Davide Brivio es un buen conocedor de MotoGP y del deporte del motor en general. No en vano el italiano fue director de equipo, tanto en Yamaha como en Suzuki, para luego probar suerte en la F1.
En una entrevista concedida al medio ‘Slick Magazine’, Brivio destacó algo que especialmente este último año se ha manifestado de manera evidente en MotoGP: el dominio de las marcas y equipos europeos frente a los japoneses, antes históricos dominadores de este campeonato:
“Los europeos son más agresivos en su enfoque de las carreras, por eso han establecido una nueva forma de competir”, afirma.
Y añade que “El modelo es la F1, sí, pero es el enfoque el que ha cambiado, abordando las carreras con el objetivo de tener motos cada vez más potentes, pero sin pasar por alto ningún detalle y mejorando continuamente”, comenta el italiano, refiriéndose a los tres equipos europeos.
Las marcas japonesas son las que han quedado en evidencia. Tan sólo la desaparecida Suzuki manifestó una clara evolución justo en el año en que anunció su retirada, pero no puede decirse lo mismo de Yamaha u Honda:
“Honda y Yamaha salen a pista sin tener datos precisos. No han entendido bien que este MotoGP de ahora no tiene nada que ver con el de hace 20 años”, afirma.
“(Los japoneses) siempre han tenido una mentalidad conservadora. Antes, las evoluciones (en general) eran pequeñas durante la temporada, dejando la mayor parte de las novedades para el siguiente campeonato”, continúa Brivio.
Para el exdirector deportivo de Suzuki el problema es que los japoneses no son capaces de innovar como hacen los europeos, copiando lo que hacen estos y, por lo tanto, yendo siempre con retraso. Apunta de manera directa a Honda:
“Honda continúa usando el método antiguo: copian lo que ven a su alrededor y prueban varios componentes a saco para intentar entender los resultados, pero de esa manera no avanzan”.
Brivio cree que, a diferencia de lo que sucede en los equipos europeos, en los ‘teams’ japoneses equipo y fábrica trabajan cada uno por su lado:
“El equipo que está en la pista debe convertirse en parte esencial del programa de MotoGP, con una total sinergia entre el fabricante y los que están en el circuito: deben dejar de ser dos grupos diferentes”, concluye.
Bueno, es algo que los CEO´s de Ducati, Kawasaki y Honda han comentado en alguna ocasion, sobre todo a raiz de la polemica de SBK. Aqui no se si recogeriais esas declaraciones, pero en una web de la competencia relacionada con los circuitos, por asi decirlo, si.
Pero es que hay mas: es que los japoneses se hicieron famosos por copiar precisamente. Primero copiaron y vendian mas barato, como los chinos ahora. Luego hicieron motores pluricilindricos que desarrollaban mas potencia (por la formula de la potencia) y lo vendian mas baratos que los monocilindricos europeos y caros.
Pero eso no evito que siguieran haciendo ese producto: sencillo, barato de hacer y barato de vender= vender muchas motos.
El CEO de Ducati, a raiz de la polemica de V4R en SBK dijo: «nosotros no podemos vender 500 motos de 40k». Es sencillo: japon no tiene credibilidad tecnologica. Si de producto, pero no tecnologica. Entonces es muy dificil vender 500 ZX10RR-RRRRR a 40.000€ por que no «llevan nada».
Que hizo Dorna? Reducir las unidades a vender de 500 a 50, por que a 50 persdonas es mas facil engañarlas. Claro, de todo el mercado existente, pues es facil que haya 50 personas que quieran una Kawasaki de 40k aun que solo sea por aficion a la marca.
Bueno, pues Duacti vende mas de esas unidades SOLO de la V4S encarecida por su estatus de version especial con una decoracion de Bautista y Bargnaia que dudo que sea pintada, seran 4 pegatas.
Bueno, pues eso tambien ocurre en la postura. El extremo de esto seria la GSXR, la RR «polivalente» por excelencia, cuantas veces TODOS los medios de comunicacion habran comunicado que una GSXR es polivalente, docil con su jinete y que no sobrecarga las muñequitas, que es una moto para todo dia….
Desde que punto de logica una RR puede ser friendly con las muñequitas, polivalente y esas mierdad? Pues desde el punto de vista de comercial, por que todas esas carcateristicas hace que sea menos R.
Hay muchos mas detalles, pero ahora voy a contar uno personal.
La Aprilia RSV 1000 R Factory, la V2, la de solo 140cv siendo una mil. Como la peña(como es logico) no sabe de tecnica, ni si quiera saben interpretar la cifra de potencia y par, solo saben que cuanta mas potencia mas corre(lo cual esta lejos de interpretar la potencia) dicen «una mil de 140cv es una mierda».
Y entonces que se compran? O una 600 japonesa que ya me diras que tendra que ver con una RSV 1000 R Factory, o una tetra de las que daban 160cv japo, ni siquiera 180cv, por que claro, no estan en el mismo rango de precios(alguna de 180 pirateada claro que si).
Dejando a parte la realidad de que muy pocas personas puede usar un tetracilindrico entre su PAR maximo y Potencia maxima EN curvas(en rectas todos sabemos abrir el mango y que la moto haga lo suyo) lo cual deberia hacerte decidir por un bicilindrico y ademas de menos rendimiento en potencia maxima, es que a nivel diseño, parte ciclo y demas, no tiene nada que ver:
-En la RSV se anunciaba la altura de los semis, por que? Por que viendo tambien la altura del manillar, entendias que la postura era netamente deportiva. Una R6 2005 parece una F a su lado y una R6R parece que le faltan pelotas, aun que mucho mejor en postura que la R6 2005.
Pero es que te vas a la parte ciclo, y eso no tiene absolutamente nada que ver con nada que hayas probado, lo que pasa es que los medios de comunicacion no lo pueden transmitir frontalmente, no pueden decir: dinamicamente la Aprilia se folla a cualquier japo de esos años y diria que hasta de estos.
Bueno, las llantas forjadas, para mejorar la agilidad, para mejorar el rendimiento de la suspension.
Pero es que la suspension son una Johlins premiumcisimas que incluso a año 2022 pocas motos llevan(las hay mejores, y si, tambien hay alguna moto italiana que lleva esa version mas actual) la cual te hacia tener un rendimiento de agarre fuerisima de lugar, recordad que encima las llantas tambien ayudaban a ya el excelente rendimiento de las suspensiones. Es poner el miembro viril sobre el miembro viril.
Podriamos hablar incluso sobre el carter seco que llevaba o la idoniedad de un V2, pero eso son cosas que si tienen contras, poor ejemplo, el peso.
Pero que en una R la posicion sea R, que lleve unas supensiones, frenos, llantas, basculante y geometria R, caracterisiticas que NO tienen contras, mas que para el pazguato que quiera una R que no sobrecargue las muñequitas(lo cual hace que deje de ser R).
Entonces claro, despues de haber pasado con un rendimiento bastante aceptable y superior a la media de dominguero, por las 600 y 1000 r´s pruebas la RSV 1000 R Factory y dices: que llevo haciendo toda esta vida?
Eso si, haciendo una R que sea R de verdad, no vendes motos al populacho, que lo que quiere es molar in the semaforo basicamente. Pôr que si te mola correr, te compras una europea.