BMW S 1000 RR
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BMW S 1000 RR

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Como bien dijo mi compañero Toni Guinovart, a la hora de diseñar su superbike los alemanes se han fijado más en Japón que en Europa. Si cambiáramos el escudo de la hélice rotando por uno cualquiera de las cuatro marcas del sol naciente, a nadie le parecería extraño. Y sin embargo, aún con la mirada dirigida hacia oriente, la S 1000 RR cuenta con detalles propios de las motos de Múnich, como ese frontal de mirada asimétrica o el habitual derroche tecnológico del fabricante bávaro. Y es que si quieres, puedes salir del concesionario con la moto equipada casi igual que la de Rubén Xaus. Es como ir con la cartera bien llena a la tienda de algún famoso diseñador de moda y vestirte de la cabeza a los pies con lo mejor que haya en ella. Y es que aparte de un motor que es (mucho) más potente que el de sus rivales, la S 1000 RR puede equiparse con todo lo último en tecnología. Sólo hay que entrar en la web de BMW, y en el apartado “Configura tu moto” es posible vestirla a gusto con cosas como la pintura de guerra de la marca, el DTC (control de tracción), ABS deportivo, cambio quick-shifting, alarma, etc. (ver recuadro aparte). Lo demás ya viene en la moto de serie, incluyendo las tres curvas de potencia. El diablo viste… de BMW.

 

Vida a bordo

Como hemos dicho, el diseño, aún con toques muy BMW, es de influencia japonesa, y la verdad es que recuerda al de la R6R, desde el colín al afilado frontal. La instrumentación es clara y completa, con dos grandes pantallas LCD que muestran unos guarismos muy visibles, así como la luz de sobrerrégimen. El indicador de marcha engranada es una gran ayuda, así como el cronómetro (con indicador de vuelta rápida), muy útil si frecuentamos los circuitos. Como en todas las hiperdeportivas, no hay indicador de nivel de gasolina (los fabricantes deberían recordar que estas motos son  deportivas, sí, pero de calle…), pero por lo menos hay uno de kilometraje en reserva.

La posición sobre la moto está bien elaborada, denotando un buen trabajo en ergonomía. No es realmente extrema, sin cargar un excesivo peso sobre las muñecas, es estrecha y permite llegar bien al suelo, y el asiento no es una piedra. En todo caso, queda claro, viendo el asiento del pasajero y sus estriberas, que esta moto está pensada para gozarla en solitario, pues no creemos que con dos se pueda ir más lejos que al cine…

Tras unos cuantos días de circular con ella en todos los ámbitos, especialmente exprimiendo sus posibilidades en carretera, al cruzar Barcelona por la mañana, para ir desde casa a la redacción de Solo Moto, pensaba en lo buena que era esta moto, que me permitía tanto explorar el hiperespacio en carretera o circuito como ir a trabajar con mucha naturalidad, haciéndome olvidar los casi 200 CV de su motor y las cualidades de su parte ciclo, pensadas para rendir al máximo nivel deportivo. Y es que se puede circular a 50 km/h entre coches con mucha facilidad, sin traqueteos ni brusquedades… a menos que se te ocurra abrir el gas de golpe en una marcha corta en un momento de trance (de esos que suceden cuando circulas mucho rato entre el tráfico) y la S 1000 RR te devuelva a la realidad, sacando la bestia escondida. Otra muestra del Hulk que lleva dentro aparece cuando hay que frenar repentinamente, porque alguien cambia de carril de golpe o un taxi se detiene bruscamente a recoger pasaje: entonces parece que hayas topado con un muro, y posiblemente tus partes más nobles se golpearán en el depósito, y es que los frenos Brembo de pinzas y bomba radiales son muy potentes, pero a nuestro modesto entender algo bruscos de respuesta. El ABS deportivo no sería una mala opción, especialmente si circulamos en días de lluvia o sobre asfaltos en mal estado -amén de usar el modo Rain (‘lluvia’) del selector-.

Antes de atacar el apartado de cómo va en carretera, otros detalles sobre la vida a bordo de la BMW son la destacable iluminación, algo que en la marca de Múnich suele resolver siempre bien, como en este caso, resultando muy eficaz. En largas, ambos protectores funcionan al unísono, con un resultado espectacular.

Como punto a mejorar, los plásticos negros que completan la carrocería tienen un aspecto un poco barato. La S 1000 RR merecería algo mejor.

 

Soltando la bestia

Para sacar todo el jugo que lleva esta BMW habrá que pasar por el circuito inexorablemente. Mis compañeros Álex Medina, Toni Guinovart y Edu Fernández ya han comentado sobradamente cómo se comporta esta superbike en pista, y desde luego, no defrauda. ¿Pero qué sucede en carretera, donde seguramente pasará la mayor parte de su vida? Veamos…

Empecemos aplaudiendo la cada vez más extendida moda de dotar de tres curvas de potencia distintas a motos que superen los 150 CV, que es bastante más lógico que hacerlo en otras de menos de 80 CV -cosa que sólo se entiende como argumento comercial-. Seguramente, esta función hace casi innecesaria la opción del DTC si no es para usar la moto exclusivamente de un modo racing en circuito, porque con la opción Sport seguiremos disponiendo de toda la potencia pero restaremos par motor a bajo y medio régimen, con lo que evitaremos en gran manera las posibles pérdidas de tracción (y deslizamientos) al abrir gas de golpe. De todos modos, que nadie piense que tanto en el modo Sport como incluso en el Rain tendremos un corderito en lugar de un lobo, pues hasta en el modo para lluvia siguen habiendo nada menos que 150 CV (la potencia de una 1000 de hace años) y una buena dosis de par, siempre superior a la de una supersport. La respuesta del gas es inmediata, tremenda en el caso de abrirlo de golpe en el modo Race, y más aún si la aguja está por encima de las 7.000 rpm. Por otro lado, es capaz de circular en 6ª a 50 km/h, con el motor girando a 2.000 vueltas. Impresionante.

