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Pruebas

BMW S 1000 XR: No te dejará indiferente

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En los años 80 estuvieron de moda unas mo­tos que fueron las abuelas de las actuales supermotard. Para disputar las conocidas carreras en cuesta, los pilotos tomaban motos de cross o enduro y las transformaban con neumáti­cos y suspensiones de asfalto, combinados con anchos manillares. Al mismo tiempo, los franceses comenzaron a inventarse unas superdeportivas a las que cambiaban los semimanillares por manilla­res altos, y con suspensiones con más recorrido. Aquello fue el embrión de motos como la S 1000 XR que hoy probamos. Auténticas superbikes pero con manillar alto, postura erguida, neumáticos de asfalto y suspensiones con más recorrido. Super­bikes transformadas en big trail deportivas de ca­rretera, casi como esta XR.

Visto esto, en BMW no se han inventado nada nuevo, puesto que en el mercado tenemos otras motos de este estilo, como la Ducati Multistrada. Pero los alemanes lo han bordado. La nueva XR, unas siglas que inevitablemente me recuerdan a las míticas trail/enduro de Honda, es una moto espectacular tanto en el plano estético, con un frontal con un aire familiar muy atractivo, como en el de comportamiento.

La verdad es que ha sido una agradable sorpre­sa. Viene a ser una nueva interpretación, aprove­chando su plataforma, de lo que se puede llegar a construir con la base de la deportiva S 1000 RR. No vamos a insistir sobre la espectacular bajada de ventas de las deportivas en los últimos tiempos. Pero resulta curioso que esa bajada en las ventas no ha significado (afortunadamente) que las gran­des marcas hayan dejando de seguir investigando. Y en cierto modo, la apuesta de BMW Motorrad por su S 1000 RR, una de las mejores superde­portivas de los últimos tiempos, nos da como re­sultado una moto impresionante como esta nueva crossover, big trail o Adventure Sport como a sus creadores les gusta definir su nuevo producto.

Con el mismo chasis en doble viga de aluminio de la versión roadster –la S 1000 R–, otra prima de la S 1000 RR, esta XR presenta modificacio­nes de geometrías, pues la pipa de dirección es un grado más abierta que en la roadster y 0,8º más que en la versión RR. Conserva su estructura, en la que el motor es autoportante y el subchasis se ha modificado para poder hacer una moto más có­moda. Este subchasis es de aluminio y se une al bastidor en cuatro puntos.

Si la comparamos con la roadster, el basculante es 670 mm más largo, 109 mm más larga entre ejes y las suspensiones tienen más recorrido. Se conserva una horquilla invertida con barras de 46 mm de diámetro y 150 mm de recorrido, mientras que detrás tiene 140 mm. Hay que señalar que en combinación con el Dynamic ESA –las suspensiones de ajuste electrónico de BMW– se puede disponer de una suspensión re­cortada hasta 120 mm delante por 110 mm detrás.

Rápida de verdad
 

En cuanto al motor, en esta versión del tetra­cilíndrico en línea transversal –LC, 16V, DOHC, IE– se anuncian 160 CV y lógicamente tiene todo el paquete de electrónica marca de la casa. Si observamos la gráfica de la curva de potencia de BMW, veremos que el par máximo es de 112 Nm a 9.250 rpm.

En primer lugar, yo destacaría que, pese a las diferentes posibilidades en lo que respecta a la altura de asiento, es esta una moto de generosas dimensiones. El manillar es muy ancho. Yo tengo los brazos especialmente largos y mido 1,79 cm, con lo que me parece casi una moto a medida, pero tengo la sensación de que a los bajitos les costará un poco más maniobrar en parado. El cuerpo queda en una posición erguida.

El punto de conexión entre el depósito de com­bustible (20 litros) y el asiento es estrecho y, pese a que el depósito queda un poco elevado, al igual que los brazos, se consigue una notable sensa­ción de control. La combinación entre un manillar alto y motor de 160 CV es un acierto. Transmite un punto muy excitante, especialmente si, como en nuestra ver­sión, montas el cambio tipo que en BMW deno­minan Asistente Pro (el mismo que el de la HP4), por el que puedes subir y bajar marchas sin cortar el puño de gas y sin apretar la maneta de embra­gue. El origen del motor, por mucha electrónica que lleve, es el que es y por tanto las sensaciones deportivas están muy presentes.

Muy completa
 

En cuanto a parte ciclo es una moto muy rápida e intuitiva. Un chasis rígido pero adaptado a la con­ducción en carretera. Me sorprendió la facilidad con la que entra en las curvas y cómo notas la rueda delantera a pesar de una posición de con­ducción en plan trail, con las manos lejos de la rue­da delantera. Pese a tener el centro de gravedad más alto que en las versiones más deportivas que montan este mismo motor y sin querer comparar­la con una boxer, pues nada tiene que ver en lo referente a reacciones, os aseguro que en BMW han acertado plenamente con el planteamiento de esta Adventure Sport, pues es divertida, noble, estable y excitante, tanto en carreteras rápidas como entre las ratoneras curvas del tramo del Coll d´Estenalles.

