Cinco años después de que viera la luz la primera R 1200 RT, BMW ha considerado llegado el momento de ponerla mínimamente al día. Mínimamente, sí, porque a esta exitosa tourer no le hacía falta mucho para mantenerse arriba y seguir siendo una de las preferidas, una de las mejores.
Fiel, en cualquier caso, a aquello de renovarse o morir, la marca de la hélice rotante, con sede en Múnich, le ha practicado un preciso restyling, sobre todo en la mitad delantera de la carrocería. La ha hecho, además, todavía más ergonómica y le ha otorgado un extra de potencia, gracias a las culatas con doble árbol de levas de la HP2 Sport.
Avances apreciables
El motor de la R 1200 RT sigue siendo el mismo bicilíndrico boxer –pistones enfrentados- de 1.170 c.c. existente desde que se montó por vez primera, hace ya seis años, en la R 1200 GS. Sobra par y potencia para tratarse de una motocicleta como ésta, preferentemente rutera y menos deportiva que otras.
El motor sigue siendo el mismo, decíamos, pero ahora incorpora las culatas de doble árbol de levas, válvulas radiales y doble encendido, con lo que se obtiene un 5 % más de potencia que antes. ¿Y esto qué significa, al fin y al cabo? Pues que la nueva RT sube más y mejor de vueltas, que se estira más y recupera mejor desde bajas revoluciones, que es más dosificable y que el motor tiene un tacto más agradable.
No es una deportiva, no, pero todas las BMW que poco a poco van incorporando el boxer 2010 lo parecen cada vez más. Y es, básicamente, por culpa de este poderoso motor, por las aprovechables prestaciones que ofrece.
El motor, continuamos, trabaja muy bien, mejor que antes. Pero es que el resto de los elementos mecánicos no son menos. Como viene siendo habitual en los últimos modelos con motor boxer de la marca, el cambio trabaja cada vez con mayor suavidad, y el de la RT no es, ni mucho menos, una excepción. El recorrido de la palanca es muy corto, y al insertar la primera velocidad, tan discreto y suave como es, no sabemos si ha llegado a entrar. Vamos soltando la leva del embrague (hidráulico) y nos damos cuenta de que sí, de que la marcha ha entrado y de que la motocicleta sale con dulzura, sin tirones de ningún tipo y de forma progresiva.
Con el resto de las velocidades, pues igual: ni clonks ni molestos roces. Y tomaríamos la tercera como la velocidad de referencia para circular por carretera, ya que es una relación del cambio en la que siempre encontramos respuesta a cualquier régimen de giro. Metemos tercera y nos olvidamos del resto.
Gran protección y correcta ergonomía
Llovía en Barcelona la semana que me moví con la R 1200 RT. A nadie le gusta ir en moto en tales condiciones, pero la verdad es que hay motos y motos, y la de BMW es una GT que protege como pocas.
Colocando la pantalla en la posición más elevada, y gracias al enorme y envolvente frontal, el agua pasa de largo circulando sobre la RT, y sólo nos salpicará los hombros y el casco. El resto del cuerpo, bien resguardado, únicamente se mojará al parar, por ejemplo en un semáforo.
Lo cierto es que esta motocicleta está pensada para viajar sin ningún tipo de preocupación. Y para que todo sea aún más placentero, ahora se han montado unos silentblocks en el manillar con el fin de que las vibraciones desaparezcan completamente. Y desaparecen, ya que todo es suavidad y finura de funcionamiento en la RT. El sistema de cardán utilizado para la transmisión final -de más que contrastada solvencia- también ayuda a que los largos trayectos se hagan simples paseos, porque funciona con gran suavidad y sin tirones de ningún tipo, además de ser muy limpio y quedar libre de mantenimiento.
Asimismo, la posición de conducción es muy natural, con los brazos abiertos en la medida justa -ni mucho ni poco-, con las estriberas a la distancia correcta -si no nos lo parece, el asiento es regulable en altura en dos posiciones- y con un asiento amplio y confortable para los dos ocupantes.
Ergonómicamente ha mejorado con la adopción de un indicador de giro a la japonesa; es decir, que ya no son dos, uno en cada piña. El resto de los botones también mejora, con un tacto similar al de las teclas de un PC portátil, y los retrovisores han sido reubicados para ofrecer una mejor visibilidad y protección aerodinámica.
Lo que no nos gustó tanto fue la gestión del equipo de audio (1.072 euros): con una ruleta en el puño izquierdo, es menos intuitivo y más difícil de manipular que los equipos de audio de otras motocicletas también GT.
Y si de lo que hemos de hablar es de la parte ciclo y de su manejabilidad, aquí no hay tacha posible. Es verdad que en ciudad no se desenvuelve tan bien como un scooter, por ejemplo, y que la R 1200 RT es voluminosa y pesa en parado, pero en carretera es una delicia. Entra en las curvas de manera sorprendente, con mucha decisión, mantiene la trazada como pocas (notas que el tren delantero va muy aplomado) y luego en los cambios de dirección es sorprendentemente ágil. No en vano, el centro de gravedad resulta muy bajo y los pesos están muy bien repartidos. Es cierto que el Telelever apenas aporta información sobre lo que sucede en el tren anterior, si bien luego, como decimos, el aplomo que manifiesta ese tren en todo tipo de circunstancias es, cuando menos, impecable.
Las suspensiones de la RT, de sobras conocidas por todos, trabajan de maravilla, y el ESA II (ajuste electrónico de las suspensiones, 801 euros) es un extra muy a tener en cuenta. Lo que no es un extra, ya que viene de serie, es el sistema ABS Integral Parcial desconectable: el mordiente es el ideal para detener tantos kilogramos, aunque el tacto en el primer recorrido de la maneta es mejorable, porque resulta demasiado impulsivo y cuesta dosificar la frenada.
