!Ojalá todas las dudas que se planteasen fueran como la de tener que elegir entre dos BMW tal versátiles y polivalentes como estas GS.
La marca alemana ha sido tradicionalmente una gran defensora del concepto trail de nuestras protagonistas. Las siglas GS significan Gelände/ Straße (todoterreno/carretera) y a lo largo de los últimos 28 años siempre ha tenido en su gama una trail con motor boxer, pues recordemos que la primera versión es del año 80. La última versión de su tradicional GS es de 2004, y tres años después ganó estéticamente con unas tapas laterales en acero inoxidable, guardabarros delantero de nuevo diseño, el faro trasero con leds, los intermitentes de plástico incoloro y las culatas de magnesio como las de la HP2. Además de una serie de mejoras técnicas entre las que destacan once caballos más y un cambio reforzado y con mejor tacto. Recordemos que es el mismo motor que la 1200 R.
Revolución
Al margen de su tradicional familia GS, BMW ha entrado en los últimos años en una entusiasta fase de expansión que ha dado como resultado motos como la serie K 1200 S, equipadas con un tetracilíndrico en línea, algo impensable hace apenas diez años, y una serie de modelos que incorporan un bicilíndrico en línea como el de esta 800 cc, que es realmente excepcional.
La F 800 GS es la trail que nunca hizo BMW porque se desmarca por completo de la gama boxer, con un motor de 800 cc y 82 CV, heredado de las F 800 S y ST; un chasis tubular y suspensiones convencionales. Es decir que abandonando el Telelever y el sistema Paralever que se conserva en la GS 1200, en BMW ofrecen ahora una trail muy interesante que pesa 40 kg menos, rinde 20 CV menos y cuesta 2.758 euros menos que la 1200. Lógicamente, muchos de los posibles usuarios se plantean cuál de las dos BMW se puede adaptar mejor a sus necesidades. Es una duda razonable que nosotros vamos a intentar aclarar.
Antes de entrar en materia os podemos adelantar que la GS madre, es decir, la R 1200 GS, es una moto más apta para las largas distancias, tiene unas prestaciones más brillantes que la pequeña 800 y defiende los valores que durante tanto tiempo han imperado en la familia GS: el motor boxer y las suspensiones tipo Telelever delante y Paralever detrás.
La F 800 GS supone toda una revolución en la marca con su nuevo bicilíndrico, monta suspensiones convencionales y, además, es más ágil, ligera y apta para el off-road. En realidad, prestaciones al margen, yo diría que le puede hacer sombra a la GS tradicional, aunque la R 1200 GS es claramente más rutera y en ella el pasajero viaja mucho más cómodamente.
Carretera
Ambas tienen una posición de conducción confortable, pero la versión de 1200 es claramente mejor en este sentido porque su asiento es más grande y ergonómico. En la F 800 GS, la intersección con el depósito de combustible es más estrecha y está condicionada por el hecho de que aquél se ubica bajo el asiento. Por ello, éste se sitúa más alto y también la entrada de la boca de llenado del tanque de gasolina está en el lateral, lo cual es más cómodo que en la R 1200 GS, en la que al repostar hay que levantar mucho la manguera del poste.
En carreteras reviradas, la versión grande es menos ágil que la pequeña pero, por otra parte, la generosidad del boxer, su par y potencia la hacen más agresiva y tal vez excitante. El motor presenta más par y más inercias que el de la 800, resulta algo más perezoso, pero respira muy bien abajo, y esto se agradece a la hora de rodar por pistas lentas o caminos. En definitiva, dispone de un par motor muy agradecido. En esta R 1200 GS, la horquilla tipo Telelever y el Paralever trasero tienen sus ventajas y sus inconvenientes. Por una parte, en asfalto te permiten entrar en la curva con los frenos accionados, y la suspensión delantera no se hunde en las frenadas. Es un sistema eficaz, aunque requiere cierta práctica y cuenta con sus defensores y sus detractores. El sistema cardánico se aprecia especialmente en las frenadas violentas, pero tiene la ventaja de su bajo mantenimiento con respecto a la GS pequeña.
