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BMW R 1200 GS Adventure vs KTM 1290 Super Adventure: Máximos exponentes

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Ya hemos explicado en anteriores ocasiones la evolución que se ha ido sucediendo en la categoría de las trail desde aquellos lejanos tiempos en los que una moto de esta categoría era una monocilíndrica más o menos ligera, más o menos grandota, pero con capacidad para llegar al fin del mundo con sus “cuarentaypocos” CV. Después vino BMW y creó, con la R 80 GS, la categoría de las grandes trail bicilíndricas y, a partir de ahí, encontramos una rápida expansión del segmento, un big bang que acabó por traer las Africa Twin, las Super Ténéré, las R 1100 GS, las Cagiva Elefant… Todo eso fueron las bases que nos llevaron, tras muchísima evolución, a encontrar los dos modelos que hoy enfrentamos.

Ambos son el máximo exponente de las trail viajeras. Cuentan con facilidad para llevar a dos personas y sus respectivos equipajes a dar la vuelta al mundo. Todo el mundo que lee crónicas de viajes en moto sueña con, al menos una vez en la vida, escaparse a Cabo Norte, a Marruecos, a Ushuaia, o a cruzar el Gobi a lomos de una de estas bestias.

Por suerte para BMW, marca que hasta hace muy poco reinaba en solitario en el sector de las grandes maxi, al mercado han llegado muchos modelos del resto de las marcas (los fabricantes parecían haber tirado la toalla), pero las R 1200 GS se siguen vendiendo por todo el planeta al ritmo en que se producen. Y en el caso de la mayor de sus hermanas, la R 1200 GS Adventure, aquí no había discusión posible entre qué moto comprar para las mayores empresas porque… no había rival alguna en el mercado.

Pero he aquí que KTM ha decidido aprovechar la 1190 como base para dar la vuelta a la situación y construir la maxitrail más potente y equipada de todas cuantas se han producido hasta la fecha. A falta de la inminente Multistrada 1200 con distribución variable, que también anuncia 160 CV, no hay motor bicilíndrico más potente salvo en las deportivas con semimanillares… Llega con una barbaridad de electrónica y gadgets incluidos en el precio. ¿Serán suficientes estos argumentos para desbancar a la moto heredera del trono creado con la que estrenó la denominación Adventure?

¿Para qué la quieres?

 

Es lo primero que hay que analizar después de decidir que nos hemos enamorado de una de estas bestias, aparte de si podemos pagarlas y mantenerlas, claro. Lo mejor será que analicemos cómo funcionan en cada uno de los medios en los que podemos ponerlas a prueba, desde la ciudad hasta el peor de los puertos de montaña con asfalto roto, pasando por autovías y autopistas y, cómo no, por sencillas –o no tan sencillas– pistas en las que dar rienda suelta a su porcentaje de moto apta para el campo.

Si en tu día a día vas a hacer mucha ciudad, yo las descartaría. Las opciones estándar de cada una de ellas son mucho mejores si han de meterse en ese medio, aunque sea eventualmente, y ya de por sí son motos de auténtico lujo. La GSA no cabe entre las hileras de coches de los atascos, y con la 1290 sentimos que estamos en un modelo demasiado alto, aunque se llegue bien al suelo en ambas gracias a la estudiada ergonomía y a los asientos regulables, en ambos casos. Pero maniobrar una GSA que no permite el retroceso por rebote de horquilla en una calle en pendiente, o tener dificultades a la hora de aparcar entre pequeños scooters por no tener espacio alrededor y tener que hacer cabriolas con la pierna para desplegar el caballete de la KTM (que no tiene ningún saliente en el que ayudarse), no es divertido. Eso sí, ambas tienen una finura de mandos, un tacto de acelerador y una suspensión a prueba de la peor tapa de alcantarilla del planeta. Así que si eres consciente de que cómodo no irás con ellas, puedes callejear cuanto quieras.

Terreno despejado

 

Si lo tuyo son las excursiones por vías rápidas, combinadas con carreteras de montaña donde dar rienda suelta a los CV de vez en cuando, pero con algo de carga, o bien si te van las travesías de dos o tres días, son las mejores motos del mercado.

