BMW R 1200 GS. La boxer de agua ya está aquí
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BMW R 1200 GS. La boxer de agua ya está aquí

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Trepando por las marchas de la GS rumbo al norte de George noté que el nuevo propulsor tiene bastante más par y potencia; además, su buena predisposición a ir alto de revoluciones lo dota de un carácter más personal y enérgico. Esta R 1200 GS será recordada por ser la primera que incorporó un boxer con refrigeración líquida. Personalmente, creo que habría que recordarla también como la motocicleta que consiguió elevar esta estructura de motor tan popular a nuevas cotas de diversión, prestaciones y refinamiento. De la técnica del nuevo boxer hablaremos en detalle en un recuadro aparte.

Otros cambios
Pero hay otras novedades de la GS 2013 referentes a la parte ciclo. Además de las suspensiones semiactivas, el bastidor estrena una nueva estructura de acero y un diseño revisado en el Telelever frontal y el Paralever posterior, así como neumáticos más gruesos y pinzas Brembo monoblock con ABS de serie. Por otro lado, también encontramos un sistema de ajuste de la pantalla con una sola mano y un asiento multiajustable, así como diodos led opcionales para los faros y las luces de circulación diurna.

BMW ha evitado caer en un error como el que en su día se cometió con el diseño de la Ducati 999: cambiar en exceso el aspecto de un modelo icónico puede llegar a ser muy contraproducente. Los nuevos sistemas de admisión y escape de flujo vertical hacen que esta nueva generación de boxer sea fácilmente identificable. Sin embargo, la hilera de trail picudas que nos recibieron frente al hotel de concentración resultaba totalmente reconocible, por más que lucieran unos plásticos más angulosos y luces de circulación diurna con diodos led dispuestos en forma de C. Todas las unidades de pruebas incorporaban tecnologías y accesorios opcionales de BMW: múltiples modos de encendido, control de tracción ASC, suspensiones semiactivas ESA, faros led, ordenador de a bordo, puños calefactados, control de velocidad, llantas de radios (las de serie son de palos) y sistema de navegación Navigator IV.

La nueva transmisión viene a compensar el movimiento longitudinal del cigüeñal, que quedaba reducido a muy poca cosa en el momento de arrancar. Y es que este nuevo boxer se ha refinado en muchos aspectos. La caja de cambios de seis relaciones tiene un accionamiento suave y preciso, de ruido contenido, y las prestaciones adicionales del propulsor se hicieron evidentes enseguida. El boxer ofrecía el mismo tacto que antes, pero una aceleración superior.

En el modo Road estándar empujaba con ganas ya por debajo de las 3.000 rpm y se mostraba mucho más predispuesto que el modelo anterior a seguir subiendo de vueltas: alcanzadas las 6.000 rpm, se precipitaba zumbando hasta la línea roja de las 9.000 rpm. Trepaba por las marchas con rapidez coqueteando con el corte de encendido en puntos en los que el motor anterior ya se habría cansado (la GS actual tiene el corte de encendido en las 8.500 rpm). Este nuevo boxer también es más suave a alto régimen, por obra y gracia del cigüeñal más compacto y del eje de contrabalance rediseñado. La nota del escape también es mucho más viva, por lo menos cuando el motor va alto de vueltas.

Confort y protección

En otros aspectos, la BMW sigue siendo la moto que ya conocemos en el mejor sentido de la expresión. La postura de conducción es la misma, aunque los reposapiés quedan un poco más bajos y son más estrechos. La altura del asiento se mantiene y el conductor puede ajustarla (850 u 870 mm), de modo que los usuarios de estatura media podrán apoyar los dos pies en el suelo. En este sentido, se agradece que el asiento sea ahora más estrecho y se pueda regular en ángulo de inclinación. Existe un asiento alternativo opcional 30 mm más bajo, así como unas suspensiones rebajadas otros 30 mm; combinándolos, la altura final del asiento quedaría en 790 mm. La zona del pasajero se puede avanzar o retrasar un par de centímetros: es la respuesta de BMW a los usuarios que se quejaban de que el acompañante quedaba muy atrasado.

También ha mejorado la protección ante el viento, especialmente en cuanto al ajuste del parabrisas, que se acciona con un simple pomo que el conductor puede manipular en marcha con la mano izquierda. El sistema funciona bien y la pantalla rediseñada -que es más pequeña, aunque BMW afirma que protege más- me pareció efectiva. Rodé a velocidades de crucero de entre 100 y 140 km/h, con alguna que otra estripada ocasional camino de una velocidad máxima que debe rondar los 210 km/h, y debo decir que la protección me pareció muy buena en la posición más alta de la pantalla.

Tecnología de seguridad
Me pareció genial poder rodar sobre una superficie de grava con tanta confianza, ayudado por tecnologías electrónicas que hace unos años no estaban a nuestro alcance. Precisamente por eso, el terrible accidente que se llevó la vida de mi colega y amigo, el experto probador Kevin Ash, fue un golpe tan triste como sorprendente. Pese a su infortunio, llegué a la conclusión de que esta GS, con toda la electrónica opcional montada, debe ser una de las motocicletas más seguras jamás construidas.

Desde luego, la R 1200 GS es increíblemente versátil, y a pesar de la tragedia acontecida durante su presentación, parece preparada para dar continuidad a la exitosa historia de este modelo. El nuevo motor aporta más rapidez y una conducción más emocionante; las ayudas electrónicas la hacen más divertida y segura, y el refinamiento de elementos como la pantalla, la instrumentación y otros muchos detalles, más confortable y acogedora. Teniendo en cuenta el estándar tan alto de las anteriores, estas virtudes convierten esta GS en una todo uso absolutamente alucinante.

Por Roland Brown

 

Presentación publicada en el Solo Moto actual 1909
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