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Prueba BMW R 18 B y R 18 Transcontinental: el Big Boxer sale de viaje

Hace apenas un año BMW presentaba la R 18, una custom en formato XXL y protagonizada por su inmenso e inédito propulsor Big Boxer, el bicilíndrico de cilindros enfrentados más grande y poderoso jamás construido. Ahora hemos podido probar dos nuevas versiones realizadas a partir del modelo original y que atienden por BMW R 18 B y R 18 Transcontinental.

Bajo el concepto “Grand American Touring” ofrecen unas cualidades viajeras y además hacerlo en primera clase, en menor y mayor medida, y sin renunciar a su estilo clásico. Aunque integrando una carga tecnológica de primer nivel y que hace de ellas toda una nueva referencia en el singular nicho de las turismo custom o cruiser. Nunca antes habíamos asistido a una simbiosis entre el pasado y el futuro (en su caso ya presente) tan impresionante.

Ambas versiones están diferenciadas por sus respectivos estilos. En el caso de la BMW R 18 B ha adoptado el diseño Bagger, es decir, está provista de carenado superior con pantalla recortada, manillar elevado y maletas laterales, ofreciendo su perfil una evidente silueta descendente desde la parte delantera hacia atrás.

BMW R 18

 

Por su parte, la BMW R 18 Trascontinental es una turismo de libro pero con estilo clásico, y en ella destaca la pantalla frontal más elevada, los deflectores de aire bajo el carenado y las perneras que amplían la protección, las defensas laterales, el asiento es más grande y 20 mm más alto (740 mm), además de contar con calefacción, cuenta con plataformas para el piloto y el pasajero, y la incorporación del baúl trasero, entre algunos otros detalles.

Además, entre ellas hay diferencias cromáticas que alcanzan al motor, las llantas, el manillar y el fondo del cuadro de mandos, apostando la R 18 B por el color negro y la R 18 Transcontinental por gris antracita. Eso sí, sin desatender en ninguna una buena porción de cromados.

BMW R18 Transcontinetal -R 18 B

En cualquier caso, ambas mantienen la esencia de la BMW R 5 de 1936, con ese depósito en forma de lágrima, el doble fileteado en blanco que recorre toda su fisonomía (opción First Edition), el bastidor tubular en forma triangular, el cardán a la vista y, como no podía ser de otra manera, su ya icónico propulsor boxer.

Las R 18 para viajar

Sobre la R 18 estándar, también conocida como Pure, se ha reforzado el bastidor en la zona de la viga principal y que sale de la pipa de la dirección, ahora formada por chapas de acero en lugar de tubos, aumentando su resistencia ante la previsible mayor carga de la moto.

La geometría de dirección se ha cerrado 5,4º (27,3º) con un avance 33,5 mm mayor (183,5 mm). Estos cambios le han supuesto una reducción de 36 mm a la distancia entre ejes (1.695 mm). Además, incorpora un amortiguador de dirección que palía cualquier atisbo de nerviosismo en el tren delantero. Por su parte, el trasero ahora dispone de un sistema automático de nivelación gracias al sistema ESA, que corrige la altura independientemente de la carga; y no dispone de ningún otro tipo de ajuste en la suspensión.

Los respectivos asientos son para dos ocupantes y el depósito aumenta su capacidad 6 litros hasta los 24 litros, beneficiando la autonomía. La ya comentada protección aerodinámica, que en el caso de la R 18 Transcontinental dispone de deflectores laterales móviles para lograr un mayor confort térmico.

BMW R18 Transcontinetal
BMW R-18 presentación 10 de septiembre de 2021

La capacidad de carga, con 27 litros cada maleta, que reducen en medio litro su espacio al montar los altavoces opcionales; y los 48 litros del baúl central de la Transcontinental, que también pierden otro litro con los altavoces.

La aleta delantera es de mayor tamaño, lo refuerza su función en condiciones climáticas adversas; y las llantas pasan a ser de aleación en lugar de radios.

El rendimiento del motor Big Bóxer permanece invariado con respecto a la R 18 y destaca por los 91 CV de potencia a 4.750 rpm y los 158 Nm a 3.000 rpm de par motor máximo, de los cuales 150 Nm están disponible entre 2.000 y 4.000 rpm; en definitiva, donde más se usa el motor. Un rendimiento que se puede modular gracias a los tres modos de conducción conocidos: Rock, Roll y Rain, que modifican la respuesta en la entrega del motor, así como la actuación del control de tracción (ASC).

