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BMW S 1000 R: Libertad vigilada

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Para esta esperada prueba viajé junto a mi colega Antoni Gui¬novart hasta el sureste de Francia. En la localidad de Alès nos esperaban los compañeros de Moto Revue capitaneados por el responsable de pruebas, Thomas Chignac. En esta localidad del Languedoc-Rosellón, a cuatro horas y media de viaje desde Barcelona, existe una instalación deportiva que posee un pequeño circuito escuela de pruebas muy interesante, Pôle Mécanique; y la idea era aprovechar el técnico trazado y las rápidas y magníficas carreteras de sus alrededores para probar en profundidad, además de la BMW, las nuevas cinco naked más potentes del mercado –en un comparativo que podréis leer en la revista Solo Moto 30 mensual.

Tenía dos jornadas por delante interesantes, y una de las motos que tenía obligado y deseado compromiso de prueba era la nueva BMW S 1000 R. Por suerte ya estuve en la presentación internacional de Mallorca y, por tanto, tenía valiosa información. Mirando a primera vista a nuestra protagonista, no podemos dejar de relacionarla con la RR; de hecho, es básicamente la misma moto, pero con diferencias mecánicas, estéticas y geométricas sustanciales.

Como todos sabemos, BMW se caracteriza por ofrecer una moto estándar poco equipada con opciones de más calibre; pero en esta ocasión no ha sido tan tacaña. De serie ofrece ABS y ASC (control de tracción), además de dos modos de control y entrega de potencia. Es¬tos modos se dividen en Rain y Road, que combinan diferentes niveles de control de tracción, respuesta de aceleración y ABS. Las opciones extras de gestión del motor son los modos Pro, que están disponibles para quienes quieran sacarle más rendimiento: Dynamic y Dynamic Pro.

Por suerte, mi unidad de pruebas estaba dotada de toda la artillería, es decir, además de la gestión electrónica, soportaba el paquete Sport – que incluye los modos de conducción Pro, Dynamic y Dynamic Pro, DTC (control dinámico de tracción), asistente de cambio (shifter) y control de crucero–. También tenía instalado el paquete Dinámico, que consta del DDC (control dinámico de la suspensión), puños calefactables, intermi¬tentes led y una quilla del motor en el color de la carrocería. Existe una amplia gama de piezas HP, que esta unidad no tenía, pero que se puede encontrar en el extenso catálogo de evoluciones.

Esencia deportiva

La genética deportiva se percibe en todos los detalles. Suspensio¬nes de calidad, amortiguador de dirección, geometría cerrada, frenos Brembo radiales de máxima potencia, radiadores sobredimensionados, neumático Pirelli Diablo Rosso, semicarenados y ópticas asimétricas, manillar sobredimensionado, cuadro de mandos pequeño y completo, perfiles angulados y todo bajo la atenta batuta del control electrónico. Este control ayuda mucho a relajarse incluso cuando la conducción es muy agresiva, pero para los que estamos acostumbrados a un rendi¬miento libre de intervenciones, hay que gestionar bien la liberación de los mismos si no queremos frustrarnos en los momentos más álgidos de la conducción.

Si te subes a una S 1000 R te vas a sentir bien situado, sorprendentemente con los dos pies en el suelo, poco ángulo de giro y buena movilidad de brazos. La regulación de las manetas no es para saltar de alegría, especialmente con la del embrague, que no tiene (te dejan la puerta abierta para que adquieras la opción extra). Los pies y piernas sobre los estribos están en una posición neutra, es decir, deportiva pero nada obligada, y las rodillas encajan bien sobre los laterales del depósito. Mirando el cuadro de instrumentos, observo una esfera de cuentarrevoluciones que llega hasta las 13.000 vueltas, un led avisador de régimen máximo y una pantalla apaisada rectangular totalmente digital. En ésta se pueden visualizar entre otras cosas los modos combinados de gestión electrónica de la potencia, ABS y control de tracción, nivel de combustible, temperatura, velocímetro y marcha insertada.

La gestión electrónica de las suspensiones, es decir, el control dinámico derivado de la HP4, se divide en dos posiciones automáticas que van relacionadas dependiendo del modo de conducción escogido: Confort y Sport. Esta intervención se hace sobre los hidráulicos y se deja la precarga para la intervención manual. La horquilla tiene el control de precarga sobre la barra derecha y el control de hidráulico.

Paisajes idílicos

Nuestros colegas galos nos alojaron en un lugar fantástico; una casita rural con vis¬tas a los viñedos, muy provenzal. La primera jornada la centramos en disfrutar sobre la carretera. Descubrí unos trazados y rutas de sueño. Poco transitadas, nada de policía, asfal¬to perfecto, rápidas, sinuosas y con un paisaje y vistas espectaculares. Para daros más envidia, el día amaneció sereno y con temperatura tem¬plada, inmejorables condiciones para disfrutar de un día de moto. La compañía también era grata; Antoni, Thomas, Riad, Bárbara y el simpático fotó¬grafo Christophe.

Recorrimos cientos de kilómetros de todas las maneras, pero el ritmo siempre fue muy alto. Thomas lideraba siempre el grupo tirando siempre fortísimo. En la primera parada me puse las gafas graduadas (desde hace poco, cosas de la edad), porque a tal ritmo tenía que prestar el máximo de atención. Los puertos de montaña se sucedían, subíamos, bajábamos, siempre a todo ritmo, y en los que la BMW fue mi montura, disfruté a gran nivel. Desde el punto de vista de otras monturas, también tuve la oportunidad de observar el comportamiento a manos de otros conductores, y eso también me aportó valiosa información.

