La entrada en escena de una marca tan deportiva como MV Agusta en el sector de las naked de cilindrada media es una buena fotografía de la situación del mercado de la moto. Las deportivas caen en picado, y las motos más racionales, como esta Brutalina, tienen más sentido en los tiempos que corren. Y así lo entendió Claudio Castiglioni poco antes de abandonar este mundo. El emprendedor industrial que nos dejó el año pasado, y sin el que la historia de la moto hubiese sido otra, consumió su última energía viendo crecer la Brutalina. Ya enfermo dio instrucciones a sus colaboradores para que le llevasen a su casa el primer prototipo. No le gustó y exigió muchos cambios. En un segundo intento, concretamente el 23 de diciembre de 2010, dio su visto bueno: “No tocar nada más”. Don Claudio llegó a ver acabada la Brutalina, e incluso la vio rodar en 2011. Un mes antes de irse de este mundo, y cuando las fuerzas ya le fallaban, quiso hacer un último esfuerzo para estar presente en la fábrica el día que se mostró la primera moto de serie a los trabajadores de MV Agusta. Apenas pudo estar media hora, pero de esta forma testificó su apoyo a un proyecto que consideraba vital para el futuro de la marca.
Familiar
La tricilíndrica italiana tiene un inevitable aire de familia y viene a ser como la hermana pequeña de la Brutale. Nació en paralelo al proyecto de la F3, primera supersport de MV Agusta, y a los italianos les gusta hablar de “una plataforma que nos va a permitir fabricar más modelos con el tricilíndrico como base”.
Efectivamente, la Brutalina viene a ser una F3 al desnudo, pero antes de final de año, de esta plataforma a la que se refieren en MV Agusta, veremos nuevos modelos como una supermotard, claro que tratándose de MV Agusta no va a ser una supermotard al uso...
La parte ciclo de la Brutalina es un conjunto de tubos de acero con las pletinas laterales en aluminio. Es decir, diseño de MV Agusta en estado puro heredado de la F3. Las suspensiones son una robusta horquilla Marzocchi invertida con barras de 43 mm no regulables que limitan su ángulo de giro y un amortiguador firmado por Sachs.
El motor, hipercuadrado, con unas medidas internas de 79 mm por sólo 45,9 mm de carrera, con doble árbol de levas en el que el eje de equilibrado mueve la cadena de distribución y monta un cigüeñal contrarrotante que gira inverso al sentido de la marcha. Se anuncian 110 CV de potencia a 12.500 rpm y 6,49 kgm de par a 8.600 rpm. De medidas muy ajustadas, monta válvulas de acero (titanio en la F3), y otra de las particularidades es el hecho de equipar la bomba del agua en el interior del pequeño y compacto propulsor.
El sistema de inyección electrónica incluye un inyector por cilindro (dos en la F3) que alimenta 3 cuerpos de 47 mm. Bautizado como MVINCS (Motor&Vehicle INtegrated Control System), monta un sistema de control de tracción. El radiador de aceite es más pequeño que el de la supersport, los pistones son diferentes y la Brutalina tiene menos relación de compresión.
Sensaciones
La primera sensación que me causó la Brutalina fue que era una moto fácil de conducir, pero con ese carácter de las MV Agusta en la parte ciclo en el que destaca la rigidez del conjunto.
La altura de asiento es correcta y válida no sólo para tipos como yo, de casi 1,80 cm, sino también para conductores de talla media. Siendo una moto de tamaño moderado, pequeña, la verdad es que no es incómoda en lo que respecta a la posición, porque las piernas van razonablemente flexionadas pero sin excesos; el manillar es ancho y plano, como a mí me gusta, y las rodillas encajan bien en las hendiduras del depósito de combustible. Hasta aquí todo bien, pero unos pocos kilómetros -muy pocos...- por las carreteras que rodean a la fábrica en Varese fueron suficientes para darme cuenta de que el asiento es demasiado duro. Así se lo comuniqué a los italianos, y parece que ya tenían preparada su respuesta: “Tienes razón, el asiento es excesivamente duro, porque hemos querido hacer una moto bajita y manejable en parado, pero... en breve vamos a subir su acolchado unos 10 mm”.
Entre curvas me gustó en los cambios de dirección y la facilidad que demostró a la hora de girar, pero creo que iba excesivamente cargada en el tren delantero. Así suelen ser las MV Agusta, en las que se tiene sensación de rigidez y de que el tren delantero copia bien el terreno. Pero la parte trasera, la suspensión, me pareció excesivamente dura. Así que de nuevo los italianos me tuvieron que oír y, una vez más, ya tenían preparada una respuesta: “Tienes razón, pero piensa que hemos tenido muy en cuenta que con este tipo de motos se suele viajar con pasajero, y como punto de partida hemos hecho una puesta a punto pensado en ello”. “¡Tienen respuesta para todo!”, pensé para mis adentros, pero inmediatamente repliqué que una moto pensada para viajar con pasajero debería montar asas, que no vi por ninguna parte... me equivoqué.
Las hendiduras, que no asas, ubicadas debajo del pequeño asiento del pasajero serán muy agradecidas por el segundo de a bordo. Éstos son ese tipo de detalles de diseño que desmarcan una firma como MV Agusta del resto. Detalles como esas asas invisibles, el silencioso triple que tanto gustaba a Claudio Castiglioni, con unos tubos que parecen rescatados de un órgano de una iglesia, o el basculante monobrazo están presentes en esta Brutalina; si no, no sería una MV Agusta...
El motor es menos potente que el de la F3, moto que me causó muy buena impresión en una toma de contacto que hice en el circuito Paul Ricard. Pero 110 CV de potencia para sólo 167 kg, con batería y sin líquidos, son suficientes. Responde bien a partir de las 4.000 rpm, es brillante sobre las 9.000, y si quieres sensaciones fuertes, la puedes llevar hasta las 12.500 rpm para sentir el aullido que sólo emiten los tres silenciosos como los de la Brutalina, en todo su esplendor. Una experiencia muy recomendable.
Con respecto a los diferentes modos de potencia que se pueden escoger desde el interruptor situado en el semimanillar de la derecha (sport, normal, lluvia y custom), hay que señalar que en la posición normal, la primera parte del recorrido del puño de gas, la respuesta es menos agresiva que en el modo sport y me pareció más precisa a la hora de cortar gas. El modo custom permite personalizar la puesta a punto a gusto del consumidor y se pueden hacer combinaciones. Desde el semimanillar de la izquierda se regula el set up en lo que se refiere a los diferentes parámetros, como el nivel del control de tracción, sensibilidad del puño de gas, par motor, freno motor o el corte de encendido más o menos agresivo.
La verdad es que poco tiempo tuvimos para buscar diferentes combinaciones (freno motor, apertura del puño de gas, limitador...), pero lo que sí es evidente es que la Brutalina tiene una base electrónica superior a la de otras motos de su especie.
A falta de poder hacer una prueba más completa, la Brutalina nos ha gustado por su personalidad, buena parte ciclo, ligereza, motor brillante y una estética con mucha personalidad. Con unos neumáticos de gama superior ganaría en feeling y tracción, pero como primer equipo se ha apostado por un neumático que superará los 6.000 km de vida útil. Toda una MV Agusta por menos menos de 10.000 euros. Su nombre, “Brutalina”.
Presentación publicada en la revista Solo Moto nº 1883
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