El fenómeno es bien conocido para quienes hemos conducido de noche motocicletas “analógicas”: te acercas a una curva mientras el sistema de iluminación hace lo que puede para que veas dónde se frena.
La horquilla se comprime y el haz apunta a la rueda en lugar de a lo que tienes delante. Esperas que al soltar el freno la horquilla devuelva el proyector a su inclinación habitual y puedas ver algo, de modo que entres en la curva con una cierta confianza.
Y en cuanto dejas a la moto dirigirse hacia el interior del viraje, los fotones emitidos por el foco de la luz de cruce apuntan hacia la copa de los árboles en lugar de hacia la cuneta… A lo largo de los últimos veinte años estamos viviendo un avance espectacular en materia de iluminación en las dos ruedas.
Sin tener que remontarnos a las eras en las que aún no había rectificadores de corriente o instalaciones de seis voltios, durante los años ochenta, si una moto contaba con dos faros en lugar de uno, ya hablábamos maravillas de ella.
Los faros eran, esencialmente, redondos o cuadrados, con lente de cristal grabado y bombillas incandescentes convencionales. Todos quienes vivimos esa época recordamos frases del tipo “¡como el faro redondo de toda la vida, no hay nada!”.
Con los noventa empezaron a democratizarse las bombillas halógenas, los estudios informáticos avanzados dieron lugar a faros cada vez más estilizados y eficaces, gracias a la complejidad de sus reflectores.
Se probaban de vez en cuando los faros elipsoidales, con una lente delante de una bombilla en un foco pequeño que acababa por iluminar más la sonrisa de sus propietarios, por su futurista aspecto, que el asfalto en sí…
A finales de la década ya comenzaba a ser extraño que un faro no contase con bombilla halógena, que empezaban a ir más allá de las universales H4 de doble filamento para cruce y carretera, las conocidas como cortas y largas (H1, H3, H7…).
Y, por fin, llegaron los proyectores denominados Multiconvex: los reflectores con extrañas formas compuestas por muchas porciones más o menos planas, no destinados a concentrar el haz en una zona más o menos reducida, sino a ofrecer un haz de luz amplio y más concentrado solo en los puntos necesarios; se cubrían con materiales plásticos transparentes, mucho más livianos que los de cristal, más resistentes a los impactos y mucho menos peligrosos en caso de accidente; con una mayor se está girando el volante, pero esa operación, tremendamente útil, no tiene nada de complejidad técnica: un pequeño sensor asociado a la columna de dirección activa la señal.
Pero las motos son, dinámicamente hablando, infinitamente más complejas que los coches, hasta el punto que hoy en día se puede simular el pilotaje de los F1 de modo que sirva como entrenamiento real a sus pilotos, y que, en el caso de las motos, no encontremos más que videojuegos acoplados a artefactos que se inclinan de manera rudimentaria.
En materia de dos ruedas, los faros antiniebla llevan años vendiéndose como equipamiento opcional, y de los proyectores con lámpara halógena se han ido reconvirtiendo casi todos a tecnología led.
Bien orientados y ubicados, consiguen enviar luz a donde queremos, pero con un haz que no funcionará correctamente en alguna de las fases de la inclinación: siempre estarán regulados para ser eficientes en un ángulo concreto. Pero la incorporación de los sistemas de medición de inercias e inclinaciones ha aportado una pequeña revolución en este aspecto: la IMU, la centralita de medición de distintos parámetros de aceleración que hemos visto asociada a otros dispositivos, como el control de tracción, de elevación de rueda delantera en aceleraciones o trasera en frenadas, de estabilidad o de frenada en curva, puede emplearse para, una vez determinada la posición de la moto en cuanto a ángulo de inclinación, ajustar la iluminación a las circunstancias.
En otra ocasión analizaremos detalladamente cómo es una IMU y todos los parámetros que es capaz de gestionar, pero en materia capacidad de refrigeración del propio faro, además de muy baratos de fabricar en cuanto se amortizan los moldes necesarios para construirlos. De ahí a la actual tecnología led, que empieza a extenderse, hay todavía un salto tecnológico importantísimo.
¿Cuneteros o antiniebla?
Todos esos avances han ido formando una generación de faros que cada vez iluminan más lejos y mejor, pero el problema consistente en que el haz de luz pierda el horizonte en cuanto inclinamos la moto ha existido siempre, y siempre se ha resuelto de igual modo: añadiendo cuneteros.
Legislación aparte en España no es posible añadir luces no homologadas en la motocicleta, y los cuneteros no deben ser tales, sino proyectores añadidos homologados como antiniebla (aunque no lo sean en realidad), contar con dos proyectores orientados hacia el interior de las curvas a derecha, y hacia la línea divisoria de carriles, es la solución para no sentir que jamás sabremos qué es lo que va a pisar la rueda delantera.
La IMU y la tecnología led
Los automóviles llevan muchos años iluminando hacia el interior de las curvas al encender el antiniebla del costado hacia el que de iluminación, básicamente nos interesa el hecho de que sea capaz de medir en tiempo real la inclinación exacta a la que se está moviendo la moto.
En esencia se trata de añadir una serie de luces apuntando hacia cada costado, que se encienden secuencialmente a medida que se gana en grados de inclinación.
Para entendernos: si hay tres luces, extra por costado, el foco principal (cruce) sigue funcionando, apuntando a... Bueno, a donde sea. Mientras tanto, a modo de ejemplo, a los 10º de inclinación se enciende el primero de los leds que apuntan al ápice; a los 20º, el segundo, y a los 30º, en caso de alcanzarse, el tercero, dejando todo el conjunto iluminando la cuneta de modo simultáneo.
Cuando has probado ese efecto, no puedes volver atrás, la verdad. Así pues, la clave del sistema es que la IMU aporte información precisa sobre el proceso de entrada en curva, porque la clave de que sientas más confianza al entrar en el viraje es que, como por arte de magia, se haya encendido el primero de los focos en el momento preciso.
Si lo hace una décima de segundo más tarde de lo ideal, el cerebro, que tiene un tiempo de reacción que va entre unas cuantas milésimas de segundo en el caso de pilotos de caza, F1 o MotoGP, hasta aproximadamente 4-5 décimas en el caso de la mayoría de los mortales, ya habrá procesado esa escena como un “el interior de la curva está oscuro”, así que dará al cuerpo la orden de acabar de meter la moto en la curva de modo muy dubitativo, y trazará, casi inevitablemente, a base de correcciones.
Es otro de los motivos por los que los leds, que encienden de manera prácticamente instantánea una vez que reciben la orden, sin el pequeño retardo de la incandescencia, son los únicos faros que se emplean en el caso de luces autoadaptativas.
Suspensiones semiactivas
Especialmente en el caso de motos con suspensiones más confortables que deportivas, o con mucho recorrido, si frenamos fuerte y la horquilla se hunde muy deprisa, como ya sabemos, tendremos una rueda delantera perfectamente iluminada, algo contraproducente, claro.
En esas circunstancias, en caso de contar con suspensiones dinámicas, la propia IMU puede dar orden a los servomotores que gestionan el paso de aceite en su interior para ofrecer una mayor resistencia al hundimiento.
Cuando ese efecto se añade al de los faros que se encienden automáticamente al inclinar la moto, el resultado es una conducción mucho más segura y confiada en una de las condiciones que mayor estrés provocan a la mayoría de los usuarios, el pilotaje nocturno entre curvas. Y quitarle miedos a la mente se traduce directamente en una conducción mucho más segura