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Pruebas

BMW R 1200 GS Ride: Monegros & Bóxer

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BMW Barcelona Premium.

La zona a 25 kilómetros al sur de Huesca fue el escenario escogido por BMW para que tuviéramos la oportunidad de probar fuera del asfalto la versión Rallye, que es la estándar pero con el pack denominado Ride, de la nueva R 1200 GS. Nos vimos rodeados de campos de cultivos, pero la pista principal siempre fue dura y polvorienta. La Ride es una denominación particular para diferenciarse de la versión Rallye, que es así como se denomina esta GS “off road” en el resto de Europa. Pero nosotros somos diferentes y además tenemos el desierto de Los Monegros, una comarca de la comunidad autónoma de Aragón cuyos terrenos, por sus características, son de los que podemos encontrar en Europa más parecidos a África. En Los Monegros se disputa la Baja Aragón, antes denominada Baja Montesblancos, pues salía desde el casino de esta localidad.

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En estas tierras, además de celebrarse esta carrera que pasó momentos de esplendor y que en los últimos años ha vuelto a ganar protagonismo, nunca ha ganado una BMW Boxer, a pesar de que Hubert Auriol, ganador del París-Dakar en 1981 y en 1983, lo intentó precisamente en 1983, después de ganar en el lago Rosa. A pesar de que nunca una boxer ha ganado en la Baja, históricamente ha sido el escenario de cientos de pruebas por parte del equipo BMW. Viene esto a cuento para recordar que, desde hace más de treinta años, las GS están dando guerra. Y creo que difícilmente aquellos pioneros en las carreras africanas habrían podido imaginar que, en el siglo XXI, las GS podían seguir siendo unas motos ejemplares que, pese a su origen en el asfalto, respetan esas siglas GS que corresponden a “Gëlande Strasse”, es decir, campo y carretera en alemán. Es más, las GS son todo un icono, una referencia entre las grandes trail que tienen que enfrentarse a un mercado muy competitivo, con modelos excepcionales como la Africa Twin de Honda, la gama Adventure de KTM, la Super Ténéré de Yamaha o la más exclusiva y costosa Ducati Multistrada Enduro.

Off-Road

La intención de BMW con esta prueba que hicimos en Los Monegros después de presentar su gama GS a principio de año fue poder concentrarnos en la vertiente off-road y recordar que la GS también es válida más allá de la negra cinta de asfalto. Y no les falta razón a pesar de que estamos hablando de una moto de 250 kg de peso y bastante voluminosa. Pero lo curioso y a su vez diferenciador de la familia GS es que precisamente pese a su envergadura y peso, es una moto fácil de manejar, básicamente porque tiene el centro de gravedad muy bajo. Nada nuevo bajo el sol. La BMW R 1200 GS se presenta con dos variedades: la versión Experience y esta Ride, Rallye en el resto de Europa, como antes os puntualizábamos. La primera es más elegante y la Ride es una auténtica off-road que, desde mi punto de vista, estéticamente es más acertada, pues su combinación de gris metalizado y negro con el azul del depósito de combustible le sienta muy bien… ¿no?

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bmw_r_1200gs_-1.jpgComo no podía ser de otra forma, monta el incombustible y a su vez renovado motor boxer de última generación (agua) de 1.170 c.c., cuya primera y esperada versión apareció en 2013. Se presenta cargado de electrónica (modos Rain y Road), además del modo opcional Pro: Dynamic Pro, Enduro Pro. La Ride se sirve de serie con ABS, sistema ASC y dos modos de conducción: Road y Rain. El modo Pro que montaba la unidad de pruebas es opcional. Incluye los modos adicionales Enduro y Enduro Pro, con opciones Enduro ABS y Enduro ASC. Con este modo, el control de tracción actúa de forma muy sutil y es interesante, puesto que no pierdes la posibilidad de poder deslizar la rueda trasera, lo que se agradece en una conducción off-road, por no decir que es fundamental… En lo que respecta al ABS, se anula detrás y solo actúa delante.