Así de simple… Viajar en una GT, a mi parecer, es bastante más incómodo: la mayoría de ellas obligan a una posición de las piernas más recogida. Tienen distancias entre ejes a menudo mayores, y son bajas y largas, con lo que cuesta más aguantarlas con una sola pierna. Y si te has de enfrentar a los temibles “tornanti” del Stelvio, ni te cuento…

Con ellas puedes viajar a dúo con la misma capacidad para devorar kilómetros que curvas. En el caso de la GSA, las curvas rápidas son su punto fuerte. El aplomo frontal de su monolítico conjunto de motor y chasis (en realidad el boxer es parte estructural, el propio bastidor en sí, aunque ahora la porción tubular que engloba la dirección y la mitad posterior estén unidas, y no como en la generación anterior).

A la hora de afrontar un viraje largo solamente hay que mirar lejos, porque la rueda delantera y su Telelever seguirán la trazada como si fuese sobre raíles. Sé que hemos empleado en muchas ocasiones la expresión “sobre raíles”. Pero estoy plenamente convencido de que pocas veces ha sido de modo más adecuado que en esta BMW.

Una vez en curva rectificar es mucho más fácil de lo que parece a tenor de su volumen y peso, aunque se debe tener en cuenta un factor que pasa desapercibido en la mayoría de motos, y que en estos mastodontes se vuelve más o menos acusado: la caída hacia el interior de la curva, o el cambio de inclinación de un costado a otro, varía mucho en función de si el depósito está lleno hasta arriba, o si nos movemos consumiendo los litros de la reserva.

La KTM se siente algo menos aplomada en los curvones, pero jamás pierde la línea. Si te atreves, permite inclinar hasta oír el caballete rozando si es a izquierda y el estribo por la derecha. Y la distancia libre al suelo es mucha, muchísima… Puedes hacerlo con la confianza de que, en caso de comerte un bache en esas circunstancias, el multitubular, sus WP semiactivas, el control de tracción e, incluso si se da el caso, el ABS capaz de trabajar en curva, lo mantendrán todo bajo control si no te asustas y tomas decisiones improcedentes.

En las dos el motor permite trabajar muy bajo de vueltas en sexta a velocidades de vértigo, y sin tener que bajar marchas para recuperar. Y no cocean por muy bajas de régimen que las dejes caer, en eso también coinciden.

El confort aerodinámico es impresionante en ambas, ya que con las respectivas pantallas en sus posiciones más elevadas se puede viajar por encima de lo legal con la visera del casco levantada… La pantalla de la KTM es más alta, y cuenta con una doble cúpula (ahumada la inferior, lo que ayuda a evitar reflejos sobre la instrumentación) que desvía todo el aire posible y más. Por su parte, la de la GS es algo más baja, como bien podéis contemplar en la foto de la portada de este ejemplar de SM30, pero es más ancha y cuenta con el apoyo de los deflectores laterales. Entre eso y la protección que ofrecen sus correspondientes tanques de combustible y paramanos, es fácil que ni siquiera nos mojemos salvo en caso de lluvia muy intensa. ¡Espectacular!

Carreteras de montaña

 

Está claro que no todo el que se compre una maxitrail viajera estará viajando con ella continuamente, pero querrá disfrutarla cada vez que tenga un fin de semana libre… Nada mejor que ir a desfogarnos a las solitarias carreteras de montaña. Si hasta ahora la precisión y el aplomo de la BMW le otorgaba una cierta ventaja en autopistas, autovías y nacionales (mínima, la verdad), en cuanto la carretera se estrecha y se retuerce como una serpiente las tornas se invierten. La GSA es muy fácil de entrar en curva. No tanto como la R 1200 GS estándar, la más ágil de las GS construidas hasta la fecha en los cambios de inclinación, pero cae de modo muy neutro hacia el interior de los virajes. Eso sí, una vez en apoyo, los baches la tienden a descomponer un poco si inclinamos mucho. Antes se puede frenar muy duro con ella en línea recta, pero mucho.

Y al empezar a abrir el acelerador vemos un cierto cabeceo del conjunto si las suspensiones están trabajando en modo Soft. Mejor optar por Road o Dynamic si contamos con el sistema Dynamic ESA.

A la que la moto apunta a la salida de la curva, es todo facilidad una vez más hasta la siguiente curva. En cuanto le pillas el truco, se puede ir a ritmos impensables para una moto tan grande.

