Burgess: “No sé si estaremos al cien por cien para Qatar”
Connect with us
Publicidad

Sin categoría

Burgess: “No sé si estaremos al cien por cien para Qatar”

Publicado

el

Aunque para muchos quizás sea éste el mayor reto de todos los que han vivido juntos, con una moto muy diferente en configuración tanto de chasis como de motor respecto a las japonesas, con un piloto que cumplió el miércoles pasado los 32 años, enfrentándose a chavales que rozan los 25, y que además tiene que hacer frente a un contratiempo físico que ya marcó el primer entrenamiento de Sepang. Ésta es la parte en la que reconoce el técnico australiano que más preocupados están, a la espera de que un Valentino Rossi en plena forma permita dar un empujón al proceso de adaptación a la moto italiana.

Solo Moto: Cuando viste la Ducati por primera vez, el motor y las demás partes, ¿tuviste alguna sensación especial o fue como encontrarse con cualquier otra moto?Jeremy Burgess: Si miras esta moto verás que la horquilla está hecha en Suecia, los frenos en Italia, las ruedas también, y eso mismo ocurre en la Yamaha (risas). El motor es diferente al de la Yamaha, es un V4, no un cuatro en línea como en los que yo he estado trabajando, pero no veo cosas que hagan que te tengas que sentar a tomar notas sobre la moto aparte de las que todos ya conocemos de la Ducati, como la falta de lo que podríamos decir un chasis normal. Ése es el componente estándar que es diferente, aunque las suspensiones, los frenos, las ruedas y todo lo  demás son como en el resto. No supone un gran problema.

SM: Desde el punto de vista de un ingeniero o un técnico, es un reto mayor que si se tratara de una moto normal con un chasis en aluminio, en el que puedes encontrar puntos de flexión donde probablemente quieras en vez de esta estructura.
JB: Bueno, no sé, porque todavía estamos aprendiendo a trabajar con la moto. Si la parte de delante está completamente separada de la de atrás, debería ser más fácil, ¿no? (risas). No sé, no estamos aún en un punto en el que apretemos al máximo el tiempo por vuelta. Son los últimos tres cuartos o medio segundo, en los que empiezan a aparecer los problemas grandes que te frenan. La prioridad absoluta es el estado de forma de Valentino, y sobre eso no podemos hacer demasiado. Al final de los primeros test en Malasia se sintió cómodo con la moto, y por fin pudimos ver salir una  sonrisa de su cara. Será importante que en los períodos de descanso pueda hacer una buena  rehabilitación en términos de fuerza. Esperamos poder seguir el proceso normal que se puede  tomar cuando intentas que recupere la fuerza en su hombro derecho.

SM: ¿Qué me puedes decir de trabajar en un box con tecnología italiana? Tus equipos han tenido fama de ser muy eficientes. ¿Has propuesto ideas de organización de trabajo?
JB: Todo esto termina llegando desde el momento en el que los mecánicos empiezan a trabajar en la moto. Lo obvio en todos los equipos es que una buena especialización permite trabajar mejor; seremos capaces de rendir más si podemos hacer más cambios en la moto durante una sesión que los rivales, o al menos los mismos; entonces también trabajaremos más cómodos. Si nos retrasamos en cualquiera de los componentes que deben ser ajustados o cambiados, rueda trasera, suspensiones, lo que sea, entonces, obviamente, les estamos dando una oportunidad a los otros equipos de probar cinco o seis cosas en una hora cuando nosotros sólo estamos siendo  capaces de hacer cuatro. Todo eso se puede mejorar…