El chasis tubular también es herencia de 2013, con unas suspensiones que originalmente tienen 190 mm y 200 mm de recorrido, el mismo de la versión base, pero como opción pueden 210 mm delante y 220 detrás, lo que supone un ligero cambio de geometrías con un avance que pasa a ser de 95 mm en lugar de 99,6 mm. Las llantas de esta Ride son de 19” delante y 17”, pero en esta versión, a diferencia del resto, son de radios y los neumáticos de tacos Continental TKC 80, claramente más apropiados para el off-road que los TKC 70. Por tanto, estos neumáticos de auténtico off-road se pueden homologar, y eso sí, una advertencia, y es que en asfalto se recomienda no superar los 160 km/h. Pensando en el polvo y el barro, vemos algunos detalles específicos para esta versión, como los protectores del chasis y del radiador (acero); el asistente de cambio (opción), que te permite cambiar sin usar el embrague, o el arrancador en pendiente, que facilita el arranque en subida.

En marcha

La jornada se presentaba interesante: un grupo de periodistas con más o menos experiencia en off-road, sobre las preciosas GS en versión Ride. Unos disfrutarían más que otros y todos tragaríamos mucho polvo, pero, entre otras conclusiones, pude vivir en primera persona cómo, a pesar de la diferencia de nivel de conducción del grupo, todos nos sentimos cómodos sobre esta versión GS, sus ayudas electrónicas (hay que pagarlas…) y sus neumáticos de tacos. La posición de conducción de las unidades que probamos en Los Monegros tenían el manillar ligeramente adelantado, para poder estar más cómodos de pie sobre unos estribos que en esta versión son más grandes y con un buen dentado. La verdad es que el que sean un poco más anchos es muy práctico, pues no tenemos que olvidar que en este tipo de motos lo mejor es conducir de pie y, para girar, ayudarnos presionando la estribera del exterior. Es decir que hay que trabajar con las piernas.

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El asiento es más estrecho y plano, lo que facilita la posición a la hora de conducir en offroad. Otro aspecto importante es que el parabrisas es regulable manualmente y que, en su posición más baja, la más apropiada fuera del asfalto, apenas sobresale del conjunto. Al incorporar un soporte para el GPS, la visión sobre el cuadro de instrumentos es más limitada. La última versión del motor de agua de las indestructibles boxer conserva la suavidad y generosas dosis de par motor que le caracterizan, pero además ha ganado suavidad y se han mitigado las vibraciones. En una GS más que en ninguna otra trail, no hay que sacar los pies de los estribos, ya que es fácil golpearse con uno de los cilindros. Además de poco servirá intentar salvar una situación delicada con una moto de este peso y tamaño… En su conducción hay que conducir con las piernas y apoyarse en el puño de gas, porque la respuesta del motor es extremadamente generosa y con muy buen tacto abajo… ¡un gustazo! Desde apenas 1.500 rpm hay respuesta, se mueve bien entre las 3.000 y las 4.000 rpm, y si quieres tener sensaciones fuertes, puedes estirarlo a la salida de las curvas hasta las 8.500 rpm. Repito: un gustazo. Suave, elástico y con una gran precisión a través del puño del acelerador. La suspensión delantera conserva el sistema Telelever, que tiene sus limitaciones y me parece menos sensible que una horquilla convencional.