Por su pate, la KTM saca aquí el carácter de KTM, por muy rutera que sea. Si tienes temple necesario, puedes ir moviéndote en marchas medias sin necesidad de estrujar el acelerador o subir mucho de vueltas el V2, es muy suave y no vibra nada. Pero como tengas algo más que horchata en la sangre y te animes, ten en cuenta que una KTM RC8 R acelera menos que esta bestia… Eso sí, abrir el gas es juego de niños (hablando siempre de usuarios con experiencia previa en motos de cierto empaque, claro está), pues toda la electrónica se decide a ayudarte sin que notes su injerencia más que en las luces del tablier.

Prestaciones de infarto

 

Las curvas se acercan muy deprisa, pero por suerte la frenada es tan aprovechable como en su rival; puedes estrujar la maneta confiando en que los sensores de recorrido de la horquilla y del amortiguador informarán a la correspondiente centralita para autonivelar la moto en caso de hundimiento rápido de la WP delantera. Y no olvidemos que, aunque no haya que acostumbrarse a ello, con la KTM se puede entrar frenando hasta el interior, ya que el MSC permite mantener la trazada al combinar el control de tracción con el ABS una vez inclinado en caso de pérdida de adherencia con la moto inclinada. Es una sensación increíble cuando la descubres, y que cuesta probar, dado que el cerebro dice que no quiere de modo involuntario…

Su manillar es más estrecho que el de la GSA, pero no necesita tanto brazo de palanca para caer hacia el interior gracias a que su geometría, a diferencia de lo que sucede con el Telelever, sí que se cierra un poco al entrar.

Lo que hemos podido constatar es que con ambas puedes pasarte todo el día, y lo de “todo” lo decimos literalmente, empalmando un tramo con otro en tu trazado ideal por las Alpujarras, los Picos de Europa, los Pirineos o los Alpes. Te cansarás poco, mucho menos de lo que imaginas. Y no hay que olvidar que, si eres de los que se proponen parar cuando se encienda la reserva, con los promedios que hemos constatado, eso sucederá pasados los 400 km en la KTM y los 430 km en la BMW, mientras que aún nos quedará combustible para unos 80-90 km más si aflojamos el ritmo. Si eres de los que disfrutan en recorridos de navegación como la Rider 1000, la Ruta de los Penitentes, la Rodibook, la Punta a Punta o la Extremadura Challenge, entre muchas otras, una de estas dos puede ser tu montura ideal.

La hora del campo

 

Tenemos claro que para hacer pistas con estas bestias hay que montarles unos neumáticos mixtos de verdad, ya que las montas originales son absolutamente asfálticas. Las dos calzan zapatos grandes, 120/70 x 19 y 170/60 x 17, Continental ContiTrail Attack 2 en el caso de la austríaca y Michelin Anakee 3 o Metzeler Tourance Next en la germana. Son buenos conjuntos sobre asfalto, con o sin agua (los dos alemanes son espectaculares en cuanto a rendimiento en mojado). Pero salvo que montes un Karoo 3 o similares, no hablamos de neumáticos con los que rodar tranquilo a la hora de meterte en tierra, donde sin profundidad de taco no hay agarre ni capacidad de frenada, es así de simple.

En cualquier caso, probamos ciertos juegos con ellas en terreno blando y duro; siempre que sea en seco podrás hacerlo con cuidado. Ahí vimos que la maniobra a muy baja velocidad, sobre la BMW, balanceando los pies sobre los estribos, es increíblemente fácil. Y que los recorridos y rapidez en la absorción de las suspensiones de la KTM te transportan al origen campero de la marca. Lo que siempre se dice: no es el indio, es la flecha. Quien sepa, podrá atreverse con casi todo, las motos permiten mucho, muchísimo más de lo que parece. Se desconecta el ABS o se elige su modo Off-Road, se escoge el modo de funcionamiento adecuado, se ablanda todo, y a confiar en no equivocarse, porque lo pueden hacer todo, como decíamos, pero no perdonarán errores. Eso sí, si hay el más mínimo indicio de barro, no juegues… más de 250 kg en cada caso en orden de marcha no son como para subestimarlos. Si corres de más, hay mucho trabajo para pararlas. Las complicaciones pueden llegar a entrar en zonas estrechas: los 200 mm de recorrido máximo de la KTM y los 210/220 de la BMW no logran una altura libre al suelo como para subir escalones. Y la anchura de los cilindros de la ADV siempre estará ahí…

Si alguien quiere hacer mucho la cabra, ambas marcas tiene modelos mucho más adaptados para ello. Y no me refiero a las enduro exclusivamente… La F 800 GS Adventure y la KTM 1190 Adventure R o 690 enduro son buenos ejemplos de trail pensadas con la aventura fuera del asfalto como buena parte de su día a día.