A diferencia de la R 18, monta salidas de escape de sección circular, como en la recientemente presentada versión R 18 Classic, en lugar de las salidas con forma “cola de pez”. Cambio de seis relaciones y opcionalmente se puede montar la, más que recomendable, marcha atrás (accionamiento eléctrico), así como el asistente de salida en pendiente.

Mucha tecnología

En la parte más tecnológica destaca la incorporación de la pantalla TFT de, nada menos que, 10,25” -heredada de la R 1250 RT presentada esta misma temporada- y que favorecen el apartado de la información y el entretenimiento ahora en formato cinemascope. Aunque para usar el navegador hace necesario disponer en el teléfono la aplicación BMW ConnectedRide. Es gratuita y con ella se recopilan una gran cantidad de información de la ruta y la moto, además de permitir hacer rutas.

El toque más clásico lo aportan los cuatro relojes analógicos ubicados sobre la pantalla junto a la inscripción “BERLIN BUILT” en el del velocímetro. También encontramos información referida al régimen de giro del motor, el nivel de combustible e incorpora un inédito “Power Reserve” que indica la potencia disponible en todo momento. Un accesorio que hasta ahora era exclusivo de la lujosa marca Rolls-Royce, y que actualmente pertenece al grupo BMW.

BMW R 18 B

Como no podía ser de otra manera, monta el control de velocidad automático (Dynamic Cruise Control) aunque de manera opcional se puede montar el novedoso y más eficaz control de crucero activo (ACC), que permite mantener la distancia de seguridad con respecto al vehículo que nos precede y con tres niveles de distancia.

Además de preparar el adelantamiento al accionar el intermitente, donde el sistema interpreta la intención del piloto e inicia el aumento de la velocidad para facilitar la maniobra. También reduce la velocidad de manera automática en curva (no llegamos a comprobarlo) pero no contempla la detención ante la aparición de vehículos atascados, así que no hay que bajar la guardia.

Un sistema que ha estrenado también la actual R 1250 RT y que resulta la gran novedad de la temporada (otros fabricantes también lo han incorporado). Por cierto, es una tecnología que lleva ya presente más de una década en el mundo del automóvil.

Otro detalle no menos importante es el equipo de sonido Marshall que incorporan las BMW R 18 B y Transcontinental. Montan una pareja de altavoces de 25 W del afamado fabricante británico de amplificadores, colocados tras el carenado y que se pueden ampliar con las opciones Marshall Gold Series Stage 1 y Stage 2, que aumentan el número de altavoces a las maletas laterales y el baúl, con versiones más sofisticadas y vistosas de los mismos.

¡Puro Rock & Roll! Por cierto, no busques la antena de la radio ya que va integrada en la propia carrocería.

BMW R18 Transcontinetal
BMW R-18 presentación 10 de septiembre de 2021

El sistema de alumbrado y señalización es mediante led y destaca por la forma de la luz diurna, que ya es una seña de identidad de la marca, con ese característico aro interrumpido en su parte superior. Además, como opción, se puede montar el sistema de luz de giro adaptativa que incrementa la iluminación según el ángulo de inclinación, también el haz de luz se nivela de manera independiente según la carga.

La BMW R 18 B declara un peso llena de gasolina de 398 kg, y que en el caso de la R 18 Transcontinental se van hasta los 427 kg, sólo el conjunto del motor con la admisión y la caja de transmisión ya pesa 111 kg. Lo que supone todo un récord entre las “gordis” y sólo superada por la actual Harley-Davidson CVO Limited con sus 428 kg declarados.

En nuestro particular ranking medido por nosotros mismos han desbancado, casi tres lustros después, a todo un peso pesado como era la Honda GL1800 Gold Wing de la anterior generación (modelo 2007) durante muchos años. Y a la que en su día le registramos un peso, báscula en mano, de nada menos que 417 kg.

Por cierto, zarpamos…

La estampa y sobre todo el volumen de cualquiera de ellas impresionan al encontrarlas estacionadas. Empezamos con la R 18 B, donde enseguida comprobamos que su capacidad de carga resulta algo justa. Al abrir sus aparentes maletas descubrimos que su espacio de carga resulta algo estrecho y la forma trapezoidal de la misma nos obliga a estibar muy bien nuestro abultado equipaje.

