Después de poder probar el nuevo Kymco People 125 S, hemos podido hacer una entrevista a Carlos Wang, Director General de Kymco en nuestro país, sobre el nuevo scooter y sus expectativas frente a los rivales que se va a encontrar en el mercado.
Siempre interesantes reflexiones las del máximo responsable de la firma taiwanesa, que en su visita a nuestra redacción no se dejó nada en el tintero; incluso hablamos del futuro de la movilidad eléctrica.
Entrevista a Carlos Wang
Kymco People 125 existe desde hace ya muchos años, ¿Qué tiene de diferente esta etapa que se inicia con esta nueva versión S?
Ha cambiado completamente el panorama. Estamos hablando, por un lado, que la tendencia de consumo ha cambiado, así como el perfil de nuestro usuario y también, sobre todo, ha cambiado la regulación, que es un factor exógeno de mucha importancia.
Ahora estamos hablando de Euro 4 y estamos a punto, en las puertas de la Euro 5, con futuras entradas de normativas en el factor ruido, que significa un paso técnico todavía mayor.
Además, el producto se ha enfocado de una manera completamente diferente de lo que fue el anterior concepto del People GTi. Ahora es cien por cien urbano, mucho más ligero, más usable, más confortable y más modulable por disponer, por ejemplo, de espacio para un integral y algo más debajo del asiento.
Los ruedas altas es un segmento del mercado muy codiciado por parte de las marcas, y Kymco ha colaborado con el Agility City a abrir esa cuota del mercado que monopolizaba el Honda Scoopy a otros modelos y otras marcas. Sin embargo, el Agility City, así como el Sym Symphony o el Piaggio Liberty, son scooters de corte económico. Bajo su punto de vista, ¿considera que el People y el Scoopy sí juegan en la misma liga?
Seguramente. ¿Por qué? Precisamente por la posición dominante que tiene el SH 125; ahí están las cifras y así lo reconoce todo el mercado.
La rueda alta, hasta la introducción del Agility City, realmente representaba el mercado del SH. Es decir, el SH era quien en ese momento dominaba el mercado y era el representante prácticamente único del segmento. Agility City cambió este panorama por la difusión y la capilaridad geográfica que ha conseguido, mucho más allá de los mercados tradicionales, como el caso de Barcelona.
People, por naturaleza, al estar en un segmento de 3.000 euros, compite en otra liga diferente. Por su precio, nivel de acabados, equipamiento, motorización… está en un segmento que actualmente la mayor competencia es sin duda el SH 125 de Honda.
¿Cómo justifica la diferencia en características tan importantes como que el Honda disponga de llanta trasera de 16”, el Idling Stop System o que haga gala de un motor tan eficiente frente al de la competencia (2,1 frente a 2,8 l/100 km)?
Hablamos de un segmento en el que no hay muchos actores. En los rueda alta, en comparación con, vamos a decir, scooters GT, por encima de 2.500 o 2.700 euros no hay tantos productos, y hay bastantes diferencias entre un precio u otro con respecto al equipamiento.
En ese sentido, el nuevo People 125, por la motorización y equipamiento de que dispone, tiene un precio que sigue siendo muy rentable desde el punto de vista de inversión y retorno, que siempre ha sido el baluarte de la marca.
Si comparamos producto por producto en cuanto a equipamiento, sí podemos decir que uno puede sobresalir por encima de otro en cierto sentido. Pero siempre debemos tener en cuenta el factor precio, porque si nosotros hoy en el People tuviésemos la ambición de proyectarlo a un precio de 3.500 euros seguramente podríamos incorporar muchísimo más equipamiento técnico para incluso superar algunos de los rivales naturales que tiene, otra cosa es que ese equipamiento sea justificado o no, comercializable o no.
En ese mismo segmento podemos encontrar scooters como el Medley de Piaggio que, por un poco más (3.229 euros) dispone de una oferta muy en la línea del People (aunque dispone de Start Stop, como el Honda). Póngame en valor las cualidades de su scooter frente al de Piaggio.
Yo creo que los tres productos más destacados del segmento ahora mismo son, sin duda, el Honda SH, el Piaggio Medley y el Kymco People. Creo que el usuario en este sentido va a encontrar en los tres productos un gran retorno, de eso estoy convencido, y es él quien tiene que valorar cuál es el producto que mejor encaja en sus necesidades y la garantía y satisfacción que le pueda generar con el paso del tiempo.
España es afortunadamente un mercado con 15 años de convalidación, un mercado maduro en ese sentido. Creo que el mercado, y sobre todo usuarios de este tipo de segmento, que es un usuario con un perfil muy urbanita, valorará a cada uno en el lugar que corresponde y si le es rentable la inversión que están haciendo por la calidad del producto y el servicio y posterior retorno que le pueda rendir.
No sé si todavía está en producción pero sé que ha existido una versión del People con motor de 300 c.c., aunque nunca se ha comercializado en nuestro mercado, ¿sería ahora una buena ocasión para plantearse la inclusión de este modelo en el catálogo para España?
De momento no puedo avanzar nada porque no dispongo de información. Es probable, porque técnicamente ya disponemos de la parte más esencial, que es el corazón, el motor.
