Cuando a mediados del año pasado me vi obligado a realizar un lista de prioridades, mi BMW R 1200 GS de finales de 2007 no ocupaba un lugar muy destacado y tuve que venderla. He de reconocer que al encontrar comprador, tal y como estaba –y está- la cosa, sentí un gran alivio; pero cuando finalmente se la entregué y vi cómo se alejaba con ella, he de confesar que también me invadió cierta pena. Bueno, más que pena, nostalgia; nostalgia por los buenos ratos que me había hecho pasar en los casi dos años que la disfruté.
Pero ya no le doy más vueltas a la cabeza: tras probar la nueva BMW R 1200 GS, la del doble árbol de levas, sé que, si un día me reengancho al concepto GS, la marca alemana me ofrece una moto mucho mejor que aquella que tuve que vender; mucho más potente que mi querida primera R 1200 GS.
Como de la familia
Queda claro, entonces, que ya sabía con lo que me iba a encontrar nada más subirme a esta maxitrail. Respecto a la GS que yo tenía -que era la versión 2004, la primera de las 1200-, la R 1200 GS de estas páginas fue revisada en 2008.
Hace dos años, además del nuevo diseño de los laterales del depósito de combustible y del moderno piloto trasero de leds, fue dotada del motor de la naked R 1200 R, un 5 % más potente que el anterior y con la gestión electrónica adaptada a los criterios que habrían de regir una trail. También se revisó el cambio de velocidades y se consiguió hacerlo más suave.
Al mismo tiempo, se alcanzó una mayor ergonomía al estrechar el asiento a la altura del depósito. Más ergonómica y más manejable, ya que así también se llegaba mejor con los pies al suelo.
Pues bien, al margen de haber tenido o no una motocicleta similar a ésta, he de destacar que no es nada difícil hacerse con la R 1200 GS desde el primer momento. El asiento es regulable en dos alturas –a 850 y 870 milímetros del asfalto- y a nada que se supere el metro setenta de estatura se llega sin dificultad. Y la sensación de control a sus mandos es total.
La BMW R 1200 GS, por otra parte, pesa en parado, y aunque gira muy bien, no es tan sencillo maniobrar con ella. Una vez en marcha, eso sí, se mueve con una soltura sorprendente, y sólo habremos de preocuparnos de que los paramanos no golpeen en los retrovisores de los coches que rebasemos. Y es que esta moto es eso, una maxitrail cuya manejabilidad, agilidad y dinamismo en marcha no se corresponde con un modelo de su cilindrada, sino con el de una motocicleta de menores dimensiones. Así de bien va, así de fácil y de suave es.
El motor no lo es todo
La mayoría de vosotros habrá oído alguna vez aquello de que “la potencia sin control no sirve de nada”, el eslogan de una conocida marca de neumáticos. Pues en la R 1200 GS pasa lo mismo… o mejor dicho, habría pasado lo mismo si no se hubiesen hecho las cosas como se han hecho.
Vaya por delante que la BMW R 1200 GS, que ya era una trail con unas prestaciones a tener en cuenta, resulta ahora mucho más excitante. Quizá a bajo régimen no se note la presencia del doble árbol de levas y lo bien que respira el motor, pero a partir de medio régimen, en torno a las 4.000 rpm, sí que hay diferencias, y muy apreciables.
Cuando abres gas sobre la GS de 2010 notas que el empuje es mucho mayor, que la moto sale lanzada con mayor ímpetu que antes y que al mismo tiempo sube más de vueltas (en torno a 500 rpm más), y que tarda algo más en acabar de entregar todo su potencial. Algo que la nueva culata ha comportado, por otro lado, es un mayor efecto giroscópico, es decir, que los cabeceos hacia la derecha que provoca este motor boxer son algo más acusados que antes. No demasiado, todo sea dicho, pero sí están más presentes.
Por eso, con un propulsor con tal potencial era preciso disponer de una parte ciclo y una frenada a la altura. En el primer apartado destaca el Telelever delantero –que evita que el tren anterior se hunda en las frenadas fuertes- y el cardán Paralever trasero, a lo que es posible añadir el sistema ESA Enduro (736,35 euros), para regular las suspensiones electrónicamente, sobre la marcha: un elemento opcional muy recomendable, puesto que adaptaremos rápida y sencillamente el comportamiento de la motocicleta a nuestras preferencias.
En la frenada delantera tenemos un par de discos de 305 milímetros de diámetro, con sendas pinzas de cuatro pistones opuestos, al que también podemos sumar como opción el ABS Integral Parcial desconectable de BMW Motorrad (1.169,51 euros): el tacto de dicho sistema es mejorable, ciertamente, porque a poco que presionemos la maneta la moto ya está frenando mucho, demasiado. Pero por otra parte, el mordiente es excelente, y a nada que nos habituemos a su funcionamiento estaremos apurando las frenadas casi como si se tratase de una deportiva. Y todo acompañado de la estabilidad que aporta el Telelever antes mencionado.
Ninguna queja
La que desde ya hace varios años es la referencia en el mundo de las trail de gran cilindrada, aquella a la que el resto de marcas tratan de batir por todos los medios, es una motocicleta muy cómoda. Las dimensiones, formas y mullido de su asiento la convierten en una de las más confortables de la categoría, con una ergonomía muy lograda. El manillar, en su posición de origen, se encuentra a la distancia adecuada del tronco, por lo que los brazos no van estirados en exceso. En cualquier caso, este manillar se puede acercar al conductor, por ejemplo, para practicar un conducción por pistas de tierra, en la que eventualmente nos ponemos de pie sobre los estribos. La pantalla derivabrisas es de menores dimensiones que la de la versión Adventure, es cierto, pero regulable como es en tres posiciones, podremos adaptarla a la altura que más nos convenga -o que más nos proteja-, e independientemente de la talla del que vaya sobre ella, el viento frontal siempre pasará por encima de su casco y apenas incidirá en sus hombros. Ninguna queja en ruta.