Me adapté fácilmente a las condiciones que la S 1000 R propone. Esto se debe a la postura de control que se adopta. Las medidas del manillar, distancia del tronco al mismo y la posición de las piernas son óptimas; sin embargo, el espacio del asiento es enorme en longitud y dejan demasiado espacio libre prolongadamente; el caso es que en fuertes aceleraciones tienes la tendencia natural e involuntaria de retroceder el trasero y, en consecuencia, el cuerpo y cuando se llega a la siguiente curva o frenada, hay que corregir conscientemente esa posición para no llegar mal situado.

Rodábamos en grupo hacia alguna cumbre desconocida, seguía la estela de Thomas y Bárbara a ritmo alto pero no extremo; la francesita montaba sobre la BMW y, por tanto, la tenía bien a la vista. Observé que apenas movía su pequeño cuerpo, pero la S 1000 R entraba decidida, giraba redonda, se levantaba determinada, traccionaba con firmeza y sonaba fina, rápida y ruda a la vez. En otro de los siguientes tramos tomé los mandos de la bávara para revivir ese sonido ronco del corte de encendido que produce el shifter automático. Sé que soy un macarra, pero no puedo evitarlo. Alcancé la tónica de la ruta en pocas curvas. La S 1000 R se deja domar, te deja fluir y mandar. Gira con determinación, con confianza gracias al compromiso de sus suspensiones, pero cuando frenas con contundencia, hay que estar atento con la potencia que transmite la frenada. Sí, lleva ABS y no hay problema en frenar fuerte si lo hacemos rectos, pero si llegamos apoyando hasta los vértices de curva, hay que dosificar bien la presión sobre la maneta, pues hay un instante en que se pierde información. Es una cuestión de tacto de frenada, es decir, tiene una potencia muy deportiva, pero hay que recordar que esta moto es de calle y en consecuencia las suspensiones son de calle, y no hay que olvidar que los neumáticos también son de calle, y que muchas veces no llegan a la temperatura adecuada para soportar tanta potencia; así que ¡al loro!

Siguiendo el rápido recorrido entre bosques y prados donde el verde intenso predominaba, aceleraba el motor en el modo de máxima expresión: Dynamic Pro. En estas condiciones, la intervención electrónica en la tracción y el ABS es mínima, y por tanto desfrena su máxima potencia, que llega a las 11.000 rpm con la máxima de 156,9 CV a la rueda y un empuje real de 112,6 Nm a 9.500 rpm. La aceleración es muy lineal, sin explosiones de potencia desmesuradas, que le proporcionan una más que efectiva tracción. Al desatar su máximo em¬puje alrededor de las 9.000 revoluciones, los problemas de pérdida de tracción eran mínimos, ya que por encima de ese régimen es difícil que la moto todavía esté muy inclinada.

Si la marcha era fluida y contundente, la moto me dejaba hacer y deshacer, salía fácilmente con la rueda levantada de las curvas más cerradas, podía desplazar ligeramente la parte trasera, pero cuando hacía alguna acelerada, embragada o frenada fuera de tono, toda la electrónica se volvía contra mí como si se tratase de un castigo. Condujimos bastantes kilómetros sin cesar hasta dejar descansar al sol para sentir la agradable sensación de una experiencia de navegación en grupo a través de esas fascinantes carreteras provenzales de montaña. Fue una experiencia memorable.

La segunda jornada de prueba consistía en intentar poner en aprietos a la S 1000 R, ya que el circuito no es su terreno natural, y así llevarla a su límite. Pôle Mécanique es un circuito de apenas 3 kilómetros que sirve de trazado de escuela, tests y carreras territoriales. Su trazado es tremendamente técnico, con curvas de difícil radio, que ne¬cesitan de gran precisión, dejar correr mucho la moto y pocas frenadas fuertes. Su recta es corta y no se alcanzan grandes velocidades; en fin, un escenario idóneo para poner en jaque a nuestra invitada.
Las condiciones de pista y atmosféricas eran geniales; tiempo de pista, dos horas, de sobras para sacar conclusiones. Una vez aprendido el circuito, la S 1000 R ya roncaba.

El shifter automático ayuda muchísimo a llevar un buen ritmo y concentración y funciona con mucha precisión. Es una moto noble, que gira fácilmente y que llega al régimen de revoluciones idóneo con rapidez. Empuja considerablemente sin miedo a perder tracción. El tren delantero se nota seguro incluso en las frenadas más fuertes. Como comentaba antes, el freno delantero es muy potente, pero en la pista pude apretar la maneta hasta los vértices y no se me escapó ninguna vez; al soltarlo, la horquilla volvía con suavidad girando siempre con el neumático bien apoyado y sin abrirse en la trazada. En las rectas tenía que apretar bien las rodillas y agarrarme bien el manillar para no desplazarme hacia atrás para llegar a las frenadas y curvas bien posicionado. Lo mejor es su agilidad, la posición deportiva y capacidad de reacción tanto de la parte ciclo como del motor.

Una gran, gran moto, con pocos defectos, muy divertida. Es una germana con trazos de nipona, capaz de proporcionarnos montañas de diversión. Una moto que te da libertad pero controlada por la electrónica, algo que en ocasiones hay que agradecer porque en el fondo somos humanos…

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