BMW R 1200 GS, nos subimos a la más deseada...
Connect with us
Publicidad

Off-Road

BMW R 1200 GS, nos subimos a la más deseada…

Publicado

el

Renovar el modelo clave para una marca -el más vendido y el de mayor prestigio- no es tarea fácil. El pasado año se vendieron nada menos que 35.000 unidades de la R 1200 GS -entre estándar y Adventure-, y eso, aún más en tiempos de crisis, son muchas motos vendidas para un solo modelo. Hay que tenerlo muy claro a la hora de hacer el cambio, porque cuando una moto va tan redonda como ha ido la R 1200 GS hasta la fecha, cualquier error se puede pagar muy caro, más contando con que últimamente toda la competencia se ha puesto las pilas y ya no hay marca importante que no tenga una buena maxitrail en su catálogo, con lo último en electrónica y con excelentes prestaciones.

En Múnich se vieron obligados a echar el resto y renovar de arriba abajo su excelente GS. El camino pasaba por un motor de altas prestaciones y, por tanto, de refrigeración líquida, además de lo último en electrónica.

Sin embargo se fue mucho más allá, y se puede decir que la R 1200 GS de 2013 es nueva hasta el último tornillo, porque quizás, tras examinar bien la nueva trail bávara, la refrigeración por líquido sea precisamente la menor de sus novedades.

Sí, la nueva GS es precisamente eso: nueva. El chasis hace honor a tal nombre por primera vez -aunque el motor sigue teniendo importancia en el plano estructural- y el subchasis trasero es desmontable, algo que se agradecerá en caso de torcedura por caída. El Telelever se ha estrechado para que no choque con los radiadores al girar la dirección. Porque, efectivamente, hay no uno, sino un par de radiadores laterales tras las nuevas aletas del depósito. También se ha reducido el grosor de las barras de la horquilla, al pasar de 41 a 37 mm, con el mismo cometido de facilitar el giro. El Paralever trasero intercambia su posición con el escape, y eso es debido a la configuración del nuevo boxer, que además es más corto, lo que ha permitido alargar este brazo-cardán y así, de paso, mejorar la tracción.

Otra gran novedad es la electrónica, que ofrece en opción ya no el conocido ajuste electrónico de suspensiones ESA, sino el Dynamic ESA, suspensiones activas electrónicamente que se autorregulan; también un selector de modos de conducción -al estilo del que inauguró la Ducati Multistrada 1200-, que permite cambiar los parámetros de suspensiones, el ABS, el control de tracción ASC y la respuesta del gas con sólo pulsar un botón. En un recuadro aparte os contamos cómo funcionan los modos. Hay que decir que tanto el Dynamic ESA como los de conducción están disponibles en opción en diversos paquetes, pero ahora el ABS combinado parcial (con la maneta del freno delantero se actúa también sobre el freno trasero, pero con el pedal de freno trasero no se actúa sobre el delantero) viene ya de serie.

El asiento del conductor es ajustable en cuatro posiciones distintas, incluyendo la inclinación -novedad absoluta-, mientras que el del pasajero puede graduarse en longitud, ambos de manera muy sencilla.

El boxer del siglo XXI
Aunque -a modo personal-, y después de haber probado bien la nueva R 1200 GS, me atrevería a lanzar el sacrilegio de que el nuevo boxer no es la mayor de las novedades de la versión 2013, pero sí la que ha levantado mayor expectación. Hay que decir que el anterior bicilíndrico de pistones opuestos no estaba enteramente refrigerado por aire, sino que en un 25 % lo era por aceite. De la misma manera, el nuevo boxer no está totalmente enfriado por líquido sino que actúa sobre las partes críticas -las más calientes-, como la culata y la cabeza de los pistones, lo que representa un 35 % del total de la refrigeración. De ahí que los cilindros aún estén profusamente aleteados, ya que el 65 % restante del motor se enfría por aire.

Otro cambio importante es que tanto la admisión como el escape ya no están dispuestos en un plano horizontal sino vertical, con lo que se gana en rapidez en la entrada y salida de gases. Las culatas ya no necesitan dos bujías sino una sola, y también se ha prescindido de sensores de detonación. La compresión aumenta de 12:1 a 12,5:1 y el acelerador es electrónico ride by wire.

Con todo eso, BMW declara 125 CV a 7.750 rpm y 12,7 kgm (125 Nm) a 6.500 de par motor (en el anterior modelo: 110 CV a 7.750 vueltas y un par de 12,1 kgm a 6.000 rpm).

¿El peso? 239 kg en orden de marcha, con el ABS incluido.

‘Dynámica’
Aunque hay que otorgar el mérito del descubrimiento a Ducati hace casi tres años, el sistema de modos de conducción de la BMW R 1200 GS es sorprendente por su capacidad de transformar la misma moto en cuatro distintas. Existen, pues, cuatro modos a escoger pulsando un botón: Dynamic, Road, Rain y Enduro, además de una versión Enduro Pro, exclusiva para uso en pistas, en un paquete específico opcional.

La suspensión Dynamic ESA es una pequeña maravilla: es capaz de procesar lo que está sucediendo entre el asfalto y la rueda a una velocidad impensable y ajustar los hidráulicos en consecuencia, independientemente del modo o del ESA que hayamos elegido. En carretera esto se traduce en una sensación de tener las ruedas pegadas al asfalto de manera constante.

