En este deporte los entrenadores tenemos un hándicap complejo: no podemos usar la herramienta de competición para entrenar cada día”, nos explica Rafa Olcina, preparador y nuevo mánager del piloto valenciano. “Si eres un tenista, cada día coges la raqueta, te vas a la pista y entrenas. Nosotros no podemos hacerlo. ¿Cómo preparas a un piloto para que luego venga al circuito y se suba a la moto y que lo que has hecho antes le haya servido? Lo de ir al gimnasio, coger la bici y tal está muy bien, ¿pero esto ayuda a pilotar más rápido, que es lo que nos interesa?”. Con este panorama, el equipo de Olcina ha creado un protocolo que sirva para correr en moto. “Nos ha costado ocho años. Éste es un deporte de riesgo. Si fallas en tenis, pierdes un puntito; aquí fallas una frenada y… Hay muchas creencias, miedos, valores, que tienes que tener en cuenta a la hora de pilotar al máximo. ¿Cómo llevamos a un piloto a esas situaciones cada día para que cuando venga a un circuito se suba a la moto y todo eso esté entrenado? Hemos tenido que recurrir a entrenamientos mentales, lograr sentir lo mismo que se siente en el circuito”.
Para ello han incluido, entre otras cosas, la visualización, básicamente, tratar de visualizar lo que se va a hacer a continuación. Olcina nos resume un proceso que reparte en cuatro fases diferentes, con el objetivo de que las conexiones neuronales vayan creando las sensaciones de estar en pista:
1. La parte visual propiamente dicha. “Intentamos que se haga siempre con la posición más parecida posible a la real, con guantes, mono, casco. En esta parte primero vemos la imagen, que se abre en campos, como los gráficos de un videojuego: asfalto, asfalto y pianos, la escapatoria, el muro, las gradas, el público… Se va ampliando hasta tener una imagen casi real, casi perfecta de lo que va a pasar después allí”.
2. La parte auditiva. “Lo visualizado lo traduzco en sonido, la moto, el asfalto, otras motos, el público, el viento”.
3. La fase quinestésica. “La del tacto, las sensaciones, no sólo cómo se mueve la moto, cómo frena, cómo cambian los pesos, sino también qué presión hago sobre el manillar, la maneta del freno, cómo afecta cuando se saca la cabeza en una frenada”.
4. Olfato. “Por último se añade una cuarta capa, y esto ya es muy complicado. Hacer trabajar el olfato, ese olor especial del calor en el casco, el sudor…”.
La visualización no es algo nuevo, es un sistema que se lleva usando desde hace mucho tiempo, aunque en este caso se ha aumentado el flujo de información. “Esto genera en falso lo que ellos van a vivir, porque se puede engañar a la mente. Por ejemplo, con Héctor en Losail, cerramos la persiana del box porque es muy llamativo verle encima de la moto antes de salir con todo el mundo mirando. Con él en su burbuja, da de dos a cuatro vueltas encima de la moto tal cual. Luego en parrilla, de forma discreta, sigue haciendo ese trabajo”. Lo que se busca es que el piloto salte a pista ya con unas referencias, y que no tenga que esperar a las primeras vueltas para hacerlo. “Decía que necesitaba dos o tres vueltas para tomar las referencias, y pensamos que era mejor no perder el tiempo y salir con ese trabajo hecho. Y más para nosotros, que vamos con un poco de lastre, con una moto peculiar, y no nos podemos permitir salir y a ver si me adapto”.
Olcina reconoce dos cosas. Una, que el piloto, por el momento en su carrera, está más receptivo a innovar. Y se busca adaptar esto al propio Barberá, cuya manera de enfocar la profesión siempre ha sido distinta a otros compañeros de profesión, al ser un piloto más proclive podría decirse al caos, menos sistemático que otros como Jorge Lorenzo o Nico Terol. “Si quisiera hacer con Héctor lo mismo que con Nico, sería un caos, y viceversa. Y va por años. Hay temporadas en las que están más abiertos a probar y experimentar, y otros en los que menos. A Héctor me lo he encontrado mucho más abierto, y con ganas. Él tiene absolutamente claro que es el año en el que tiene que jugarse su futuro, y esto hace que se abra, que escuche, que pruebe”. Obviamente, estos métodos de visualización tienen que usar los tiempos por vuelta como referencia, para entender si se cumple o no con el objetivo buscado. “Trabajamos con tolerancia de +/- 1 ó 2 segundos respecto al tiempo real. En Qatar hemos empezado con una evolución más, que es meter la telemetría a la visualización, porque eso nos da la clave: podemos comparar la vuelta real y la vuelta visualizada, comprobando si todo se hace cuando toca. Da un resultado bestial, me sorprendí con los resultados, que se pudiera acercar tanto con las sensaciones a la realidad de la telemetría”. En este punto, el preparador físico reconoce que es vital la cooperación del equipo, algo que ha encontrado en Pramac, llegando incluso Olcina a sentarse con los ingenieros de Barberá para tratar de coordinar el trabajo de las tres partes, equipo, piloto y preparador.
“En la última parte del calentamiento haces un trabajo de calentamiento neuronal y unificas la parte física con la mental. Yo puedo saber en qué nivel de activación se encuentra y saber la forma en la que hablarle, motivarle. Muchas veces el ansia te lleva a un nivel de activación que hace que la conducción no sea eficiente. Hay que encontrar en cada piloto ese nivel que haga que mantengan el nivel de activación, que ni se dispare, ni que esté por debajo. Con algunas frases que tenemos trabajadas puedo saber qué hacer”. En este sistema Barberá pilotó realmente la Ducati, con sus problemas, su chattering, etcétera, sin edulcorar la realidad. Después, en casa, sin las herramientas del box, se usan otras herramientas, como el fit ball, tratando de complicar la vida al piloto para forzar sus reacciones. De momento, este nuevo trabajo fue dando sus frutos en Qatar, donde Barberá fue uno de los protagonistas en todas las sesiones de entrenamiento.