Por lo visto las maletas deben conseguir su estanqueidad a base de una generosa pared y que lógicamente limita la capacidad total. Problema que la R 18 Transcontinental soluciona con los hasta 48 litros extra disponibles que aportan su baúl trasero, y que a nosotros nos permitieron meter una mochila de tamaño medio entera. Eso sí, disponemos de lujos como el cierre centralizado, que se acciona desde la piña derecha.

BMW R 18 B

A la hora de montarse, su asiento queda a una altura accesible, 20 mm más bajo en la R 18 B (720 mm). Incorporarla ya es otra cosa y más vale que hayas hecho la comida más importante del día… El contacto es por llave remota (Keyless Ride), como no podía ser de otra manera, y al arrancar el Big Bóxer cobra vida con la habitual pero incrementada sacudida de este tipo de motores hacia el lado izquierdo –ya podía ser hacia el derecho y así ayudaría a enderezarla– emanando un rumor sosegado y familiar en la marca.

El asiento nos acoge mejor que el sillón favorito de casa y todos los mandos quedan de manera más o menos intuitiva, aunque en marcha no es difícil confundir el mando de intermitencia con el multifuncional que hay junto al puño. El más que generoso tamaño de los cilindros se hace notar, y con el uso de las plataformas para los pies el manejo de las palancas del freno y cambio de marchas resulta muy justo (la R 18 B también las montaba, aunque es opcional).

En la de freno notamos como con la bota se pisa la palanca al apoyar el pie debido a que también tocan con la parte inferior del cilindro. En la del cambio hay que hacerse a su ubicación, ya que al intentar reducir con toda la planta del pie la puntera de la bota toca con el bastidor y desconcertados no logramos nuestro objetivo. Para subir marchas cuenta con una práctica palanca secundaria talonera pero que debido a su elevada posición nos obliga a subir mucho el pie al accionarla.

Nada que no se pueda corregir cambiando la posición de las palancas gracias al estriado para su sujeción. En definitiva, esta ergonomía tan justa es debido a que si se bajan más las plataformas rozarían con suma facilidad a nada que se avive el ritmo de marcha. También hay que recalcar que con las toneladas de par motor disponible el uso del cambio resulta prácticamente anecdótico, salvo que apliquemos una conducción más deportiva.

BMW R18 Transcontinetal -R 18 B

Piano, piano…

El Big Boxer no lo pide pero si estiramos las marchas hasta casi esas 5.500 rpm donde declara el corte de encendido, en su sonido apreciamos un bramar semejante al de cualquier integrante de la gama R (R 1250 GS, R 1250 RT, etc) pero mucho más vitaminado. Toda una experiencia. En el modo de conducción Rock se aprecia una respuesta más viva del Big Boxer, es el más recomendado para hacer adelantamientos fulgurantes.

El modo Roll es, digamos, el más convencional y favorece un mayor agrado de uso. Dejando el modo Rain para cuando la adherencia del firme se encuentre delicada y donde la poderosa respuesta del bicilíndrico se trasmite de manera mucho más sosegada. Vamos que en las R 18 también encontramos múltiples facetas de uso.

Mientras tanto, sus más de 400 kg largos (sumando el nuestro) resultan anecdóticos y cualquiera de estas versiones viajeras permite apurar hasta el ápice de la curva o intentar hacer una rotonda en el menor tiempo posible. Entiéndase, en sus parámetros. Eso sí, a mayor velocidad e inclinación, el arrastre de los avisadores resulta inevitable.

Avivar mucho el ritmo no es lo suyo. Puede hacerlo pero no se encuentran cómodas ninguna de estas dos R 18 y trasmiten cierta imperfección en la pisada, además de convertirse el viento a ese ritmo en un serio enemigo. Lo que permite que su acción nos llegue en forma de incómodas turbulencias y, en definitiva, es un uso para lo que no han sido concebidas.

Por su parte, los frenos disponen de frenada integral y gracias al sistema de carga dinámica de las ruedas modula su acción sobre cada eje, apreciando en la maneta cómo se endurece o afloja su tacto al accionarla según las particulares condiciones de uso.

BMW R18 Transcontinetal
BMW R-18 presentación 10 de septiembre de 2021

El tarado de las suspensiones se muestra muy firme, suponemos para que la parte ciclo tenga en todo momento bajo control esos más de 400 kg en orden de marcha. Así que estas R 18 B y Transcontinental son más amigas de los firmes perfectos y no encontrarnos con imprevistos en la superficie de la calzada.

