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Comparativos

Comparativa: BMW R Ninet Urban G/S vs. Ducati Scrambler Desert Sled

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Nuestras dos invitadas de hoy son mucho más que estética, como podría pensar más de un lector. Es curioso ver que ambas han llegado como la última incorporación a sus respectivas gamas, ya que tanto las R nineT de BMW como las Scrambler de Ducati son ya familia numerosa en sus respectivos catálogos, con cinco integrantes en cada caso.

En el caso de BMW, la R nineT Urban G/S llega junto a la Racer para complementar una gama compuesta por la R nineT original (que apareció como un homenaje al 90 aniversario de la marca), a la Scrambler y a la Pure. Se presenta con unos colores, una máscara de faro y un guardabarros que nos transporta inevitablemente a principios de los ochenta, al recordarnos con mucha fidelidad aquellas primeras Gelände/Strasse.

Por su parte, la familia Ducati Scrambler es igualmente variopinta. En su caso, la variante Urban Enduro sí que es imagen pura, un par de detalles estéticos off-road añadidos sobre la base de una Scrambler estándar, la Icon, pero lo cierto es que esta Desert Sled va mucho más allá del maquillaje campestre: cuenta con suspensiones de generoso recorrido, guardabarros alto, manillar crossero y hasta neumáticos mixtos de serie.

Fenómeno estratificado

El caso es que ahora que tan de moda está el fenómeno de la moto moderna con aspecto plenamente retro, y una vez que se ha polarizado hasta el punto en que cuesta saber qué es una café racer, una scrambler, o una tracker, entre otras muchas subdivisiones, resulta que hay una categoría que, que nosotros sepamos, aún no tiene nombre. Son lo que nosotros hemos querido denominar trail retro o trail vintage, por ponerles una etiqueta que las diferencie claramente del resto de los modelos de corte destinado a los nostálgicos.

Decíamos que se trata de un tipo de motocicletas que está de moda, y tiene todo el sentido: lamentablemente para el mundo de las dos ruedas, la mayor parte de las ventas de motos de media y gran cilindrada se concentran en un estrato de la sociedad cuya edad media no para de crecer. Si sumamos a ese factor el hecho de que muchos de los potenciales compradores están más que hartos de la persecución a las prestaciones puras que sufrimos en esta era, es normal que muchos echemos la vista atrás y pensemos con nostalgia en las motos que nos llevan gustando desde siempre, desde que éramos pequeños y las veíamos en el garaje de nuestros padres, tíos, vecinos, en los escaparates, o en las revistas.

Muchos de los modelos que soñábamos con tener pasaron a la historia, y tener uno similar hoy en día implica gastarse una fortuna en restaurar una clásica que luego, lamentablemente y mal que nos pese, tiene la misma practicidad en el día a día que un forro polar en el Sáhara en pleno agosto.

Así que, salvo excepciones, con acudir a un concesionario de nuestra marca favorita podemos adquirir un modelo plenamente vigente y fiable que rinda fiel homenaje a la estética que siempre nos gustó, y donde las prestaciones queden en un segundo plano en favor de las sensaciones a los mandos.

Sumemos también el factor consistente en que circular legalmente con motos repletas de personalizaciones cada vez es más complejo debido a las inspecciones técnicas y a los seguros, y el resultado es que las marcas han encontrado un nuevo filón con esta oleada de productos de aire retro, para la que preparan además amplísimos catálogos de accesorios “plug&play” con los que personalizarlas sin tener más dolores de cabeza que el de asimilar precio del kilo de mecanizado CNC o del gramo de la fibra de carbono.

El caso es que estos modelos han tenido mucha aceptación, sin que vayan a ser nunca unos superventas como lo son hoy en día las maxitrail, las naked, de cilindrada media, o lo que llegaron a ser las deportivas de 600 c.c. en su día. Pero si entre toda la oferta existente no encontrabas la que te llenara porque tu corazoncito tiende a salir del asfalto, una de estas dos invitadas puede ser tu próxima moto de capricho.

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Puntos de partida

Lo cierto es que de no ser por tratarse de bicilíndricas refrigeradas por aire y aceite, por las llantas de 19 y 17 pulgadas, y por los guardabarros delanteros elevados en ambas, poco o nada se parecen, pese a que ellas mismas conforman su propia categoría.