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El Dynamic Esa es capaz de interpretar en tiempo real tu estilo de conducción y leer el terreno, entre otros parámetros. La verdad es que sobre la Ride la conducción sobre todo tipo de pistas o caminos como los que hicimos en Los Monegros por la zona de Tardienta es fácil y agradable, asumiendo (insisto) su peso, volumen. Y es que 125 CV no son pocos para un piloto inexperto lejos del asfalto. Gira bien a baja velocidad apoyado por el tacto del boxer y transmite confianza a velocidades más eleva – das propias de buenas pistas que, al fin y al cabo, creo que va a ser el destino de la gran mayoría de las nuevas Ride. En terrenos revirados o incluso pedregosos, el recorrido de las suspensiones, la posición de conducción y los neumáticos TKC 80 de Continental se alían para hacer fácil lo difícil. Un aspecto importante a tener en cuenta es que los TKC 80 de Continental en asfalto requieren cierta prudencia, sobre todo al inicio, y conviene cogerles el aire. En la Ride, los valores de par motor y las ayudas electrónicas, siendo una moto que lógicamente por peso y volumen tiene muchas inercias, permitirán disfrutar a los amantes del off-road y a aquellos que quieran experimentar sus sensaciones a pesar de no tener mucha experiencia. Sin ninguna duda se encontrarán más cómodos en esta versión Ride y sus neumáticos de tacos que sobre una GS con neumáticos mixtos. Y para pilotos con más experiencia, la Ride es la mejor alternativa de la serie GS para, entre otras historias, conocer el Monegros & Boxer… ¡muy recomendable!

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Kawasaki H2 SX: ¿Viajera deportiva o deportiva viajera?

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Con la Kawasaki H2 SX la marca de Akashi ha mezclado conceptos como el de su Z1000SX y el de las Ninja H2, o incluso el de las ZX-10R, es decir, que ha creado una sport-turismo que, sin dejar de lado todos los elementos necesarios para viajar con comodidad, es capaz de ofrecer prestaciones deportivas de las que llevan en su ADN las motos verdes.

Algunos quizás os preguntaréis el porqué de esta moto, cuando Kawasaki ya dispone la eficaz Z1000SX, de 145 CV, y de la rapidísima ZZR1400 o de la gran turística GTR1400. Pues porque la H2 es otra cosa…

Os vamos a hablar de la moto con la que uno de vosotros podrá rodar en Nurburgring, del 22 al 25 de julio, si gana nuestro concurso.

Poderosa turismo

Prueba la Kawasaki Ninja H2 SX en Nürburgring

Desde luego, la base de la H2 SX es la sobrealimentada Ninja H2, con su motor de 997 c.c (de origen ZX-10R) que dispone de un compresor volumétrico (es decir, que tiene una turbina que empuja los gases de admisión, pero no está movida por los gases de escape, sino por engranajes desde el cigüeñal).

Ofrece nada menos que 200 CV a 11.000 rpm y un par de 14 kgm a 9.500 rpm. Respecto a la Ninja H2, se ha reforzado el subchasis trasero para soportar con garantías a un pasajero y maletas, y el carenado es también más completo.

Comparado con la ZZR1400, que tiene los mimos CV, la H2 es más ligera (256 kg frente a los 268 kg de la ZZR) y 50 kg menos que la GTR. Su posición de conducción es más erguida y relajada que en la ZZR.

Equipa toda la electrónica de vanguardia, como control de tracción de tres niveles, freno motor ajustable, modos de conducción, KCMF (Kawasaki Cornering Management Function), que junto con el ABS permite frenar con la moto inclinada.

Hay que decir que existe una versión SE que por 3.000 euros más ofrece un mayor equipamiento, mejores suspensiones, instrumentación TFT a color, luces con función de inclinación, cambio quickshifter, KLCM, pantalla elevada, caballete central, acabado de las llantas y puños calefactables.

Y además, deportiva

 

Rueda con la Kawasaki Ninja H2 SX en Nürburgring

Aunque se trate de una sport turismo, lista para viajar con pasajero y maletas, también se trata de una Kawasaki y eso quiere decir que tiene ADN deportivo. El chasis multitubular, heredado de la Ninja H2, es rígido y las suspensiones KYB son de calidad, transmitiendo un buen tacto.

La H2 SX, pesa, sí, pero es muy noble y permite una conducción rápida por carreteras de curvas. El tacto de las suspensiones y la estabilidad son muy buenos, y el motor empuja una barbaridad y siempre de manera muy lineal. Los frenos son potentes y progresivos.

El compresor volumétrico carece de las brusquedades de un turbo y empuja con fuerza pero con suavidad desde pocas rpm, incluso en 6ª. Da la impresión de ser una moto de 1.200 ó 1.300 c.c., pero con la ventaja de un peso menor y un consumo reducido para su potencia, que Kawasaki cifra en 5,6 l/100 km de media.