Concluyendo

 

Quedan por aparecer cuestiones a menudo debatidas por los partidarios y detractores de los motores boxer, del cardán y de la cadena, del Telelever o de la horquilla telescópica… Cada uno de los sistemas tiene sus ventajas y sus inconvenientes, y acaban siendo más un tema de preferencias que otra cosa. Pero como esos aspectos los hemos tratado en todos y cada uno de los comparativos en los que han aparecido antes las GS y sus rivales, hemos preferido centrarnos en las bondades y los escasos, escasísimos defectos de estas dos maravillas. Se trata de dos modelos con los que se puede ir más rápido entre curvas que con una RR, más cómodo entre peajes que en una Gran Turismo, y con los que se puede hacer exactamente lo mismo solo que a dúo, a plena carga o con lo puesto. Grandes, imponentes, lujosas, pero también mucho más fáciles de lo que imaginas. Eso sí, como estamos obligados a mojarnos en uno u otro favor, para decirnos cuál de las dos es la ganadora del comparativo globalmente hablando, debemos decir que los niveles extra de seguridad, equipamiento y poderío del motor de la recién llegada no tienen parangón a día de hoy.

KTM 1290 Super Adventure: Omnipotente

 

Puede que con su níveo aspecto, más discreto y elegante que el de sus hermanas, las 1190, parezca que esta KTM no haya roto nunca un plato. Pero como todas las motos que salen de Mattighofen, tiene dos caras. El Mr. Hyde que esconde la 1290 tiene el tremendo músculo aportado por un motor que es un híbrido entre el de la 1190 y la 1290 Super Duke R. Sus 160 CV anunciados son una barbaridad, cierto. Pero los 140 Nm de par máximo, con una curva de par que podemos considerar demoledora desde 2.500 rpm, y que se mantiene así hasta el corte, sobre las 10.300 vueltas, lo son aún más.

Tantísimo poderío sería absolutamente insano de no ser por una gestión electrónica que debería ser un ejemplo para todos los fabricantes: la comunión entre el control de tracción, las suspensiones semiactivas, el ABS capaz de trabajar en curva y, lo más importante, el puño de acelerador es impresionante.

Su depósito crece hasta los 30 litros, exactamente los mismos anunciados por su rival. Eso añade unos cuantos kilos a la 1290 respecto de la 1190 y condiciona ligeramente su posición de conducción al obligar a abrir un poco más las piernas que en la esbelta hermana menor. Pero nada que pueda considerarse incómodo salvo para los conductores de piernas muy largas.

Tanto a dúo como en solitario, del modo más relajado o al ataque, es un modelo que se adapta como un guante a la situación a la que se ha de enfrentar, y sin intimidar a nadie pese a su tamaño y potencia.

De serie incluye tal lista de accesorios o gadgets que es más fácil enumerar lo que no tiene… Nunca antes habíamos visto cuneteros automáticos secuenciales en una moto, ni asientos calefactables de serie en una trail. Las defensas, la pantalla XXL, los estribos regulables, las suspensiones semiactivas con cuatro programas de funcionamiento, los soportes de maletas, el sensor de presión de los neumáticos… todo ello se incluye de serie por los 18.666 euros que pide KTM por ella. Los únicos extras que ofrece KTM, piezas de antojo aparte, son el dispositivo que frena por ti al detenerte en subidas o unos programas específicos de off-road para el ABS.

SOLOMOTO+

 

– Motor infinito y suave a la vez

– Estabilidad y agilidad

– Equipamiento de serie

– Confort de marcha

– Niveles de seguridad activa

 

SOLOMOTO-

 

– Caballete engorroso

– Mantenimiento de cadena

– Anchura de depósito en zona de rodillas

BMW R 1200 GS Adventure: Objeto de deseo

 

La presente versión de la R 1200 GS Adventure llegó el pasado año con el motor de culatas refrigeradas por líquido estrenado en 2013 en la R 1200 GS. La única diferencia técnica en su propulsor, respecto de aquella, fue la adopción de un alternador 750 gramos más pesado, para favorecer el comportamiento a bajo y medio régimen. Curiosamente esa mejora se ha hecho extensiva para la R 1200 GS de esta temporada.