La F 800 GS carga mucho peso en el tren delantero, lo que es muy bueno en carretera; pues si no fuese así, con la rueda de 21” no daría tanta confianza al entrar en las curvas. Son precisamente las dimensiones de la rueda delantera las que en montaña hacen posible, con respecto a la 1200, que absorba mejor las piedras o las irregularidades del terreno.
Las suspensiones sorprenden por lo bien que permiten combinar el uso off-road con el asfalto. La horquilla tienen buen tacto y la frenada es potente y progresiva, casi digna de una supersport. El sistema de frenada con ABS no es recomendable en las motos off-road.
En la BMW R1200 GS teóricamente es opcional, pero en realidad todas las unidades que se venden en España llegan con este dispositivo integrado. De esta forma tenemos que aceptarlo tanto si se quiere como si no, pero afortunadamente es desconectable. Eso sí, cuando se desactiva el ABS, parece que también el servofreno deje de actuar.
Por otra parte presenta algunas dificultades con la suspensión delantera, puesto que si bien en carretera su sistema Telelever te permite frenar tardísimo, prácticamente con la moto inclinada, en caminos puede llegar a ser un problema porque la suspensión es poco absorbente. Así que tanto el ABS en ambas como el sistema de suspensión delantera de la R 1200 GS se presentan como dos aspectos que condicionan el uso de estas motos por caminos y pistas.
Además, la R 1200 GS no parece estar pensada para conducir de pie. Las estriberas quedan algo bajas, y el manillar, demasiado retrasado. La suspensión trasera trabaja bien y el límite lo pone su propio peso. Sin embargo, si nos metemos a hacer grandes travesías off-road por terrenos desconocidos, que al fin y al cabo es lo que aconsejamos sobre este tipo de moto, te puedes encontrar con sorpresas en forma de roderas, agujeros, torrentes secos, etc. Con la GS 1200 puedes hacer tope si se rueda a saco, pero si se va en plan más tranquilo, resulta difícil agotar el recorrido de las suspensiones.
La versión de 800 es en este sentido más agradecida. Es más, me atrevería a decir incluso que es una moto ejemplar si de polivalencia se trata… Dispone de un buen motor para uso off-road. Es suave a bajo régimen y la potencia llega de forma controlable. En este sentido es mejor que el boxer, y es que al no tener tanto par, resulta más fácil abrir gas. Además no tiene inercias laterales y, al cortar gas en las frenadas, la moto no se para de golpe como consecuencia de la retención, gira mucho más suelto. En medios va bien y en altos corre mucho. Aparte cuenta con potencia suficiente para pilotar en marchas largas sin que en ningún momento se venga abajo.
La posición de conducción es buena para ir de pie; la moto es estrecha a la altura de los estribos y te hace sentir cómodo. Pilotar sentado no sirve de mucho por caminos, y es que no podemos adelantar el cuerpo a la entrada de las curvas, por lo que podemos girar igual de deprisa de pie que sentados.
Con la F 800 GS se percibe más sensación de control que con la 1200, tanto en carretera como en pistas. En la R 1200 GS, la suspensión delantera limita sus posibilidades endureras y la trasera es un poco lenta a la hora de recuperar, pero mejora un poco con más precarga de muelle. Los impactos en las recepciones de los saltos son muy progresivos, algo que no sucede con la 1200, y en ningún caso hace topes ni los bajos de la moto tocan en el suelo. El amortiguador va bien, pero su rebote es rápido en exceso para pilotar por el monte. Ello, junto con la configuración del chasis, hace que a la salida de los baches dé la impresión de que la moto nos despide de atrás hacia delante.
Los neumáticos de la 1200 GS tienen poco grip y, a la que la rueda patina, cuesta trabajo recuperar. Incluso frenando pasa lo mismo y por su falta de agarre parece que frene menos de lo que frena en realidad. Los de la 800 transmiten más confianza. Ambas montan una pantalla que se agradece en las largas distancias por carretera. No obstante, especialmente en la versión grande, rodando por montaña, en una mala caída o al aterrizar de un salto, te la puedes llegar a clavar en el pecho.