Ella lo vale
Decíamos con anterioridad que la trayectoria, amén de los éxitos cosechados, de la R 1200 RT la hace justa merecedora de todo lo que la marca ha hecho por ella en 2010. Tanto dándole el motor de doble árbol de levas como por el restyling y el resto de mejoras.
Pero es que su precio, 17.050 euros, es un condicionante muy importante para que BMW no deje nunca de tenerla en cuenta y le dedique una atención permanente. No es precisamente económica, esto salta a la vista, y éste es un motivo más que suficiente para hacerla cada día mejor. No es fácil, en verdad, perfeccionar un producto como éste -los que hayan tenido la ocasión de probar la versión anterior comprenderán lo que intentamos decir-, pero el fabricante alemán, cuando se lo propone, es capaz de sorprender a propios y extraños. Con la nueva R 1200 RT ha vuelto a conseguirlo.
¡Qué miedo!
Pues sí, a primera vista, marea. Botones y más botones; hasta nueve sumaba la R 1200 RT de nuestra prueba en el lado izquierdo del manillar haciendo que pareciese más la cabina de una avión que el simple puño de una moto. Empezando por la parte interior, aunque apenas se aprecie en la imagen, está el pulsador de ráfagas y largas. De arriba abajo, el botón “SET RES” se encarga de activar el control cruiser, después de llevar a la derecha el botón triangular que hace las veces de seguro. Debajo, en rojo, el warning, y a su izquierda el pulsador que gestiona el ordenador de a bordo (“INFO”). Más abajo, el botón en el que se puede leer “ASC” y “ESA”, para el control de tracción y el ajuste electrónico de las suspensiones, respectivamente; y a la derecha, con un casco, el regulador de la altura de la pantalla derivabrisas. Por último, el interruptor de intermitencias y más abajo, en rojo, el claxon.
Esto son los botones, porque, sino tienes suficiente para entretenerte, en el extremo interno del puño se puede apreciar una curiosa ruleta con la que se regula el volumen del equipo de audio -girándola hacia delante o hacia atrás- como de elegir una emisora de radio previamente memorizada -moviéndola a izquierda y derecha-.
Solo+
-Motor más potente
-Suspensiones (ESA II opcional)
-Frenada
-Calidad de marcha
-Agilidad
-Estabilidad
Solo-
-Peso en parado
-Volumen
-Precio
Como va en
Ciudad
La RT gira muy bien entre coches y no es necesario hacer demasiadas maniobras, como tampoco es complicado hacer pie sobre ella. Eso sí, es una GT voluminosa y pesa en parado.
Carretera
El nuevo motor ha ganado en estirada final, y esto se agradece si lo que queremos es practicar una conducción más o menos deportiva. Muy bien en frenos, suspensiones, estabilidad y agilidad.
Autopista
La calidad de marcha es de las más conseguidas del sector. El asiento resulta muy cómodo y el pasajero circula holgadamente. Con la pantalla en la posición más elevada, la protección aerodinámica es total.
| Ficha técnica |
|
| Motor |
|
| Tipo de motor |
2 cil. boxer 4T aire/aceite DOHC 8 V |
| Cilindrada |
1.170 c.c. |
| Diám. X carrera |
101 x 73 mm x 2 |
| Compresión |
12:1 |
| Potencia máx. |
110 CV a 7.750 rpm |
| Par máximo |
12,2 kgm a 6.000 rpm |
| Alimentación |
Inyección electrónica BSM-K |
| Encendido |
Electrónico digital CDI |
| Arranque |
Motor eléctrico |
| Embrague |
Monodisco en seco |
| Cambio |
De 6 relaciones |
| Transmisión |
Por cardán Paralever |
| Parte ciclo |
|
| Tipo chasis |
Estructura tubular en acero con motor autoportante |
| Basculante |
Monobrazo cardán |
| Geometrías˚ |
63° y 109,9 mm de avance |
| Susp. Delantera |
Sistema Telelever de 120 mm, ESA II opcional |
| Susp. Trasera |
Monoamortiguador con sistema Paralever de 135 mm, ESA II opcional |
| Freno delantero |
2 discos de 320 mm, pinzas de 4 pistones, ABS Integral Parcial desconectable |
| Freno trasero |
1 disco de 265 mm, pinza de 2 pistones, ABS Integral Parcial desconectable |
| Neumáticos |
120/70 x 17" y 180/55 x17" |
| Banco de potencia |
|
| Potencia declarada |
110 CV a 7.750 rpm |
| Potencia en rueda |
91 CV a 8.047 rpm |
| Potencia máx. Motor |
101 CV a 8.047 rpm |
| Par declarado |
12,2 kgm a 6.000 rpm |
| Par máximo motor |
10,1 kgm a 4.215 rpm |
| Prestaciones |
|
| Vel. Máx real |
+200 km/h |
| Vel. Marcador |
+200 km/h |
| Pesos y dimensiones |
|
| Peso declarado |
259 kg (en orden de marcha) |
| Peso real seco |
240 kg |
| Reparto de pesos |
501/49 % |
| Relación peso-pot. |
2,39 kg/CV |
| Largo x alto x ancho |
2.230 x n.d. x 905 mm |
| Distancia entre ejes |
1.484,6 mm |
| Altura asiento |
820/840 mm |
| Cap. Depósito |
25 l |
| Consumo medio |
6,13 l/100 km |
| Autonomía |
408 km |
| Guía del comprador |
|
| Precio |
17.050 euros |
| Garantía |
2 años |
| Importador |
BMW Motorrad España |
| Tel. |
91 335 05 05 |