El propulsor anuncia unos buenos 125 CV a 7.750 rpm, con un techo máximo de giro en unas 8.200 vueltas. Salvo un pequeño bache –normativas de emisiones…– a 4.500 rpm, es terriblemente contundente desde las 2.500 rpm hasta el corte mismo, zona en la que siempre se mueve en valores superiores a los 10,5 kgm, y con una meseta entre 5.000 y 7.500 donde muestra su máximo poderío. Su carácter es notablemente distinto al de la generación Adventure “de aire”, modelos que solo funcionaban a base de bajos y medios. Aquí tenemos una alegría desde medios hacia arriba que nos hace olvidar de un plumazo a las anteriores generaciones boxer.

Su gestión electrónica incluye ahora un sistema ride by wire con control de tracción y modos de funcionamiento integrados, además de una versión más avanzada y completa, opcional, llamada PRO. Lo mismo sucede con las suspensiones con el sistema Dynamic ESA, el ordenador PRO, los distintos asientos que se ofrece o los soportes de maletas de aluminio. Hay multitud de opciones con las que crear una auténtica Adventure a tu medida, con paquetes denominados Confort, Dinámico o Touring y la gran cantidad de accesorios disponibles.

Como cabría imaginar, eso tiene dos caras… la mala es, obviamente, el sobrecoste que requiere la GS para equiparse con todo lo disponible en su catálogo que lleva de serie su rival. La unidad probada incluía los tres packs citados, amén de algún otro extra como el asistente de cambio. Con ellos su precio asciende hasta los 22.282 euros. Mucho, la verdad, pero no olvidemos que se trata del objeto de deseo de la mayoría de los “overlanders”, de viajeros de vacaciones de verano y salidas de fin de semana, e incluso de mucha gente que no se plantea grandes viajes con ella, pero que se ha enamorado de su estética y comportamiento.

SOLOMOTO+

 

– Confort y protección

– Maniobrabilidad soprendente

– Capacidad de carga

– Estabilidad y aplomo

SOLOMOTO-

 

– Manejabilidad en parado

– Agilidad en zonas muy lentas

– Equipamiento de serie justo

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Comparativo BMW R nineT: Pure, Racer y Urban GS

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Comparativo Cafe Racers BMW R nineT

Hay motos que levantaron pasiones en los años ochenta y que, siguiendo una imparable tendencia neoclásica, aparecen de nuevo en escena para seguir haciéndonos soñar. En BMW saben lo que todo eso significa y, sobre una misma base, han conseguido una gama Heritage que apunta directamente al corazón. Por eso nos ha hecho especial ilusión este comparativo de BMW R nine T. En él ponemos a prueba y os contamos nuestras sensaciones sobre la BMW R NineT Pure, la BMW R NineT Racer y la BMW R NineT Urban GS.

No deja de ser curioso que la saga Heritage comenzara porque en BMW no sabían qué hacer con 5.000 motores boxer refrigerados por aire. Así nació la primera versión de la R nineT, homenaje al 90 aniversario de BMW Motorrad, y que en cierto modo vino a cubrir el vacío que dejaba entre las motos diferenciales de la marca, especialmente en EE.UU., la exótica R 1200 C. Una custom muy especial para aquellos amantes de las motos equipadas con motor boxer y poco amigos de las Harley…

En este encuentro con la familia Heritage derivada de la R nineT original, en la que solo falta la versión Scrambler (básicamente una Urban G/S sin máscara de faro, con otro guardabarros delantero y con otro escape), ha sido una experiencia muy enriquecedora.

Creo que nunca me había encontrado con tres motos que compartiesen chasis y motor, pero que resultasen tan diferentes en cuanto a comportamiento. Y básicamente las diferencias en lo que a sensaciones se refiere se basan únicamente en la posición de conducción, en la posición en la que queda el cuerpo, brazos y piernas y por tanto como se reparte el peso.