Ya sabéis: participad en el concurso Prueba la Ninja H2 SX en Nurburgring y podéis ser los afortunados que la disfruten durante tres días.

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Destacado

MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS, ahora con embrague automático 

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Hace escasos días estuvimos en Varese probando la renovada MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS. El gran cambio para este 2018 es la incorporación del embrague automático, el Smart Clutch System, un sistema desarrollado y producido de forma conjunta por la firma italiana y el conocido fabricante Rekluse 

El SCS basa su funcionamiento en la fuerza centrífuga, ya que trabaja de forma totalmente mecánica -conecta la caja de cambios y la transmisión cuando se alcanza un determinado régimen-. La centralita electrónica controla el funcionamiento del motor monitorizando cuando el embrague trabaja, suavizando la entrega de potencia. Además, para darle un toque estético diferenciador, el embrague SCS monta una tapa transparente, con la que puedes ver el mecanismo perfectamente y apreciar el movimiento en marcha.   

 

Había probado un Rekluse en motos de Off Road, y lo cierto es que tenía algunas dudas sobre su uso y utilidad en carretera. Pero, después de unos minutos, me acostumbré rápidamente y me di cuenta de que todo son ventajas. Los primeros minutos son un tanto raros y acabas cogiendo la maneta sin querer, como a la hora de ponerte en marcha o de parar en un semáforo.

Pero enseguida aprecias que es de gran ayuda en circulación lenta, como cuando haces caravana, transitas por la ciudad o pasas por algún pueblo. En condiciones normales, accionarías la maneta constantemente para hacer patinar el embrague y para reducir, pero con el SCS – junto con el quickshifter – no hace falta que hagas nada de eso. 

No se te cala nunca y eso te permite estar más tranquilo, centrarte al 100% en la conducción. Vas más descansado, más seguro y con un mayor control sobre el manillar porque no tienes que despegar tus dedos del puño izquierdo. Los de MV estuvieron muy acertados con la ruta que prepararon para la presentación porque nos permitió apreciar todas estas ventajas rápidamente.

Los alrededores de Varese están repletos de carreteras de un solo carril, con numerosas bicicletas de por medio y lleno de pueblecitos que requieren ir a dos por hora. Y es ahí, cuando el tráfico se complica, cuando disfrutas de las bondades de este sistema.  

Tampoco faltaron los tramos rápidos. En estas zonas el embrague automático pasa a un segundo plano porque son escasos los momentos en los que lo accionas. Sí que puedes disfrutar del quickshifter – tanto para subir como para reducir–  y de todo el potencial que ofrece este modelo tricilíndrico de 800 c.c .y 110 CV. A pesar de tener una estética 100% touring, la verdad es que las sensaciones en marcha no tienen nada que envidiar a muchas deportivas.

De hecho, podríamos decir que, dentro del segmento, es la más sport de todas. Evidentemente esto no es gratis, y este carácter supone una merma en algunos aspectos como la capacidad de carga o la ergonomía.

Sin ir más lejos, el asiento de la Turismo Veloce está algo inclinado hacia delante, por lo que la posición del cuerpo no queda igual de relajada que en una trail touring convencional. Tampoco se puede montar un top case, solo maletas laterales, aunque estos detalles tienen muchas otras ventajas.

Por ejemplo, las maletas laterales. Están muy bien pensadas tanto a nivel estético como aerodinámico, ya que quedan muy bien integradas en el conjunto y, además, no supera la anchura del manillar. Esto es una novedad, ya que el resto de trail turísticas no contemplan esta cuestión y las maletas sobresalen bastante.

También gana en sensaciones, un feeling que se echa de menos en muchos modelos del sector. Y, evidentemente, la firma italiana no deja nada al azar y estéticamente eses un bombón. No faltan los detalles que caracterizan a la firma, como es el caso del faro en forma de rombo o unos acabados super bien rematados.