El motor es la primera de las grandes diferencias: el de la BMW es la última versión del boxer bávaro antes de la llegada de la refrigeración líquida a las culatas y del embrague multidisco a la transmisión, lo que tuvo lugar en 2013. Es fácil pensar que si una R 1200 GS Adventure, con sus maletas de aluminio, sus defensas, antinieblas, carrocería y con el depósito de 33 litros de esas últimas versiones de aire/aceite DOHC pesaba más de 300 kg en orden de marcha, y que si el motor era capaz de mover ese conjunto más el conductor y acompañante, aquí va a ir absolutamente sobrado de potencia y par.

Y así es: los 110 CV anunciados, pero sobre todo la demoledora curva de par generada, hacen que la Urban G/S pueda circular todo el día en cuarta y quinta velocidades entre semáforos y curvas. Sale con mucha contundencia desde abajo, muchísima…

La transmisión por cardán requiere que no seas demasiado brusco al reducir, como es normal, ya que el embrague monodisco que se empleaba en esa generación del mítico boxer dista mucho en comportamiento del multidisco bañado en aceite (y con sistema antirrebote) de los actuales. Para seguir con el punto nostálgico, recordaremos que al dar un golpe de gas en parado notaremos el legendario bamboleo del conjunto hacia el costado derecho de la moto. Cosas de los cigüeñales longitudinales a la marcha…

El motor desmo de aire/aceite alrededor del que se construye la Urban Sled es muy distinto: con sus 803 c.c. y sus culatas de dos válvulas por cilindro, no se dedica a buscar mucha cilindrada y entregas de par de apisonadora (como sí han hecho históricamente muchos otros propulsores fabricados por Ducati), sino que la linealidad y la finura, la entrega de potencia de tacto eléctrico, son su mejor baza.

Si llevas años sin probar un motor Ducati y te pones a sus mandos sin saber de qué marca proviene, afirmarías que puede ser japonés por su tacto refinado y de calidad, carente de vibraciones y suave si lo tratas con dulzura desde el mando de gas, pero con energía y estirada arriba. Es una delicia, y solo un selector de cambio algo duro hasta que el motor está bien rodado. Por lo demás, los motores de todas las Ducati Scrambler que hemos podido probar desde que llegó la primera Icon han ido sumando kilómetros manteniendo su mismo tacto fino, algo que dice mucho de su calidad de construcción.

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Hablamos de casi el doble de par máximo, y de 37 CV en favor de BMW, cuando su peso es superior al de la Desert en unos escasos 11 kg en seco (14 con depósito lleno). ¿Es poca diferencia en peso para compensar tanto par en la práctica? Bueno, la verdad es que entregan lo mejor de sí de modo tan diferente, que al aprovechar de verdad el motor de la Sled, las cosas se igualan en la práctica. Y para ello toca recurrir a estirar marchas y abrir sin contemplaciones, cuando el motor de la Urban se lleva siempre a base de abrir y cerrar desde poco más allá del ralentí, y tocando el pedal izquierdo solo a partir del momento en que supera el medio régimen.

La entrega de potencia de la italiana hace que lo “poco” que tienes (lo de poco va entrecomillado, sí…) esté siempre a tu disposición, y logra una motricidad envidiable. Ahí interviene también la parte ciclo, de la que hablaremos en breve, haciendo que puedas transmitir al suelo hasta el último kW de fuerza generado en su corazoncito en L a 90º.

Mientras Judit y yo probamos por retorcidas carreteras ambos modelos, pudimos ver que ninguno de los dos se escapaba por motor si quien llevaba la Scrambler se aplicaba. Eso sí: duda un poco o equivocas una marcha, y la facilidad para salir de las curvas como si fueras montado en un tractor muy, pero que muy rápido, hará que la Urban G/S se aleje irremediablemente.

Pero… un momento. ¿Estamos empezando a deciros cómo funcionan dos motos aparentemente tan tranquilas como estas “jugando a las carreras” con ellas? Bueno, son bellas, está claro que en ellas prima la estética, pero no son modelos para ir únicamente a terracear, o a por el pan… Una vez te pones a sus mandos, y siempre que te apetezca, sacan ese punto malote que todos tenemos dentro.

Son divertidas, mucho, pero al tiempo son tranquilas si quieres. Te darán lo que pidas, y eso es muy agradable: sabes que tienes con cualquiera de ellas un motor que se adaptará a tu estado de ánimo. Eso es también coherente con el resto de sus respectivos conjuntos, porque ya hemos dicho que tienen motores como para darte muchas alegrías, pero es que sus otros componentes no desmerecen en absoluto.

Eso sí, muestran una disparidad total. Para empezar, el recorrido de suspensiones de una y otra y sus respectivos conjuntos de frenos marcan la diferencia, como también lo hace la posición de conducción en la que nos acoge cada una de ellas.