Evidentemente, estas dos nuevas R 18 lo que piden es calma y sosiego en su conducción. Disfrutar de la ruta contemplando el paisaje, ahora más que nunca gracias a la posibilidad de montar el sistema de Control de Crucero Activo (ACC), que evita el alcance con el vehículo que nos preceda, al detectar su radar hasta 120 m por delante todo lo que pueda obstaculizarnos en la vía. Al salir de una vía rápida, con otro vehículo precediéndonos, es toda una experiencia comprobar cómo reduce la velocidad hasta prácticamente su detención de manera autónoma y sin necesidad de accionar nosotros los frenos. ¡Que trabajen las máquinas!

Eso sí, alguna laguna le hemos encontrado a esta primera generación del sistema adaptativo. Por ejemplo, si nos precede un vehículo estrecho, como puede ser otra moto, al ocupar la otra parte del carril y no ir justo detrás el radar no lo llega a detectar y podemos rebasarlo ¡Ojo, no impactarlo! En la pantalla el sistema queda representado por un gráfico que contempla los tres niveles de distancia disponibles y la detección de los vehículos divisados.

En definitiva, es una ayuda que redunda en la comodidad, como ya hacía el control crucero estándar (DCC), pero que ahora supone una ayuda definitiva en la seguridad. Eso sí, como siempre, la mejor defensa es un buen ataque y al circular nunca hay que bajar la guardia e ir bien atento a todo lo que imprevisiblemente pueda acontecernos.

El descomunal Big Bóxer es un prodigio de suavidad teniendo en cuenta el tamaño de sus no menos enormes componentes en movimiento. Con todo, la marca no ha buscado en esta ocasión una perfección absoluta y si al ralentí ya cimbrea la dirección al estar estacionada, en marcha también deja sentir toda esa alma en el manillar y a través del mullido asiento. Llámalo carácter o como la misma BMW ha hecho suyo el eslogan: ¡Es puro Rock & Roll!. La competencia también lo sufre y no supone un demérito.

BMW R18 Transcontinetal -R 18 B

Como decimos, la BMW R 18 B apuesta por ese diseño Bagger y que a mí me parece muy logrado. Eso sí, su pantalla frontal recortada queda justo en mitad de nuestro campo de visión para nuestra estatura y obliga a mirar por encima o a través de ella. Aunque acabaremos mirando por encima a poco que se ensucie su superficie por todos los insectos que allí terminen su existencia, al igual que en nuestro casco. Y que al final éste sufre algunas turbulencias en la medida que aumentamos la velocidad. Eso sí, al máximo permitido en las vías españolas no supone mayor problema.

El equipo Marshall se oye en marcha, mucho mejor en la BMW R 18 Transcontinental al lograr su carenado más amplio un mejor aislamiento del ruido que provoca el viento y los dos altavoces extras alojados en el baúl de nuestra unidad, cargada de extras hasta el techo. Pero lo que no termina de convencernos es que para manipular el dial de la radio hay que buscar su pantalla específica en el cuadro, no así el volumen.

Aunque, por ejemplo, cuando se tiene seleccionado el zoom del mapa en el navegador, temporalmente no se puede modificar el volumen. En la competencia está mejor resuelto y hay mandos específicos para cada función. Eso sí, al final también son muchos mandos a manejar.

Lógicamente, la Transcontinental protege mejor al piloto frente al viento que la Bagger. Hasta el punto que pasamos bastante calor a pesar de no superar el termómetro los 31º C de máxima durante la jornada. Algo que se puede paliar en cierta medida moviendo los deflectores transparentes que hay bajo el carenado y que envían directamente el aire a la zona del piloto. Vamos, a todo confort.

Precios y colores

Ambas versiones están ya disponibles desde el pasado 13 de septiembre. Con un precio desde los 29.900 € para la BMW R 18 B y que en el caso de la R 18 Transcontinental empieza en 31.400 €. Acabadas en el color Negro Tormenta Metalizado de serie, y pudiendo elegir de manera opcional el Manhattan Metalizado mate (como color tierra) por 539 € más o el bitono de la Opción 719 (Polvo Galaxy Metalizado/Palatitano 2 Metalizado) por 2.673 €, y que cambia su tonalidad desde el azul al verde según le dé la luz del sol. ¡Espectacular!