Técnicamente creo que el People, para pasar a una ciclindrada de 350, usando el motor del Super Dink por ejemplo, necesitaría unas modificaciones pero muy accesibles. Espero que fábrica tenga un proyecto así para ampliar nuestro horizonte y poder estar en unos segmentos en los que también nos apetece mucho estar.
En los últimos años Kymco ha dejado ‘caer’ muchos modelos de su catálogo para quedarse solo con menos de una docena (7 de 125 c.c. y 4 de más de 125 c.c.). ¿A qué responde esta estrategia?
Responde a un ajuste de eficiencia que estamos haciendo en la marca, especialmente en España, y que tiene que ver mucho con nuestra red de distribución. Lo voy a explicar de esta manera.
Dentro del mercado total de dos ruedas en España, Kymco es la tercera marca, pero es también la marca que casi menos producto tiene y con el menor número de concesionarios. Competimos con mucha menos gama y con muchos menos concesionarios que el resto de las marcas.
Aun así, conseguimos ser la tercera marca del mercado. Eso se traduce en eficiencia, porque una cosa que nos preocupa mucho es la estabilidad de nuestra propia red de concesionarios; el hecho de que sea rentable y nos permita hacer un largo recorrido de todos los proyectos que tenemos por delante es sumamente importante.
Es más, en los siguientes productos que lanzaremos se va a pensar mucho en sus posibilidades en el mercado versus la rentabilidad que puedan generar a los concesionarios sin causarles “peso extra”.
Es decir, hablando en términos más corporales, no es bueno tener grasa en estos momentos porque venimos de una larguísima crisis y el sector todavía tiene un recorrido muy largo que hacer. Tenemos que tener mucho cuidado con tener plomo en las alas.
¿Está Kymco pensando de algún modo que los esfuerzos de I+D se deben dirigir mayormente al desarrollo de una gama de scooters eléctricos o todavía le ve futuro al motor de explosión en un mercado como el europeo? ¿Qué futuro les depara esta escalada tecnológica de camino a la electrificación?
Pues es un reto enorme. Estamos hablando de un mercado que cada día es más real en otros continentes, como el asiático, donde la movilidad se entiende de otra forma y donde los Gobiernos tienen incentivos muy fuertes para favorecer un cambio generacional del parque, lo cual está favoreciendo unos cambios muy drásticos en muy poco tiempo.
Tenemos que ver cómo evoluciona el mercado europeo y cuáles son las posibilidades reales que tiene. Sin duda que es un reto enorme. Van a cambiar muchas cosas que estamos haciendo hoy, muchísimas cosas, desde el punto de vista comercial, desde el punto de vista de estructuración, desde el punto de vista de mantenimiento… afectando a cada una de las marcas y, en profundidad, a cada uno de los departamentos.
Nosotros queremos ser un actor principal en el futuro movimiento de electrificación, si se puede decir de esta forma, y por ese camino seguimos.
¿En cuánto tiempo cree que la movilidad dentro de las ciudades se va a tornar mayoritariamente eléctrica y qué cronología seguirá esta transformación bajo su punto de vista?
La verdad es que no me atrevo a contestar a esa pregunta porque no tengo un olfato que al menos me permita una cierta seguridad a la hora de dar una orientación.
Sí puedo dar un ejemplo de un caso que conozco muy de cerca y que se refiere a países asiáticos como China o Taiwán. Y voy a hablar concretamente de este último, porque la inmensidad de China con sus 35 millones de vehículos eléctricos de dos ruedas está fuera del parámetro de lo que estamos hablando aquí.
En los tres años últimos el mercado de Taiwán ha cambiado tan radicalmente y tan rápidamente lo que es el vehículo eléctrico que, de algo simbólico y residual, y hasta en cierto modo de capricho, se ha convertido prácticamente en primera opción, o top of mind, de muchos nuevos compradores de scooter.
Y especialmente en una franja de edad relativamente joven, por debajo de aproximadamente 35 años. Lógicamente, estamos hablando de un país que subvenciona hasta el 41 % del valor del vehículo, y eso hace que el producto eléctrico sea muchísimo más competitivo, pero este cambio lo he vivido en apenas tres años; de algo residual a algo prácticamente generalizado y, si me permites la semántica, democratizado. Y es un ejemplo que lo tomo con cautela.
¿Se siguen diseñando y desarrollando motores de explosión para futuros modelos o para renovar los actuales?
Sí, totalmente.
Kymco está terminando de construir una planta de fabricación en China, ¿cuánto, en porcentaje, estará destinada a la fabricación de vehículos eléctricos y cuánto a vehículos con motor de explosión?
Digamos que el proyecto iOnex, o su proyección, es tan grande para la demanda del mercado asiático, y casi podría decir solo del interno de China, que si los pasos siguen evolucionando de manera correcta, estamos hablando que casi el 80 % de toda esa planta se va a dedicar al mundo eléctrico.
¿Tendremos todavía Kymco con olor a gasolina durante mucho tiempo?
Sí, seguramente durante muchos años, no me atrevo a decir cuántos pero muchos.