La nueva GS es toda una especialista en curvas. En el modo Dynamic, la respuesta al gas es inmediata y enérgica a la mínima insinuación. Durante la presentación a la prensa en Almería, algunos periodistas más habituados a respuestas más suaves comentaron que preferían el modo Road. Personalmente, y confiando de manera absoluta en la electrónica, el modo Dynamic me parecía mucho más divertido y más eficaz en el revirado puerto de montaña que realizamos. Las suspensiones están ajustadas más duras que en el modo Road, la respuesta al gas es más rápida y el control de tracción permite alegrías, al entrar en funcionamiento cuando realmente hace falta, pero no antes. Usé el modo Dynamic para dejar atrás a un periodista que circulaba delante de mí barriendo toda la carretera de lado a lado, impidiendo que lo adelantase sin peligro (el tipo tapaba los huecos como si fuera Alex Barros…). Saliendo de una curva muy pegado a él y con el modo Dynamic conseguí rebasarlo, y a partir de allí continué el resto del puerto en solitario, en busca de los límites de la GS en carretera. Las inclinaciones eran tremendas y tenía que esconder la punta de las botas para no destrozarlas. Parece mentira que una moto de su volumen y peso sea capaz de ser tan ágil y efectiva en curvas. Y tan segura, añado.

Enduro, versión GS
Realizamos dos tramos de off-road, con un total de unos 30 km sobre diferentes tipos de pistas. La verdad es que tenía serias dudas sobre las posibilidades de una moto de casi 240 kg y 125 CV -con neumáticos básicamente asfálticos y a presiones de carretera (2,5 y 2,9 kg)- en tierra, pero escogiendo el modo Enduro justo antes de empezar, la incertidumbre duró unos pocos metros. El tacto del gas se suaviza de manera notable, y el control de tracción permite ligeros derrapes, cortándolos justo antes de que la cosa se desmadre. Para los amantes del peligro, el ASC -y también el ABS- se pueden desconectar totalmente, aunque con los neumáticos y presiones de serie no lo recomendamos….

La primera parte de la pista tenía una superficie con tierra blanda y piedras sueltas, y al abrir gas la rueda trasera siempre deslizaba unos metros… pero de ahí no pasaba. Fuimos aumentando el ritmo y en alguna recta alcanzamos cerca de 100 km/h. La polvareda que levantaban los que me precedían no dejaba mucho margen de visión y en una de éstas descubrí demasiado tarde una zanja de un par de palmos de profundidad que cruzaba la pista. Sin más tiempo que para imaginar cómo la GS y yo íbamos a salir volando por los aires, pasé por encima… y las suspensiones hicieron el trabajo, contando además con que la rueda delantera no es de 21” sino de 19”… Fantástico. En el segundo tramo, realizado por el desierto de Tabernas, teníamos que ascender por una empinada cuesta llena de tierra suelta y piedras, que pensé que costaría una barbaridad de subir con los Metzeler a 2,9 kg de presión. Pero tampoco: en segunda y de pie sobre los estribos, la GS fue ascendiendo sin dificultad hasta llegar a lo más alto. Lo dicho: maravillas de la electrónica.

Sabido es que el 95 % de los propietarios raramente meterán a su querida GS en tierra, y de los que lo hagan, sólo una pequeñísima parte se complicará la vida en pistas difíciles, pero a esos hay que decirles que la BMW les sorprenderá, y si adquieren la opción Enduro Pro y usan neumáticos de tacos, todavía lo harán mucho más.

Road, para viajar
No llegamos a probar el modo Rain (Lluvia) porque, por suerte, no hizo falta, pero sí el resto, y en la parte de ruta por las reviradas y bellísimas carreteras que bordean el cabo de Gata usamos el modo Road. Las suspensiones se suavizan respecto al modo Dynamic, así como la respuesta del gas, aunque sigue siendo viva. En general, la conducción se vuelve más cómoda de llevar, y aquí hay que mencionar la nueva cúpula ajustable, que realmente quita mucha presión del torso a alta velocidad e incluso del casco en la posición más elevada. Realmente es más eficaz que la de la anterior GS, y junto con el confortable asiento permitirá muchos kilómetros de relajada conducción, incluso con acompañante. BMW recomienda accionar el pomo de ajuste en parado.… Tan sólo pusimos de nuevo el modo Dynamic en la estrecha y virada carretera que lleva hasta el faro del cabo. En el gastado asfalto era posible salir deslizando de las curvas suavemente, pero, al igual que en tierra, el ASC no deja que acabemos en el suelo.

Hay que decir que con la nueva GS llegan nuevas maletas y top case en opción. Las maletas son más estrechas, para permitir mayor agilidad al circular con ellas montadas, aunque pierden algo de capacidad. Los puños térmicos serán otra de las opciones preferidas por los más ruteros, así como para los fans de las aventuras, los cubremanetas, el cubrecárter de aluminio, protecciones de cilindros y la de faro las más apetecibles.

La nueva BMW R 1200 GS es tan buena como se esperaba, y es que tenía que batir a una moto que ya era muy buena. La GS de 2013 responde a las expectativas creadas y presenta argumentos para seguir siendo la moto de gran cilindrada más vendida en media Europa… aunque la competencia no se lo ponga nada fácil.

Publicidad
Haz clic aquí para comentar

Publica un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Publicidad
Publicidad

Newsletter

Publicidad

Facebook

Publicidad

SOLO MOTO MAGAZINE Nº 2051

Descubre nuestras ofertas de suscripción en papel o en versión digital.

Los + leídos