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Lógicamente la rueda delantera de 19” de diámetro de la Urban G/S y que tiene más recorrido de suspensiones también marca la diferencia. Con su rueda grande, es la más alta de asiento, y es este un factor que tener muy en cuenta a la hora de decidirse por una o por otra. Aceptando que la Racer es una moto muy especial, sería lógico plantearse la duda razonable entre una nine T Pure o la G/S.

Parece que el cliente de una y otra está bastante definido, pero en comportamiento no hay grandes diferencias.

Una de las más notorias es, al margen de la altura de asiento, el hecho de que en la Pure la posición de conducción es más forzada. El manillar es ancho y plano y, si bien a baja velocidad o recorridos urbanos es una moto tan manejable como la G/S, en carretera es más incómoda, pues la presión del viento frontal es más molesta. Sería más práctica con un tope de asiento porque en las aceleraciones fuertes el culo se desplaza hacia atrás y el tren delantero transmite cierta sensación de flotabilidad.

Ojo, eso no significa que pierda la rueda delantera, sino simplemente que cierto cabeceo obliga a cogerte fuerte al manillar… ¡no es esta una moto que te deje indiferente ni mucho menos!

La BMW R nineT Urban G/S es otra historia. No puedo negar que es la que me pareció más fácil de conducir y divertida, y que sobre ella se tiene una gran sensación de control total. La combinación del motor boxer con este bastidor multitubular que me parece muy neutro y unas suspensiones que trabajan bien funciona. Y el conjunto de frenos, sin necesidad de que sea “serie oro” tiene buen tacto y potencia suficiente. El hecho de que lleve llanta delantera de mayor diámetro personalmente no me supone un problema, pues es muy poco el esfuerzo que hay que hacer para divertirse entre curvas, y los Tourance Next le sientan muy bien en asfalto.

Una buena base

En BMW saben muy bien lo que es utilizar una misma plataforma para diferentes modelos, puesto que es esta, la de la modularidad, una política habitual entre los coches.

Es así como se entiende esta familia Heritage. La base común es un bastidor multitubular con el motor portante, y con buen criterio se ha dejado de lado la opción del Telelever delantero para montar una horquilla convencional en todas ellas (recordemos que se incluye una vistosa invertida en la nineT), que ofrece 125 mm de recorrido, con barras de 43 mm de diámetro.

Detrás se conserva el Paralever, pero la GS tiene más recorrido de suspensión (140 mm frente a 120 mm en sus hermanas). El hecho de montar (¡cómo no!) la transmisión secundaria por cardán supone un plus en cuanto al mantenimiento y, a nivel de sensaciones, no se puede negar que se nota especialmente en las reducciones violentas. Pero qué demonios… ¡así tiene que ser en una auténtica BMW boxer para conservar su identidad! Personalmente considero un acierto dejar de lado el Telelever y sí conservar el Paralever.

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El motor boxer común en la familia y con sus 110 CV de potencia tiene una gran personalidad y aspectos tan agradables como originales. Lo primero que hay que destacar es que el sonido ronco es un gustazo. Por otra parte, en parado se conserva el movimiento lateral muy característico, propio de los propulsores como este, con el cigüeñal longitudinal con respecto al sentido de marcha. Un pequeño golpe de gas y este movimiento desaparece como por arte de magia…

El cambio y el embrague son relativamente suaves, aunque básicos, pero lo que sin duda llama más la atención de este motor boxer común en nuestras tres protagonistas es la curva de par. Las recuperaciones son extraordinarias en cualquier velocidad y además se acompañan de ese sonido tan característico que suena a música celestial.

Con cualquiera de nuestras protagonistas, las sensaciones del boxer son súper agradecidas y, en conjunto, se diferencian del resto de las motos del planeta, por su carácter, respuesta y conducción, pues entre otras cosas, el efecto freno motor llega de forma suave y a su vez contundente, lo que te invita a una conducción en la que, a la hora de parar la moto, no solo tires solo de frenos, sino que también te puedas apoyar en la generosidad del boxer.

Nos lo pasamos muy bien ruteando por carreteras que en ocasiones estaban bastante húmedas, y nos gustaron también en el uso diario. Sin ninguna duda, la G/S y la Pure son más ágiles, especialmente a la hora de maniobrar, pero también a la hora de entrar en las curvas o los cambios de dirección.