SM: ¿Te refieres a que, observando los procesos en el box, puedes decir “cambiando esto y  aquello, se puede hacer más rápido”?
JB: Sí. Y preguntarnos si podemos hacerlo de una manera mejor. Así es cómo observas cada cosa. Cuando conseguimos simplificar los procedimientos, maximizamos el rendimiento. Eso es más o menos lo que hemos hecho en todos los sitios en los que hemos estado. Cuantas más veces pueda en una sesión cambiar la suspensión trasera, por ejemplo, más oportunidades tendré de probar distintas configuraciones. Si perdemos una o dos vueltas respecto a nuestros competidores durante un entrenamiento, les damos oportunidades. Esas son cosas a las que todas las fábricas suelen  darle prioridad a la hora de trabajar, y quizás sea un área en la que podamos ser más persistentes; particularmente los mecánicos, porque son los que trabajan directamente en la moto, los que saben qué se tarda en hacer cada cosa. Como moto, ésta no tiene nada de extraño cuando todas las piezas están ensambladas. Algunos procesos a la hora de montar la moto requieren algo más de tiempo, pero cuando estandaricemos bien esto, quizás podamos ahorrar algo de tiempo de trabajo respecto a los demás. En esto no hay límites. Queremos maximizar el tiempo del que disponemos en el sentido de que, con Valentino rodando con una moto nueva para él, el tiempo nunca ha sido tan importante.

SM: En términos de comunicación, Rossi te reporta primero a ti y, después, usa el italiano para hablar con los ingenieros…
JB: No, no, no; hablan, pero no hay cruce de idiomas. Me siento ahí, me cuenta las sensaciones y yo dirijo el trabajo que hay que hacer en base a la experiencia que tengo. El resto se desarrolla en la parte de atrás del box, donde habla con los ingenieros, al igual que ocurría en el pasado con los japoneses. No es muy difícil, aunque todavía estamos viendo cuál es la mejor manera de trabajar en el box para maximizar cada cosa. Lo que sí que noto es un tremendo entusiasmo por parte de todos, y puede ser que ese factor sea una ventaja en estos momentos para nosotros respecto a los demás. Eso no es malo…

SM: Quiero decir, ¿si creéis que algo se tiene que hacer, lo hacéis, o tenéis que reportar más arriba?
JB: En estos momentos nuestro mecanismo de trabajo es el mismo que hemos seguido siempre, que es lo que Filippo (N. del R.: Preziosi, director general de Ducati Corse) quería. Las cosas en las que estamos trabajando son en las que ya lo hemos hecho antes: los neumáticos, las suspensiones y la posición geométrica. No estamos trabajando en la electrónica o en cuestiones estructurales de la moto, en el rendimiento de las partes fundamentales de la Ducati. No estamos con Valentino en esa posición para evaluaciones de este tipo, de chasis y demás, no podemos apretar en ninguna área hasta que él no esté al cien por cien. Cuando llegue en ese momento, los problemas, si los hay, se identificarán más fácilmente.

SM: Una persona como tú, que ha mantenido un cierto grado de entusiasmo por la tecnología,  cómo ve el motor desmodrómico?
JB: No lo miro de ninguna manera. Es, esencialmente, como Yamaha usando un motor en línea, es política de empresa; que sea lo mejor o no, no importa, porque funciona muy, muy bien. No hay necesidad en estos momentos, en los que está la competición o el deporte, de abandonar ese concepto. Ducati, 90º V y desmodrómico… Está bien. Desde el punto de vista del rendimiento no es necesario cambiar. Los japoneses, obviamente, están muy contentos con el sistema neumático. Por ejemplo, los motores de F-1 han sido diseñados desde la opción desmodrómica. No creo que exista un ingeniero de diseño de motores que no haya considerado la posibilidad de decantarse por un motor desmodrómico. En el fondo, forma parte de la esencia de Ducati, se la reconoce, como el color rojo.