Además, del habitual paquete de lanzamiento First Edition (que ilustra en las imágenes de acción), con el que se incorpora la vistosa doble línea blanca en contraste con el color de fondo y algunas piezas cromadas, así como un pack de objetos de recuerdo, por un sobrecoste de 2.814 €.

Rivales de las R 18 B y R 18 Transcontinental

Evidentemente, las gamas Touring de Harley-Davidson (ahora denominada Grand American Touring) e Indian están en el punto de mira de la R 18 Transcontinental. De la primera encontramos a la H-D Ultra Limited (34.750 €) o la exclusivísima H-D CVO Limited (48.400 €); así como las tres versiones de la Indian Roadmaster (34.290 €), Roadmaster Dark Horse (34.290 €) o la Roadmaster Limited (34.590 €). Entre las Bagger rivales de la BMW R 18 B encontramos a la recientemente presentada H-D Street Glide Special (32.600 €), Road Glide Special (33.000 €), así como sus respectivas versiones CVO, que tienen un precio de 45.200 € y 46.500 €, respectivamente; y por parte de Indian están las Chieftain Dark Horse y la versión Chieftain Limited que comparten un precio de 31.990 €. Como podemos ver, son precios bastante por encima de nuestras protagonistas.

Conclusión

Creo que ambas versiones R 18 viajeras logran y con creces el objetivo de competir cara a cara con sus consagradas rivales americanas. Para ello ofrecen sus mismas armas, un motor poderoso que sólo pide kilómetros y más kilómetros para devorar de la manera más cómoda pero con ese toque de imperfección, y del que aquellas han hecho su seña de identidad. ¡Llámalo Rock & Roll…!

Aunque en el caso de las germanas aportando una carga tecnológica que ahora mismo supera a su competencia. Disfrutarlas supone tener que desayunar pero que muy bien. Así que, además, los que se decanten por alguna de ellas para darles un uso a diario se ahorrarán el gimnasio…

Lo que más nos ha gustado y lo que menos…

Solo+

Autenticidad. Motor poderoso. Comodidad. Tacto del cambio. Equipo de sonido. Placer de conducción. Última tecnología disponible. Infoentretenimiento en formato XL (descomunal pantalla TFT). Información prestaciones disponibles del motor.

Solo-
Peso. Capacidad maletas laterales. Ergonomía de las palancas inferiores. Maniobras en parado. Marcha atrás opcional. Único mando multifunción. Consulta del trip en un solo sentido.

 

Ficha técnica BMW R 18 BR 18 Transcontinental

Motor tipo:                             2 cil. bóxer 4T A/AC SOHC 8V

Diámetro x carrera:              107,1 x 100,0 mm

Cilindrada:                            1.802 cc

Potencia máxima:                 91 CV (67 kW) a 4.500 rpm

Par motor máximo:              158 Nm (16 kgm) a 3.000 rpm

Alimentación:                       Inyección electrónica

Emisiones de CO2:               134 gr/km

Cambio:                                 6 velocidades

Embrague:                            Monodisco en seco antirrebote

Transmisión secundaria:    Cardán

Tipo chasis:                          Doble cuna de acero

Geometría de dirección:      27,3º/183,5 mm

Basculante:                           Cantiléver

Suspensión delantera:        Horquilla telescópica con barras de 49 mm y 120 mm de recorrido

Suspensión posterior:        Monoamortiguador con 120 mm de recorrido y sistema autonivelante (ESA)

Freno delantero:                  Disco 300 mm, pinza de cuatro pistones con anclaje convencional

Freno trasero:                      Disco 300 mm, pinza de doble pistón

Neumáticos:                         120/70-19” (del.) 180/65-16” (tras)

Largo total:                           2.560 mm

Altura máxima:                     1.400 mm (1.500 mm)

Anchura máxima:                 1.040 mm

Distancia ejes:                      1.695 mm

Altura asiento:                      720 mm (740 mm)

Peso con gasolina:                 398 kg (427 kg)

Depósito:                               24 litros.

Consumo medio:                  5,9 litros

Autonomía teórica:              407 km

Garantía oficial:                    2 años

Importador:                           BMW Ibérica S.A.

Contacto:                               900 357 902

Web:                                       www.bmw-motorrad.es/

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