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BMW S 1000 RR: La BMW más radical se refina

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Dos años después de su presentación mundial, BMW decide hacer pequeños pero importantes retoques, siempre siguiendo las indicaciones de los pilotos que disputan los diferentes campeonatos en todo el mundo. La intención no es otra que afinar la respuesta del motor para hacerlo más fácil de gestionar y también revisar el bastidor y las suspensiones para que llevarla al límite sea más fácil.

La presentación mundial tuvo lugar en el exigente trazado valenciano de Cheste, donde su deslizante asfalto puso a prueba su control de tracción y su revisada parte ciclo. A primera vista no parece haber demasiados cambios, pero cuando te fijas detenidamente se aprecian ligeros retoques estéticos que la distinguen del modelo original de 2009.

Más fácil

Los principales cambios se han centrado en hacer de esta S 1000 RR una moto más fácil tanto en carretera como en circuito. Para hacerla más fácil para cualquier tipo de usuario, se han realizado cambios en la parte ciclo, un gran número de variaciones inapreciables a simple vista. Para empezar, el ángulo de lanzamiento de la horquilla es más cerrado y aparecen unas nuevas tijas que varían la distancia de las barras respecto al eje de dirección. El eje del basculante también está situado más elevado y se ha variado su anclaje –que se aprecia externamente–, con lo que queda una posición más elevada de la parte trasera.

El resultado es claramente apreciable en un trazado técnico como Cheste, donde la moto gira mucho más, conservando la impecable estabilidad con la que ya contaba. Ahora no hace falta pelearse tanto con ella para que entre en las curvas más cerradas, ni tampoco es necesario esperar a poder dar gas con decisión. La distancia entre ejes se ha acortado en 9,3 mm, con lo que la moto gana en agilidad al realizar los cambios de uno al otro lado. La horquilla ha sido profundamente revisada y se ha mejorado la parte interna del cartucho para conseguir unas sensaciones más fieles del tren delantero. La posibilidad de regulación también ha aumentado, con lo que ahora existe más margen de ajuste. El resultado es un tren delantero que lee muy bien el asfalto y transmite mucha información de una manera fiel. El amortiguador trasero también ha cambiado y se ha hecho más resistente al esfuerzo, además de haber ganado rango de ajuste. Como novedad también se ha montado un nuevo amortiguador de dirección más efectivo y regulable en dureza.

La gente de BMW preparó unas fichas personales donde ir apuntando los cambios realizados en las suspensiones para poder hacer un seguimiento de la evolución de cada uno. Al final de la jornada de pruebas solamente había sido preciso apretar un par de puntos los hidráulicos y endurecer ligeramente los muelles. Las suspensiones en general han dado un paso importante que sobre todo se nota cuando empiezas a ir deprisa de verdad. Al trazar la primera curva rápida después de la recta el tren delantero apoyaba con fuerza con plena confianza. Lo mismo sucedía con el amortiguador en el largo curvón, donde mantener la moto por el sitio con semejante potencia no es cosa fácil.

El corazón de la bestia

El motor no ha sufrido variaciones mecánicas respecto al de 2009; los 193 CV declarados, entregados por los 999 cc y cuatro cilindros en línea, siguen la pauta del estilo japonés. La potencia continúa siendo el secreto de esta superdeportiva que, gracias a las cuatro curvas de potencia seleccionables, es apta para cualquier usuario. El cambio de este motor ha sido importante: ha pasado de ser realmente agresivo, y en muchas ocasiones incómodo de gestionar, a poder ser totalmente aprovechable. Las curvas de potencia, aparte de suavizar la respuesta del motor, quedan perfectamente combinadas con el control de tracción para que al seleccionar una de las cuatro posibilidades quede todo el sistema compensado.

La curva menos potente es el modo Rain, que limita la caballería a 163 CV, pero con una entrega de potencia muy dócil. El modo Sport es menos intrusivo que el Rain con el control de tracción y ofrece una curva de potencia más plana. El modo Race es el ideal para aquellos que ya saben dominar una moto tan potente como la S 1000 RR y necesitan sólo una pequeña ayuda. El más deportivo de todos es el modo Slick, indicado para los que quieren sentir toda la potencia, ya que permite derrapar pero sin llegar a perder la rueda del todo.

Todos los programas menos este último cuentan con el ya imprescindible sistema antiwheelie, que ha sido muy suavizado en su respuesta; ahora ya es posible poner la moto recta y abrir el puño de gas a tope sin que la rueda delantera despegue.

Todo el sistema de gestión de la potencia sigue siendo posible gracias al sistema de gas electrónico, que calcula las necesidades del motor en función de una decena de parámetros. Cabe destacar que la respuesta del motor ha sido muy mejorada a bajas vueltas; entre las 5.000 rpm y las 7.500 rpm hay una notable mejora del par. Ahora es efectiva en casi toda la curva de potencia, sin sobresaltos ni demasiadas diferencias entre la parte media y alta del tacómetro. El acelerador ha sido modificado también, ya que se necesita menos esfuerzo al acelerar y también mucho menos recorrido, igual que en los puños de gas rápidos de carreras. Aprovechando que el chasis es de nueva factura, se ha aumentado la capacidad de la entrada de aire directa en un 20 %, además de los conductos que van a la caja de filtro, lo que contribuye al aumento de prestaciones a bajas vueltas. La sensación final de esta nueva manera de gestionar el motor es que ha sido domesticado, con lo que ha pasado de ser exageradamente agresivo a ser uno poderoso y gestionable en todo momento.

Detalles y conclusiones

El cuadro de instrumentos, aparte de un nuevo diseño de la esfera, estrena nuevas y muy interesantes funciones. Un nuevo programa llamado Best lap in progress indica mediante una señal luminosa si estamos mejorando el tiempo por vuelta conseguido hasta el momento. Para ello se tendrá que adquirir un modulo de la firma 2D que calcula mediante GPS la posición del circuito donde estamos.

Por otra parte, el display también estrena retroiluminación regulable en cinco puntos de intensidad y la opción Speedwarning, que avisará visualmente mediante el destello del indicador de régimen máximo si se supera una velocidad premarcada.

Detalles estéticos de la carrocería casi inapreciables delatan que se trata de la última versión de la S 1000 RR. El colín, que tiene unas nuevas entradas de aire, resulta más esbelto a la vista, y las tapas laterales asimétricas también han cambiado ligeramente su diseño. Unos deflectores llamados winglets situados en los laterales de la zona frontal mejoran la aerodinámica a máxima velocidad ya que evitan el aire en manos y brazos.

La frenada se sigue confiando a unas pinzas radiales Brembo, que curiosamente no son monobloque y muerden grandes discos de 320 mm sin araña central, directamente anclados a la llanta. La potencia de frenado queda fuera de toda duda, con una efectividad realmente contundente, lo que demuestra que no es necesario montar siempre el último modelo de pinzas. Si la intención es combinar el uso del circuito con la carretera, sigue siendo realmente interesante el sistema antibloqueo ABS. Durante la prueba en Cheste y realizando apuradas de frenada realmente al límite, no se percibió en ningún momento que el ABS estuviera interviniendo; eso dice mucho a su favor.

La verdad es que, comparativamente, la nueva S 1000 RR es una moto mucho más madura que la anterior versión. La marca bávara ya dio en su día un golpe de efecto en la categoría de SBK y no ha esperado demasiado para volver a coger la iniciativa ante la reacción de algunas marcas niponas. Ahora solamente les falta que en el Mundial de SBK las cosas se les pongan de cara.

Texto: E. Fernández

Artículo publicado en el número 1846 de Solo Moto

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