En carretera es una motocicleta que se muestra tremendamente estable. Ya hemos dicho que los cabeceos del boxer se aprecian algo más que antes –debido seguramente a su mayor potencia- y cuando abrimos gas en recta notamos como el conjunto tiende a tumbar ligeramente hacia la derecha. Pero, ojo, muy tibiamente, de modo que nunca pierde, ni mucho menos, su trayectoria original. Luego en curvas es una auténtica delicia porque parece que de los casi 230 kilogramos que declara la marca, se deje una buena parte de ellos en el parking antes de partir: la BMW R 1200 GS es una moto relativamente voluminosa, es verdad, pero se deja llevar con una soltura encomiable. Es estable a alta velocidad y en curvas, en las que entra sin esfuerzo gracias en parte a su ancho manillar, algo que también ayuda para cambiarla de un lado a otro rápida y casi instintivamente. Estable siempre y muy decidida en todo momento. Ninguna queja tampoco en curvas.
Y visto lo bien que gira y el correcto dinamismo una vez en marcha, tampoco podemos quejarnos de que no sea adecuada para la ciudad.
Créala a tu gusto
El precio base de la R 1200 GS es de 14.080 euros. A partir de aquí, cada uno de los interesados puede diseñar una maxitrail de estas características como más le convenga y decidir cuánto quiere invertir en ella. Entre sus accesorios de concesionario y opciones de fábrica encontramos algunos tan interesantes como el Navegador 4 (711,86 euros), el pedal de freno ajustable (150,14 euros), el topcase Vario (342,21 euros), los puños calefactables (211,17 euros), el indispensable ordenador de a bordo (157,01 euros), la alarma antirrobo (222,00 euros) y un largo etcétera.
Todo para hacer de la nueva R 1200 GS una motocicleta todavía mejor, más confortable y más preparada para aquello que se proponga. BMW te lo pone así de fácil.
Solo+
- Boxer potenciado
- Suspensiones y frenos
- Estabilidad
- Dinamismo
- Calidad de marcha
- Menor consumo
Solo-
- Precio
- Peso en parado
- Manejabilidad (tallas bajas)
Cómo va en
Ciudad
Esta versión mejoró respecto a la presentada en 2004 al estrechar el asiento –regulable en altura- en su unión con el depósito, con lo que resulta algo más manejable. Pesa en parado, pero una vez en marcha se mueve con gran soltura.
Carretera
Con el doble árbol de levas ha ganado potencia a medio y alto régimen, y es todavía más excitante al abrir gas pasadas las 4.000 rpm. Con suspensiones y frenos de nivel, podríamos catalogarla como ‘maxitrail deportiva’.
Autopista
La posición de conducción, con manillar regulable en la distancia al tronco, es ideal, muy cómoda y natural. El asiento es confortable para los dos ocupantes y la protección aerodinámica resulta más que correcta. Bajos consumos y elevada autonomía.
| Ficha técnica |
|
| Motor |
|
| Tipo de motor |
2 cil. boxer 4T Aire/Aceite DOHC 8 V |
| Cilindrada |
1.170 c.c. |
| Diám. X carrera |
101 x 73 mm x 2 |
| Compresión |
12:1 |
| Potencia máx. |
110 CV a 7.750 rpm |
| Par máximo |
12,2 kgm a 6.000 rpm |
| Alimentación |
Inyección electrónica BSM-K |
| Encendido |
Electrónico digital CDI |
| Arranque |
Motor eléctrico |
| Embrague |
Monodisco en seco |
| Cambio |
De 6 relaciones |
| Transmisión |
Por cardán Paralever |
| Parte ciclo |
|
| Tipo chasis |
Estructura tubular en acero con motor autoportante |
| Basculante |
Monobrazo cardán |
| Geometrías˚ |
25,7˚ y 103 mm de avance |
| Susp. Delantera |
Sistema Telelever de 190 mm, Enduro ESA 21.507 mm20 lopcional |
| Susp. Trasera |
Monoamortiguador con sistema Paralever de 200 mm, Enduro ESA opcional |
| Freno delantero |
2 discos de 305 mm, pinzas de 4 pistones, ABS Integral Parcial desconectable opcional |
| Freno trasero |
1 disco de 265 mm, pinza de 2 pistones, ABS Integral Parcial desconectable opcional |
| Neumáticos |
110/80 x 19" y 150/70 x17" |
| Banco de potencia |
|
| Potencia declarada |
110 CV a 7.750 rpm |
| Potencia en rueda |
91,2 CV a 8.047 rpm |
| Potencia máx. Motor |
100,5 CV a 8.047 rpm |
| Par declarado |
12,2 kgm a 6.000 rpm |
| Par máximo motor |
10,1 kgm a 4.215 rpm |
| Prestaciones |
|
| Vel. Máx real |
+200 km/h |
| Vel. Marcador |
+200 km/h |
| Pesos y dimensiones |
|
| Peso declarado |
229 kg |
| Peso real seco |
210 kg |
| Reparto de pesos |
51/49 % |
| Relación peso-pot. |
2,08 kg/CV |
| Largo x alto x ancho |
2.210 x n.d. x 940 mm |
| Distancia entre ejes |
1.507 mm |
| Altura asiento |
850/870 mm |
| Cap. Depósito |
20 l |
| Consumo medio |
5,6 l/100 km |
| Autonomía |
357 km |
| Guía del comprador |
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| Precio |
14.080 euros |
| Garantía |
2 años |
| Importador |
BMW Motorrad España |
| Tel. |
91 335 05 05 |