Distintas direcciones

En efecto: los 200 mm de recorrido máximo ofrecidos por la horquilla invertida (con barras de generoso grosor, 46 mm) y el amortiguador lateral de la Ducati marcan la diferencia. Los 125 y 140 mm de la Urban GS, unidos a una altura al suelo que no es que sea escasa para el campo, sino que es de moto 100 % de carretera, hacen que no sea apta para nada que no sea recorrer la misma pista de tierra con la que irías con un utilitario hasta un restaurante…

Por más que incorpore los Continental TKC80 de tacos que se ofrecen como alternativa sin coste a los Metzeler Tourance Next (en caso de montar las llantas de radios, claro), no contaremos con margen de seguridad como para afrontar obstáculos que eviten que el cárter pueda agujerearse con una piedra. Hay que tener mucho cuidado con eso…

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Por otro lado, si te atreves con ello, en las pistas fáciles su motor ofrece una motricidad envidiable y una potencia exuberante con la que poder hacer interminables derrapes. Si Gaston Rahier y compañía hubiesen tenido este motor en la época en la que corrían el París-Dakar con BMW, habrían logrado que las etapas fueran muchísimo más cortas…

En cuanto a la Scrambler, copia el terreno irregular con mucha facilidad, y aun sin ser una enduro o una trail monocilíndrica –claro está–, tanto la horquilla como el amortiguador hacen que las pistas rizadas parezcan mucho más lisas. ¿Que tienes manos y te atreves hasta con algún salto? Bueno, por conjunto no será, y los Scorpion Rally STR también ayudan, ya que son unos de los pocos neumáticos de asfalto que se comportan más o menos dignamente en el campo. Su taco es generoso, pero su perfil redondeado mantiene las cosas en orden en el asfalto. No nos convencieron cuando ese mismo asfalto pasa a estar mojado, eso sí, terreno donde los Tourance Next de su rival de hoy son uno de los mejores del mercado, al menos a mí parecer.

La dirección de la Desert Sled es bastante más ágil que la de la Urban G/S, ya que la alemana se muestra especialmente aplomada (se nota siempre como un gran motor rígido al que se han acoplado dos ruedas). Por su dirección, más cerrada, así como por la mayor altura de la pipa de dirección, anchura de manillar y menor batalla, la Ducati gira como un demonio en los cambios de inclinación. De ese modo trazas con ella un tanto despreocupado, no requiere ser tan fino como la BMW, una moto que agradará muchísimo a quien venga de modelos de mayor tamaño y peso, al ser monolítica, pero que requiere a su vez poco esfuerzo para girar.

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En cuanto a la frenada, hay que decir que ambas van sobradas. La Urban G/S no tiene las pinzas radiales de la R nineT estándar (ni su excelsa horquilla invertida multiajustable), pero las dos pinzas axiales muerden con fuerza ambos discos. Además, la horquilla cede lo justo y el motor retiene una barbaridad, así que el ligero conjunto se detiene con precisión allí donde quieras.

La única pinza radial de la Desert Sled también muerde el disco de 320 mm como un ratón al queso, y la horquilla es lo bastante firme como para no permitir el bamboleo que puedas esperar al ver el aspecto off-road de la italiana. Pero es cierto que lo mejor es apoyarse en el pedal de freno trasero, muy dosificable, ya que el motor también retiene menos, y de ese modo la transferencia de pesos al eje delantero nunca es excesiva. Ambos ABS son desconectables para jugar en tierra.

Tan cerca, tan lejos

El caso es que la posición de conducción, la conducción requerida por cada uno de los motores o las suspensiones marcan el carácter de cada una de ellas. En realidad sus respectivas clientelas, o al menos eso suponemos, serán tan diferentes como lo son la una de la otra. Pero el caso es que con ambas tienes algo que hasta hace poco solo se podía conseguir acudiendo a algún preparador habituado a la preparación de café racer artesanales basadas en modelos de carretera, pero añadiéndoles unos toques que la hagan estéticamente solventes en el campo.

En el caso de la Scrambler Desert Sled, nos queda claro que va más allá que su hermana, la Urban Enduro, al presentar un aspecto aguerrido, pero también auténticas aptitudes dentro y fuera del asfalto, diversión pura en ambos medios.

La R nineT Urban G/S, por su parte, prefiere que el homenaje a la verdadera precursora de la categoría que ha hecho enorme a BMW Motorrad tenga lugar al contemplar la fidelidad de sus líneas.

¿Qué estilo prefieres?

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