El equipamiento es muy completo y de serie monta los modos de conducción Rain y Road, el modo de control de estabilidad ASC y ABS, que con buen criterio es siempre desconectable, al igual que el control de tracción, con un pulsador de la atiborrada piña izquierda.

Las opciones son múltiples y tuve oportunidad de probar el ABS que se incluye en el modo opcio­nal Pro, que actúa incluso en curva, es decir, con la moto inclinada. En este modo de conducción se puede escoger entre dos variantes: Dynamic y Dynamic Pro, que incluye el sistema dinámico de tracción (DTC) y el ABS.

Si seguimos analizando las posibilidades de esta nueva XR, veremos que con la base ya comenta­da del chasis de la versión roadster, tenemos el equipo opcional del ESA (Electronic Suspension Adjustment). Pero posiblemente lo más destacado sea el ABS Pro sobre el que KTM también tiene su propia versión entre sus Adventure. En este caso, el ABS también es capaz de activarse con la moto inclinada y que básicamente evita el bloqueo de la rueda delantera en caso de una inesperada frena­da en medio de una curva. Además, cuando estás inclinado y frenando, evita la tendencia a levantar­se, a buscar la verticalidad.

Este tipo de situaciones que suelen ser inespe­radas y que pueden traer malas consecuencias al frenar bruscamente con la maneta o el pedal de freno en medio de una curva al encontrarte un imprevisto, se mitigan al reducirse la potencia de frenada. El ABS Pro interviene prácticamente solo en la rueda delantera según el grado de inclinación de la moto, lo que modula la presión después de que los diferentes sensores regis­tren información en tiempo real sobre la veloci­dad, ángulo y aceleración lateral. Estos mismos sensores se utilizan para modular el control de tracción y las suspensiones electrónica ESA.

Durante esta primera toma de contacto que tu­vimos oportunidad de llevar a cabo por carrete­ras catalanas muy bien escogidas por nuestros amigos alemanes, nos dimos cuenta de que esta XR es una moto muy completa, polivalente y con carácter. Si la comparamos con la gama GS, es claramente una moto más deportiva. Sube de vueltas con alegría y sin inflexiones en su curva de potencia. Por debajo de las 5.000 rpm es suave y a su vez enérgica y se aprecian unas li­geras vibraciones que, sin llegar a ser molestas, no esconden su ADN en un motor que en este caso no sube tanto de vueltas como la S 1000 RR, pues se queda 2.000 rpm por debajo. So­bre los 130 kilómetros hora de marcador gira a 5.500 rpm y el sonido del escape es menos ron­co que en las GS. Entre las 5.000 y las 8.000 rpm, tiene músculo, pero se puede gestionar bien y sube hasta las 11.000 rpm.

Prima hermana


El silencioso se ha colocado en la parte baja y visualmente parece que esté demasiado cerca del suelo, pero en esta primera toma de contac­to. en ningún momento llegó a rozarlo. Al salir por debajo las imprescindibles maletas para ir de viaje tienen el mismo volumen. Un detalle im­portante es que la pantalla tiene dos posiciones que se pueden cambiar en marcha y ofrece una buena protección.

También en marcha se puede modificar el setting de la suspensión. Si quieres una moto de talante deportivo entre curvas, lógicamente con el modo Dynamic las suspensiones tienen un tacto más racing y la moto se muestra más firme, por lo que es menos confortable pero bastante más aplomada y rígida. Además en este modo el sistema de control de tracción (DTC) es menos intrusivo y podrás disfrutar de una auténtica deportiva prima hermana de la S 1000 RR, con la ventaja de que cuando tomes un tramo de autopista, viajarás de forma confor­table. Hay que señalar que este modo Dynamic se puede conservar con los sistemas de ABS y control de tracción desconectados gracias a un codificador –una llave USB o dongle que se conecta bajo el asiento–, de forma que pueden permanecer desconectados incluso después de desconectar el encendido.

Siguiendo en plan racing, que creo que es el aspecto de esta nueva XR que marca la dife­rencia, puedes montar el cambio rápido (Assis­tant Pro) que no se tiene que entender como un cambio automático, sino como un asistente que actúa en milésimas de segundo en función de diferentes parámetros con la mariposa del inyector abierta y modulando el par motor.

En definitiva, os podemos adelantar que BMW ha dado en la diana con una moto que desde mi punto de vista va a dar mucho que hablar, a pesar de sus 16.950 euros

Pero estamos seguros de que no te va a dejar indiferente, seguro.

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