Pero no sólo de potencia vive el hombre, y menos el motero deportivo. La parte ciclo está a la altura del motor, y el chasis es rígido, empezando por el descomunal basculante, digno de una MotoGP, hasta el doble viga de aluminio. Me encantaron la suspensiones, que transmiten de manera ejemplar lo que ocurre en el asfalto. Se nota perfectamente cómo trabajan, con un ajuste que a mi entender está muy bien elaborado para todo uso, porque si bien son más bien duras (es una hiperdeportiva, no lo olvidemos) no son pétreas, con más freno hidráulico que dureza de muelle, y se adaptan bien a las irregularidades, notando siempre que mantienen la moto sujeta al asfalto. Sólo pierden la compostura ante un bache brusco, tipo agujero o bandas -mal llamadas- sonoras, pero claro, tenerlo todo es imposible.

Todo esto, junto a unas acertadas geometrías, ofrece un comportamiento deportivo elogiable. La S 1000 RR entra en curva exactamente por donde quieres, mantiene la trazada con precisión, sin ningún tipo de movimiento, y no sale abierta. Lo estuvimos probando en una de nuestras carreteras habituales, con todo tipo de curvas, siempre con igual resultado. Es ligera y precisa, y muy fácil de mover. En definitiva, efectiva.

No hay que olvidar nunca la mucha potencia de su motor, y lo lleno que está en la opción Race. Lo digo porque en un momento de animación y saliendo en una curva de 2ª, a unos 90-100 km/h, al dar gas bruscamente me vi con la rueda delantera al aire; suerte que la moto no se descontrola. Otra cosa  que hay que tener en cuenta en cuanto a la entrega de potencia es que al ser relativamente progresiva puede parecer que la BMW corre menos de lo que realmente lo hace… hasta que llegas a la curva con mucha más velocidad de la que tocaba. Suerte que los frenos son potentes y que las suspensiones hacen bien su trabajo, pero hubo ocasiones en que el ABS deportivo opcional habría sido muy bienvenido. A tener en cuenta.

Admirable, pues, el trabajo de los alemanes. Dijeron que harían una superbike mejor y más potente que las existentes, y no podemos quitarles la razón. La S 1000 RR vapulea por motor a cualquiera de las hiperdeportivas del momento, y en cuanto a parte ciclo, está, por lo menos, al nivel de las mejores.

El diablo viste de… BMW.

 

Solo +

– Potencia impresionante

– Tecnolgía punta

– Efectividad sport

– Buena ergonomía

– Tacto suspensiones

 

 

Solo –

– Tacto freno mejorable

– Precio superior al de las japonesas

– Plásticos mejorables

 

Como va en…

Ciudad

Recomendamos utilizar el modo Rain en la urbe, tanto para evitar posibles resbalones por exceso de potencia como para hacer más agradable la entrega. Se lleva con mayor facilidad de la que se le supone.

 

Carretera

Estable, ágil, efectiva… también en carretera, aunque hay que tener en cuenta lo que se lleva entre manos, que es mucho. Los modos de potencia son casi imprescindibles en carretera abierta.

 

Autopista

El principal problema será mantenerse dentro de la legalidad, porque a partir de la 2ª marcha podremos pasar los límites en un suspiro. La posición no es excesivamente sacrificada.

 

Ficha técnica

Motor

Tipo de motor

4 cil. 4T LC DOHC 16 V

Cilindrada

999 c.c.

Diám. X carrera

80 x 49,7 mm x 4

Compresión

13:1

Potencia máx.

193 CV a 13.000 rpm

Par máximo

11,4 kgm a 9.750 rpm

Alimentación

IInyección electrónica BMS-KP, 48 mm

Encendido

Electrónico digital CDI

Arranque

Motor eléctrico

Embrague

Multidisco en baño de aceite, antirrebote

Cambio

De 6 relaciones

Transmisión

Por cadena sellada

Parte ciclo

Tipo chasis

Doble viga en fundición de aluminio

Basculante

Doble brazo en fundición de aluminio

Geometrías

23,9˚ y 95,9 mm de avance

Susp. Delantera

Horquilla telescópica invertida con barras 46/120 mm, multiajustable

Susp. Trasera

Amortiguador 130 mm con sistema de bieletas, multiajustable

Freno delantero

2 discos de 320 mm, pinzas radiales Brembo

Freno trasero

1 disco de 220 mm, pinza de 1 pistón

Neumáticos

120/70 ZR 17” y 190/55 ZR 17”

Banco de potencia

Potencia declarada

193 CV a 13.000 rpm

Potencia en rueda

188 CV a 13.018 rpm

Potencia máx. Motor

199 CV a 13.632 rpm

Par declarado

11,4 kgm a 9.750 rpm

Par máximo motor

11,4 kgm a 11.350 rpm

Prestaciones

Vel. Máx real

+200 km/h

Vel. Marcador

+200 km/h

Pesos y dimensiones

Peso declarado

183 kg (185,5 con Race ABS y DTC)

Peso real seco

185 kg

Reparto de pesos

50/50 %

Relación peso-pot.

0,93 kg/CV

Largo x alto x ancho

2.056 x n.d. x 826 mm

Distancia entre ejes

1.432 mm

Altura asiento

820 mm

Cap. Depósito

17,5 l

Consumo medio

6,4 l/100 km

Autonomía

273 km

Guía del comprador

Precio

16.350 euros (17.790 eur. con Race ABS y DTC)

Garantía

2 años

Importador

BMW Motorrad España

Tel.

91 335 05 05

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