en 2017, el depósito ya no molesta, muy similar a la KTM, que parece por sensaciones más compacta y más baja de la parte delantera.En ninguna hará falta tiempo de adaptación, ya que la conducción nos es muy familiar e hiperfácil, los mandos son a la vez dulces y precisos y, junto a su elaborada ergonomía, afrontamos los caminos con gran seguridad. Las suspensiones de ambas absorben confortablemente todas las irregularidades en zonas rápidas, pero la parte ciclo de la TE está un punto por encima.

En cambio, en sectores ratoneros, donde prima la manejabilidad, el punto se lo lleva la TPI. Aquí está en su salsa; su pequeño cuerpo, visualmente compacto y ligero, se regala encadenando ángulos y sectores trialeros. La rueda delantera es muy fácil de colocar en la entrada de curvas y el ligero conjunto se balancea sin dificultad en senderos sinuosos.

También podemos negociar cualquier escalón con garantías al tener una dirección ultraprecisa. La Husky es casi tan eficaz como la KTM en zonas técnicas y cerradas, pero nos parece un poco más lenta y pesada. Ciertamente, puede tener algo que ver el comportamiento del motor, no tan pro, pero a la vez se maneja de forma fácil, aunque las diferencias entre las austríacas siempre son mínimas.

Las mejores

Son la referencia en su categoría, pues ambas coinciden con un conjunto muy equilibrado. La Husky es algo más confortable y, sin dejar entrever ninguna debilidad, las suspensiones absorben eficazmente todos los pequeños impactos y, cuando aumentan de tamaño, amortiguan y encajan todos los obstáculos sin falsos rebotes.

En caminos de piedra suelta, el conjunto guarda una línea estable y pasas sin sorpresas. En zonas más bacheadas, el paso es muy rápido, las suspensiones trabajan de forma ideal y atacando con toda confianza; la TE es un verdadero raíl.

La horquilla WP Xplor funciona de forma seria cuando el terreno se deteriora, aunque las suspensiones son algo más flexibles en la EXC. Está claro que el conjunto con el monoamortiguador trasero con PDS da otro resultado, y en zonas rápidas la Husky parece tener algo más de aplomo, que al fin te da más seguridad, pero en partes técnicas y en especiales machacadas, la KTM explota sus mejores condiciones.Sí, es algo más nerviosa si no prestas atención, por eso con la TPI hay que estar en modo ataque para obtener los mejores tiempos. En zonas de velocidad, las suspensiones de la Katé trabajan en toda su profundidad y recuperan eficazmente para mantener las ruedas pegadas al suelo, pero a veces dan la sensación de generar un pequeño balanceo, posiblemente por ser algo más blandas que en la TE.

La parte ciclo no deja de ser una evolución de lo que ya teníamos, pero en la parte termodinámica entramos en el futuro del 2T off-road. Los dos motores austríacos tienen los mismos genes, el mismo concepto, pero algún parámetro les da un estilo distinto.

Notamos algo más de punch en la TPI, como más Factory, más alegre, y su respuesta nos acerca a las anteriores de carburación. En estático partimos de 0,0 vibraciones y de sonoridad discreta, ¡pero con gran eficacia!; en dinámico, la llegada de la inyección proporciona una respuesta muy lineal, progresiva e incalable, ¡si!, eso he dicho.

Casi a velocidad cero y a punta de gas negocias muy dulcemente una dificultad, paramos en un giro, en una rodera o en un plano y, casi sin acelerar, tracciona progresivamente de forma eléctrica. Los modelos anteriores nunca hubieran llegado a este nivel.

La reacción a la abertura del gas es lineal; todo está calculado para primar la eficacia, aunque si abrimos al máximo el acelerador, también reacciona radicalmente con mucha motricidad, no muy espectacular, pero sí de manera supereficaz. Esta vez, a inferior altura, hemos podido comprobar que la fuerza motor no escasea, la respuesta no es violenta, ni tiene el punch de las carbu, pero los motores van llenos en toda su curva, de casi cero a casi su tope, eso sí, su máximo rendimiento estará supeditado imperativamente a subir de velocidad.

La alimentación por inyección funciona de forma ideal y la parte ciclo de las austríacas está a su altura. Ambas ofrecen confort y eficacia y permiten hacer un rally que no conseguiremos con las de carburación. En zonas técnicas también están a máximo nivel, aunque, como piloto de costumbres, echamos en falta un poco el motor gordo, lleno y radical de los modelos anteriores, ¡pero estas nos emocionan!

Galería

Fotos: Nicki Martínez

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