Nadie pensaba que el anguloso y ratonero circuito de Monteblanco fuera el mejor trazado para probar la nueva S 1000 RR. Todos sabemos que la SBK de BMW tiene muchas cualidades, pero que no destaca por su agilidad ni capacidad de giro en curvas lentas. Así que a las 8 de la mañana íbamos en el autobús con la ilusión de probar una moto con más caballos, más par y menor peso, pero con el gesto un poco torcido por tener que conducir semejante bestia bávara en un contexto que no la favorecía. Y sí, en un circuito tipo Jerez o Montmeló quizás habríamos gozado más, quizás la RR se habría lucido más, pero alguno no se habría dado cuenta de lo que ha hecho esta nueva RR 2015: trabajar muy duro en su punto débil para enterrarlo en el olvido. Ahora la RR ya no sólo es fuerte acelerando y ofrece buen aplomo en curvas rápidas, sino que, además, resulta muy eficaz y precisa en los ángulos.
Son muy testarudos estos ingenieros de BMW y, como buenos moteros, no les gusta perder en nada ni ante nadie. Así que no se han dedicado, simplemente, a mejorar la respuesta del motor y bajar el peso del conjunto, han logrado cambiar el comportamiento de la RR. A pesar de lo tecnológicamente avanzado del DDC, algunas malas lenguas decían que la HP4 seguía siendo poco amiga de las curvas lentas y no demasiado ágil en los cambios de dirección; como si las suspensiones electrónicas quisieran maquillar algo que, al final, en condiciones extremas, seguía estando ahí. Afirmaciones que, a decir verdad, sólo podían permitirse tipos realmente rápidos y finos, pero que –cómo no– estaban en boca de todos. Sea como fuere, ya no importa por qué la nueva S 1000 RR ha ido al psicólogo y ahora su chasis tiene una respuesta más neutral. Para entendernos en una frase: la puedes seguir apretando hacia el interior de la curva sin que haya un momento en el que sientas una rigidez que te haga desconfiar. En otras palabras: gira más y, encima, te permite corregir con menor esfuerzo.
Ahí está la gracia
Ya te he contado qué es lo que más me gustó de la nueva RR y enseguida entraremos en el festín de novedades que permiten afirmar que esta nueva superbike de BMW es un gran paso adelante, pero antes déjame que te cuente algo: se nos olvida a menudo, pero todos (incluso los que son pilotos profesionales) vamos en moto porque nos gusta, y nos gusta porque nos produce placer y es divertido. De hecho, cuando deja de serlo, empieza a ser muy difícil ir realmente rápido. La RR, desde que apareciera en 2009 en Portimão, ha demostrado ser una gran herramienta para bajar tiempos. Pero también ha sido una moto con la que costaba ser constante, porque sus reacciones (tanto de motor como de ciclo) eran secas, y acababa resultando más estresante que divertida.
Creo que seremos unos cuantos los que afirmaremos que eso ha cambiado. Lo que decía más arriba –esto de que gira más y permite corregir– se explica por el intenso trabajo efectuado en la parte ciclo de la moto. Se ha reducido el recorrido negativo de las suspensiones (-4 mm en la horquilla y -5 mm en el amortiguador), de manera que, en posición normal, la moto es 5 mm más alta, con lo que es posible aumentar el ángulo de inclinación. También se ha reducido en 0,5º el ángulo de dirección y en 2 mm en avance, lo que explica la mejora en el tacto y la agilidad del tren delantero. Además se ha bajado 3 mm el punto de giro del basculante y se ha aumentado hasta 1.438 mm la distancia entre ejes, lo que ha logrado mayor tracción y más fluidez en el momento en que el neumático empieza a derrapar por la inmensa caballería que está tratando de transmitir al asfalto. Para tener más feedback en estas situaciones de spining, tenemos un manillar 5 mm más ancho, lo que permite percatarse antes de lo que está ocurriendo.
Mantiene las cualidades ergonómicas de los modelos anteriores: permite amplitud de movimiento en el asiento y ofrece buena protección aerodinámica a velocidades altas, lo que minimiza el cansancio. La posición de la maneta de freno se puede regular en seis posiciones, pero la de embrague, no. La palanca de freno queda un poco baja y, aunque calces un 45, puede que al principio te cueste un poco encontrarla.
El festín de lo nunca visto
Ahora sí, vamos a ello. Si te acercas a una S 1000 RR 2015, tendrás ocasión de ver la primera superbike de la historia con control de crucero. Este extra que en circuito, evidentemente, está de más, puede resultar muy cómodo en viajes largos y cuando quieras despreocuparte de los límites de velocidad. Además de esto, con el Kit Racing, la S 1000 RR equipa DTC y modos de conducción Pro. El DTC sustituye el control de tracción de serie, el ASC (que evita caídas pero no ayuda cuando quieres bajar tus tiempos por vuelta en circuito), es un control de tracción preventivo que actúa de un modo mucho más fino. En los modos Slick y User, el DTC se puede ajustar en marcha desde la piña izquierda entre los valores -7 a +7. De hecho, el modo User permite personalizarlo todo: respuesta del acelerador, nivel de freno motor, Race ABS, DDC (control electrónico de la amortiguación), DTC (para derrapar más o menos y permitir más o menos caballitos). Así podemos variar diversos parámetros respecto al modo Slick y pasar de un modo a otro para comprobar la efectividad de los cambios sin necesidad de detenernos (el modo cambia cuando cerramos el acelerador).
Por su parte, el Kit Dinámico equipará el DDC (heredado de la HP4), luces intermitentes led, puños calefactables y asistente de cambio de marchas HP Pro, es decir, un shifter que funciona tanto al subir como al bajar marchas. Altamente recomendable, ahorra trabajo en las frenadas y garantiza una desaceleración constante porque podemos olvidarnos completamente de los golpes de gas en las reducciones y centrarnos en apretar la maneta de freno con todas nuestras fuerzas (y todo nuestro tacto). Así, y aunque las pinzas de freno Brembo no son de la misma gama que las de las superbikes más potentes de la competencia, la frenada de la RR resulta simplemente brutal.
Puestos a pedir, también puedes optar por equipar de fábrica las llantas forjadas HP.
Que la nueva S 1000 RR es más amable creo que ya ha quedado demostrado. Pero falta añadir algo muy importante, y es que el aumento de par y de caballos se ha hecho de manera que la banda de potencia utilizable sea mucho mayor. Ahora los 199 CV son más fáciles de aprovechar porque el motor es más elástico. Se ha aumentado el par motor desde las 5.000 rpm, y lo más impresionante es que a 9.500 rpm ya tenemos 112 Nm y a 12.000 rpm, el máximo de 113 Nm.
Sí, la nueva RR es más divertida y juguetona, prueba de ello es la información que se nos muestra en pantalla. Con el cuadro en su modo de calle: grados de inclinación al instante y máximos, desaceleración en m/s2 al instante y máximas, porcentaje de reducción del par motor por parte del DTC. En el modo de circuito esta información máxima cambiará en cada vuelta y, además, tendremos visible el nivel del DTC, el tiempo por vuelta y el mejor tiempo realizado.
Ahora la herramienta para romper el crono en circuito se ha convertido en un juguete. Sigue siendo un juguete para adultos, claro, y un mínimo de forma física nos permitirá sacarle más provecho. En breve conoceremos el precio, por ahora puedes ir eligiendo color: negro metalizado, rojo con un toque blanco o en los colores de BMW Motorsport.