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BMW S 1000 RR: Cerca de Mach 1

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Siendo sincero y por diferentes motivos, nunca fui muy fan de las superdeportivas que BMW había sacado al mercado hasta el momento. A pesar de la gran personalidad que arrastra la marca bávara y de poseer un marcado estilo propio, no fue capaz de sacar una SBK que siguiera esa tradición. Para mermar esa carencia, BMW dotó la S 1000 RR de una extraordinaria potencia para así acallar voces críticas como la mía, pero controlar tanta potencia y llevarla hasta su máxima eficacia no es tarea fácil y de cuatro días… Además, adolecía de algunas carencias, como su falta de agilidad y capacidad de giro en curvas de baja velocidad… ¡hasta hoy!

Y así es, ya que, como ya nos tienen habituados, la famosa eficacia germana se ha impuesto finalmente y, después de pasar por un proceso lógico de evolución y de buscar el camino, ha domado a la bestia, ha consolidado un estilo y es candidata a batir todos los récords.

Y aquí está la nueva versión de 2015 que probaremos a fondo… Bueno, eso de a fondo no se puede airear a la ligera, ya que esta moto es capaz de acariciar la barrera fantástica de los 200 CV, y exprimirlos nunca fue tarea fácil. Sin embargo, todas la críticas sobre esta nueva evolución apuntan que esto de llegar al límite es posible, que la moto es más amable y dominable, y en esta prueba vamos a buscar como siempre la verdad de esas múltiples afirmaciones.

Nueva cara, nuevo corazón

Las características que convierten en diferente lo que, aparente­mente, parece la misma moto son múltiples, y sus mejoras están en todos y cada uno de sus puntos clave. A la BMW S 1000 RR sólo le queda de su antigua versión el nombre. Los motivos de más importancia que le dan a la nueva moto un mejor comportamiento pasan por una rebaja considerable de peso, geometrías más efectivas, más electrónica y una potencia mucho más equilibrada.

Con el nuevo concepto de chasis se ha corregido el recorrido negativo de las suspensiones y ganado en altura, el avance es 2 mm menor y el ángulo de dirección queda 0,5º más cerrado, el basculante 3 mm más bajo y la distancia entre ejes es mayor. Estas nuevas medidas están destinadas a aumentar la capacidad de giro, la tracción y el ángulo de inclinación. El manillar es 5 mm más ancho, la carrocería mantiene su excepcional ergonomía, los mandos están a buen alcance, pero el cuadro de mandos es muy pequeño y su información poco visible por la cantidad de datos y sobre todo por el mínimo tamaño. O los alemanes ven muy bien a más de 200 km/h o no entiendo semejante diseño.

Es verdad que desde hace un año necesito gafas, pero uso unas lentillas excepcionales para corregir mis carencias… Y es que, yendo a toda mecha, los relojes han de estar más cerca de lo claro y necesario que de lo complejo y recargado. Pero como el mundo es así, los más frikis de la información podréis ver en ellos entre muchas otras cosas, info de grados de inclinación, desaceleración en m/s y porcentajes del par motor, tiempo por vuelta y mejor vuelta.

Detalles que la diferencian de otras superdeportivas son el control cruise, que permite fijar la velocidad de marcha; kit ra­cing opcional con DTC, que sustituye el control de tracción de serie –el ASC–; un control más deportivo dentro de los modos Slick de 7 posiciones ajustable en marcha; modo User, con el que se puede modificar electrónicamente la respuesta del acelerador y el nivel de freno motor, y el Race ABS.

También está la opción de kit Dinámico que equipa el DDC (suspensiones electrónicas, Dynamic Damping System), puños calefactables, intermitentes led, shifter HP Pro en acción y reducción del cambio de marchas, y pinzas Brembo monobloc radiales y llantas forjadas HP. En el motor se ha trabajado para dotarla de mayor par y potencia, pero se ha repartido en toda la entre­ga. Lo mejor va desde las 5.000 rpm –pasando por los 112 Nm a 9.500 rpm– hasta las 12.000 rpm, don­de se llega hasta los máximos 113 Nm. Esto permite aprovechar todos y cada uno de los 199 CV.

Estéticamente destaca un refinado nuevo frontal que potencia la asimetría y aumenta la aerodinámica, aunque no se perciba a primera vista, pero lo que más diferen­cia esta nueva versión de las evoluciones anteriores es el nuevo escape lateral. Éste es el causante en parte de la reformada entrega de potencia y es insignia de un estilo más exquisito.

Mach 1, un juego

El rugido ronco del tetracilíndrico dentro del parking me puso en guardia; sabía que el caballaje rozaba lo irracional, pero el deseo de llevar bajo el abdomen esa cantidad de potencia podía más que el miedo. Además, si todos los comentarios que había escuchado eran ciertos sobre lo dóciles que se comportaban esos 200 jacos, no había por qué preocuparse.

Salí de Barcelona rumbo al circuito de Castellolí, en Igualada. El día era frío y el primero de sol después de intensos días de lluvia, así que el circuito era el único escenario posible para entender una moto que pedía a relinchos que le diese gas.

