En 1992, Honda presentó la primera Fireblade, la CBR900RR obra del carismático Tadao Baba, una moto radical cuya tarjeta de presentación era la relación peso-potencia de impresión, por aquel entonces con 204 kilos y 124 CV. En su 25 aniversario y tras 470.000 unidades vendidas, la firma japonesa lanza una nueva generación con la reducción de peso, el aumento de potencia y la electrónica de protagonistas. Respecto a su antecesora, la nueva Fireblade es 15 kilos más ligera y tiene 10 CV más de potencia, que la sitúan en 195 kilos y 189 CV. Para hacernos una idea de lo que supone la nueva CBR1000RR, basta apuntar que el 90 % de componentes son nuevos y, para poder rebajar esos 15 kilos, Honda se ha centrado en un 50 % en los carenados, tornillería y otros detalles, y el otro 50 % en adoptar el escape de titanio, el ABS…
Respecto al motor, cabe destacar, además del aumento de potencia gracias a unos nuevos pistones, toma de aire y escape, que se trata del primer cuatro cilindros en línea de Honda con ride by wire, clave para toda la carga electrónica que lleva heredada de MotoGP. Además se ha reducido el peso dos kilos respecto a la anterior unidad de potencia. Como hemos apuntado, Honda propone la SP, una versión más equipada, con depósito de titanio y batería de litio para reducir el peso, pinzas de freno Brembo en lugar de Tokico, quickshifter, neumáticos Pirelli Diablo Super Corsa SP en lugar de Bridgestone Battlax S21, pero sobre todo la suspensión electrónica Öhlins, que marca un punto y aparte, como su precio, de 25.000 euros.
Honda fabricará en dos años unas 500 unidades de la SP2 destinadas a competición, de las que todavía se desconocen los detalles. Honda nos llevó al circuito de Portimão (Portugal) para la puesta de largo y contamos con dos padrinos de lujo: Freddie Spencer y Nicky Hayden. Con lo que no contamos fue con buen tiempo, porque llovió a mares… Aun así nos calzaron las CBR con neumáticos de lluvia para que pudiéramos salir a rodar.
En estas condiciones pudimos probar toda la electrónica, pero también detalles como la agilidad y la sensación de moto compacta que te transmite de ir subido a una 600, por no hablar del aullido que sale ahora del sistema de escape, muy agudo y peculiar. Para la primera toma de contacto salimos con el Mode 2 (entrega de potencia al 2 de 5, control de tracción al 5 de 9 y freno motor 3 de 3). Y la verdad es que la entrega de potencia entraba con suavidad, a la vez que te tenías que fijar en el avisador luminoso para verificar que el control de tracción trabajaba porque se nota poco cuando funciona.
Ante la imposibilidad de rodar en seco, nadie mejor que Freddie Spencer para que nos dé su opinión sobre la nueva CBR1000RR. “Esta Fireblade perdona los errores, se nota muy ligera en los cambios de dirección, pero no es nerviosa. Y la electrónica es muy buena”. Palabra de Freddie. Lo que opina Nicky y algo más, como llega en marzo, os lo explicamos en el Solo Moto Treinta.
La nueva CBR1000RR lleva la filosofía de Control Total al nivel 3.0 gracias a la electrónica. Hasta ahora, la Fireblade solo contaba con el C-ABS, el ABS deportivo, como gadget electrónico. Ahora la toma prestada de la RC213V-S, la MotoGP de calle, y cuenta con IMU Bosch, cinco niveles de entrega de potencia, nueve de control de tracción (torque control), tres de freno motor, además del antiwheelie y el ABS en curva; todos ellos combinados en cinco modos, tres preprogramados y dos personalizables. La suspensión electrónica Öhlins de la SP merece un artículo aparte; solo decirte que es como si tuvieran a tu mecánico encima de la moto y le fuera dando clics en todo momento para adaptar la suspensión a cada situación.
La CBR base tiene la misma electrónica que la SP, el mismo motor y chasis, pero equipa depósito de combustible de acero, pinzas de freno delanteras Tokico radiales, suspensiones no electrónicas –horquilla invertida Showa BPF y monoamortiguador Showa BFRC– y el quickshifter es opcional. La decoración no es la tricolor HRC y las llantas y el chasis van pintados en negro.