SM: En Ducati siempre han hablado de un motivo relacionado con el consumo como clave para decantarse por esta configuración de motor.
JB: Sin ser un experto en motores, la eficiencia volumétrica en estas 800 cc está muy trabajada. También es interesante pensar por qué unos ingenieros se han decantado por una vía y otros por otra. En Yamaha han elegido seguir con el cuatro en línea, y la gente me decía en 2003 que nunca ganaríamos con un cuatro en línea. Tengo claro que si no hubiésemos ganado, tampoco habría sido por el motor, porque la potencia de un cuatro en línea no es diferente e incluso puede ser mayor que cualquier otra configuración. El motor de una motocicleta es ancho, así que normalmente tienes un buen grupo de ingenieros tratando de hacer un conjunto más aerodinámico, sobre todo en el frontal. Si coges un grupo de ingenieros y les dices que hagan un motor con esta condición de mejora aerodinámica, cuatro de cinco probablemente elegirían una configuración en V, fuera de que elijan que el calado sea a 90º, 70º ó 60º. Si les dices para qué quieres el motor, entonces es probable que todos elijan un cuatro en línea (risas). No he recibido ningún comentario negativo sobre el motor por parte de Valentino.

SM: Que Casey Stoner haya sido tan competitivo al final de la temporada pasada ¿ayuda para saber qué se puede lograr?
JB: Sí, se puede. No sé si estaremos al cien por cien para Qatar, o en los siguientes GGPP, pero será importante sumar una buena cantidad de puntos en las primeras carreras para estar en la pelea por el campeonato. Con un piloto como Valentino, con esa capacidad para ganar cuatro o cinco carreras en algún momento de la temporada, será importante, si llega en esas circunstancias, de aprovechar esas carreras iniciales hasta que sienta más confianza. Lógicamente, haremos lo que podamos: tenemos el apoyo, tenemos la gente, lo tenemos todo. Falta la forma física, de  momento.

SM: ¿Os recuerda la gente del equipo, como búsqueda de esperanza, lo que lograsteis en la  primera carrera de 2004?
JB: Mira, no ganamos la última del año pasado, así que puede que no haya tanta presión en ese sentido. De todas formas, no es algo a lo que le esté dedicando ni un minuto. Estoy más interesado en saber cuál va a ser nuestro rendimiento en Qatar, más que si ese rendimiento va a ser lo suficientemente bueno como para que podamos ganar. Mi sensación personal es que en ese momento puede que sólo estemos al ochenta por ciento, que sería algo parecido a cómo estábamos en las últimas carreras de 2010 en términos de fuerza física, aunque ahora por fin el hombro estará yendo en la dirección correcta. Y Valentino pilotando a ese ochenta por ciento seguro que será capaz de hacerlo muy bien.

SM: Por su estilo de pilotar, Stoner ha sido el único que de verdad ha sido capaz de llevar esta moto a su auténtico límite. ¿Crees en este sentido que mucho del éxito dependerá de la adaptación de Rossi, que tome ese estilo?
JB: No, creo que depende más de que nosotros le demos a Valentino una moto para que pueda pilotarla de la manera que él quiere. Y eso es lo que estamos haciendo. En Malasia conseguimos que estuviese contento con el set up de la moto, viniendo de donde viene la moto en el pasado con Casey. Nosotros no habíamos trabajado en un camino como éste en el pasado; ya habíamos trabajado con estos neumáticos y estas suspensiones en los últimos años, y, en estas áreas, las preferencias de Casey no se parecen a las de Valentino. En Yamaha tuvimos que hacer también grandes cambios, no para hacer que la moto funcionase, si no para cambiar las posiciones en las que trabajaba hasta que encajase en Valentino. Es un tipo de metro noventa, prefiere frenar de una manera determinada para poder presionar la moto en las curvas en cierto estilo, acelera de una forma concreta… Esencialmente es rápido sin tener que arriesgar; tenemos que darle una moto con la que sea superrápido y se sienta seguro, con el mínimo de riesgos.

 

Entrevista publicada en el Solo Moto número 1.811

Publicidad
Haz clic aquí para comentar

Publica un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Publicidad
Publicidad
Publicidad

Facebook

Publicidad

SOLO MOTO MAGAZINE Nº 2055

Descubre nuestras ofertas de suscripción en papel o en versión digital.

Publicidad

Solo Auto

La mejor información del mundo del automóvil la encontrarás en Solo Auto.

Los + leídos