En el trayecto de la autopista despegué hacia el espacio aéreo in­conscientemente. La velocidad no podía ser real. El marcador marcaba datos erróneos. “No puede ser, estoy alcanzando la barrera del sonido y la aguja del cuentavueltas no vibra, el carenado no se mueve y el sonido es amortiguado, pero qué raro, el resto del mundo está parado”Pasar de una velocidad insultante hasta otra mucho más insultante era cuestión de sólo 2 ó 3 segundos, y sin despeinarse; increíble pero cierto.

¿Dónde voy con semejante animal depredador de millas? No puedo ir a ningún otro lugar que su sitio natural, el espacio libre, el circuito. Llegué a Parcmotor horrorizado por lo sucedido, pero con el temple de un monje budista. La pista del remodelado circuito estaba sucia del residuo de las intensas lluvias y la temperatura del asfalto no permitía grandes florituras; sin embargo, me costó poco entrar en materia…

Las primeras vueltas las rodé con mucha cautela, ya que el grip era escaso. Calentar las gomas fue tarea difícil, pues todo patina­ba en exceso. Ante tales condiciones puse el modo Slick y el con­trol de tracción en el nivel 2, antepenúltima puerta de la liberación. Mi rango de cautela de revoluciones fue durante las tres primeras vueltas entre las 5.000 rpm y las 9.000 rpm. Dentro de este mar­gen de motor, la intensidad era baja, pero sorprendentemente el avance era soberbio. Al alcanzar un poco más de confianza destapé la caja de los truenos. No os podéis imaginar, aunque escriba todos las exclamaciones existentes en el diccionario, no podré expresarme con claridad. ¡Cómo acelera esta moto!; no encuentro palabras frente a una sensación que sólo había vivido cuando probé una MotoGP. No exagero en absoluto al afirmar que la efectividad de esta nueva S 1000 RR es sobrenatural.

Cuando ya me habitué a tal empuje decidí tirarme hacia las curvas con más decisión. Pasé el primer momento de allá voy con miedo porque no podía medir el grip. Una de las características que dis­tinguen al circuito de la Anoia es la intensa bajada de curvas enla­zadas de derechas que me encanta. Son dos curvas de total apoyo delantero, donde una moto que no sea noble y decisiva aflora todos sus problemas. Puse a prueba a nuestra protagonista y, pese a la desconfianza del asfalto, la moto giró con suma facilidad. Fue un grato paso y una barrera que quedó atrás para siempre. Me costó alcanzar un ritmo de gran nivel, no por la moto, sino por falta de forma física y la temperatura. Pero durante las únicas cinco vueltas enteras que pude aguantar a un ritmo respetable, descifré la fórmula de la perfec­ción. Velocidad+aceleración+frenada=a máxima eficacia y control.

Dejé el control de tracción al nivel 1 porque en el 2 poco te deja deslizar la rueda trasera. Me gustó más la manera de acelerar que la de colocar la moto en la trayectoria. Cuando tenía apuntada la salida de la curva esperando el momento del despegue, el empuje de la rueda trasera con la moto muy inclinada era enorme. Le en­contré el gustillo a la aceleración, pero me faltaba hallar buenas referencias de frenada. No sé por qué motivo la maneta de freno delantero variaba de tensión. Escogía una posición a la mano y al cabo de una vuelta frenando se alejaba para después acercarse al puño pellizcándome los dedos y no logré encontrar mi medida.

La palanca de freno trasero tampoco estaba a la medida para ayu­darme a estabilizar la moto. En la recta de la montaña era capaz de alcanzar los 265 km/h, mucha velocidad para arriesgar, pero la potencia de los frenos, junto con el buen hacer de las suspen­siones, me permitieron tirarme con valentía sin poner en duda mi tensión arterial. El shifter automático durante la subida de marchas me ayudaba durante la fulgurante aceleración, pero el sistema de reducción no me convenció. Lo intenté de maneras diferentes, pero cometía muchos errores que sólo solucioné al conducir to­cando un pelo el embrague. Lo que sí aprendí fue a dejar de lado, aunque me costó entenderlo, los golpes de gas al reducir, cosas incompatibles si montas este sistema, y causa seguramente de los errores cometidos.

Mach 2

Me quedó clarísimo que una moto como ésta está diseñada para llevarla con el control cruise de máxima velocidad en 120 por la autopista y con el mando sellado con cinta americana. También me quedó clarísimo que su lugar de disfrute son los circuitos, que es donde vamos a encontrar sensaciones que nunca antes habréis vivido y que, gracias a que la moto es totalmente reprogramable en toda su electrónica, podréis entreteneros un motón con los datos y redatos. También os prometo que podréis sentir, o al menos inten­tar comprender, lo que un piloto de MotoGP pilota.

Esta moto está pensada para que cualquier usuario pueda buscar sus límites con la seguridad de que la electrónica corregirá sus pequeños errores de frenada y exceso de tracción, y que podrá volver a casa sobre una deportiva que impone la ley de la eficacia y de la supremacía de la potencia.

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