 

En el próximo número de la Solo Moto Treinta os contaremos más en detalle todas estas cuestiones, además de todos los elementos que necesitan una mención especial, como es el caso de la electrónica. Cada vez más evolucionada, cada vez más equipada y con una mayor capacidad de regulación.

Podríamos pasar días enseñando todas las posibilidades que ofrece, navegando por un display completísimo, trasteando todos los gadgets y jugando con la gran cantidad de parámetros que se pueden ajustar. Un ajuste que encuentras, también, en las suspensiones, preparadas para todo tipo de terreno, circulación y carga – a elegir entre circular solo o acompañado, con o sin maletas, más o menos duro en función de tu peso…

En definitiva, otro portento más de MV Agusta que se adentra en el mundo trail pero con un talante más deportivo que el resto de competidores, con el añadido de un embrague Rekluse que la convierte, casi, en una moto semiautomática, que nunca se te calará 

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Pruebas

Prueba del Daelim S16 125, un scooter con sentido

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prueba del Daelim S16 125

La firma coreana añade un ruedas altas a su catálogo, un scooter que se postula como un aliado perfecto para el día a día en la ciudad y que os damos a conocer en esta prueba del Daelim S16 125.

Daelim añade para esta temporada a su catálogo el S16, un scooter sin demasiados lujos que busca convertirse en la herramienta ideal de transporte diario gracias a su fisonomía.

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Aunque en el cofre no cabe un casco integral, con ayuda del baúl de serie el S16 hace gala de una extraordinaria capacidad de carga.

Elementos como la plataforma plana o el top case, que se sirve de serie, resultan clave para el día a día. De hecho, la capacidad de carga es un gran argumento para el S16, que además dispone de un hueco bajo el asiento en el que poder dejar un casco de tipo jet.

Igual que en cualquier scooter utilitario económico, el S16 monta lo justo y necesario en la parte ciclo. Es decir que tanto la horquilla como el amortiguador posterior se limitan a absorber las irregularidades del asfalto con cierta solvencia, aunque sin llegar a la efectividad de scooters de mayor categoría y precio.

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En la zaga nos encontramos con un piloto de freno y unos intermitentes equipados con luces led; menor consumo de corriente y mejor visibilidad.

Algo parecido sucede con los frenos, aunque cabe destacar que la frenada cuenta con sistema combinado, es decir, cuando frenamos con la leva izquierda, además de actuar sobre el freno posterior, también lo hace ligeramente sobre el disco delantero.

Sin embargo, el motor de este pequeño ruedas altas es de nueva generación. Además de la preceptiva inyección electrónica, destaca por montar rodamientos en los balancines de la distribución para minimizar los rozamientos y ser así más eficiente tanto en el consumo de gasolina como en la emisión de gases contaminantes.

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El cuadro de mandos es bastante austero y los testigos de intermitentes no se terminan de ver bien. Aun así, bastante completo en información.

No es un motor muy poderoso, cierto, son casi 9 CV de potencia máxima; sin embargo, las prestaciones que ofrece no son para nada pobres; la aguja del marcador, aunque seguro que con un margen de error considerable, supera con creces los 120 km/h que señala como velocidad máxima.

Si lo que buscas es un scooter cómodo, ágil, práctico y económico, probablemente este Daelim S16 puede ser una de tus mejores opciones.

Ficha técnica del Daelim S16 125

Motor tipo 1 cilindro 4T Aire SOHC 2V
Diámetro carrera 52.4 x 57.8 mm
Cilindrada 124,6 c.c.
Potencia máxima 8,9 CV a 7.500 rpm
Par motor máxima 9,2 Nm 5.750 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica, sin reglajes
Suspensión posterior Doble amortiguador hidráulico, precarga ajustable en 3 posic.
Freno delantero Disco y frenada combinada
Freno trasero Disco y frenada combinada
Neumáticos 100/80 x 16″ y 120/70 x 14″
Distancia ejes N.d.
Altura asiento 800 mm
Peso en orden de marcha 111 kg
Depósito gasolina 6,2 litros
Precio 1.895 euros

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