Tan cierto como que en este aspecto se tienen más dificultades siendo de una talla M que si eres XL… En cuanto al equipamiento, las tres versiones son muy básicas y, para disponer de las muchas alternativas que tiene BMW en su catálogo, hay que coger la cartera. Esto incluye el control de tracción ASC, y la lista de accesorios de BMW es súper extensa.

Originalmente las tres versiones comparten un ABS fácilmente desconectable desde la piña izquierda. La instrumentación es muy limitada en las que cuentan con un solo reloj (demasiado): en la pequeña pantalla que aparece en su interior se muestra cíclicamente la información, consistente en dos trips, reloj horario, aviso de reserva con kilómetros recorridos y temperatura de motor.

La BMW R nineT Racer incluye mucha más información en su segundo reloj, el del tacómetro, como un voltímetro y el indicador de marcha. No se ha incorporado en ninguna de ellas un indicador de nivel de combustible, y realmente las tres versiones son bastante espartanas. Yo estoy de acuerdo en que este tipo de motos sean en este aspecto sencillas, pero también creo que lo son demasiado para lo que cuestan.

¿Para quién?

¿Quiénes son los usuarios de cada una de estas versiones? Pues creo que es una buena pregunta.

La realidad del mercado dice que la versión Racer es prácticamente residual en ventas, y en uno de los grandes concesionarios que tiene BMW en Barcelona solo se habían vendido dos unidades. Es una versión preciosa, pero el ser monoplaza y también tener una posición de conducción tan radical que la hace poco funcional lógicamente la limita. Gusta entre los apasionados de las Café Racer, pero es una moto muy especial y difícil de encajar.

La versión Pure tiene en sus potenciales clientes a aquellos que quieren transformarla, empleándola como base para construir lo que tienen en mente. Decidirse por ella no es una cuestión de edad, y muchos usuarios la transforman en una versión de aspecto más clásico. La versión R nine T a secas (no Pure…) es 3.000 euros más cara, y la mayoría de los que quieren customizar su moto a base de accesorios múltiples eligen esta versión Pure. Es una base ideal para las transformaciones, una corriente emergente que sigue pegando fuerte.

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La BMW R nineT Urban G/S está destinada a ser, posiblemente, la más exitosa. El público se divide entre los entrados en años que han tenido una versión original de los ochenta y los que se quedaron con la ganas de tenerla. Es decir, los que quieren una reedición. Pero también hay un público joven interesado en su estética: tanto pasa por la puerta de la tienda del concesionario un tipo de 60 años que la tuvo hace 30 como uno de 20 que la encuentra muy atractiva.

Pero es que bonitas los son todas ellas. Y en cuanto a funcionamiento, repito que no hay grandes diferencias, a excepción de la Racer, que paga su posición de conducción muy radical. Sinceramente creo que es un precio demasiado alto el que hay que pagar por disfrutar de esta Racer, pero también reconozco que el conducir con una posición así tiene su encanto… Si utilizas tu moto de vez en cuando.

En el día a día no es una moto práctica y entre curvas cuesta más de mover. Posiblemente se encuentre más cómoda en carreteras con curvas rápidas de buen asfalto, en las que se tenga que trabajar menos… Pero insisto: quien esté dispuesto a aceptar esa posición de conducción, tiene en la Racer una moto fantástica.

¿Entre la R nineT Pure y la Urban G/S? Pues sinceramente creo que la elección tiene que decantarse por una cuestión de gustos, pues ambas son  muy agradecidas y fáciles de conducir, aunque tal vez la G/S sea un poco más cómoda.

En definitiva, son motos que atacan directamente al corazón y ya se sabe que normalmente la razón y corazón no suelen tener los mismos gustos.

BMW R nineT Pure: Volver a empezar

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Es la culpable del fenómeno de la gama Heritage de BMW, que hay que recordar que en 2016, dos años más tarde de su lanzamiento, se hizo con más del 40 % de las ventas de este estilo de motos entre las superiores a 900 c.c.

Se trata de una roadster con el mismo motor que sus compañeras de clase, es decir, el bicilíndrico refrigerado por aire/ aceite de ocho válvulas que se sustenta en un bastidor tubular.

Una moto cuyo valor es la acertada combinación entre una estética retro con componentes más futuristas. Todo ello con un halo de simplicidad y ciertos elementos como el doble escape, el depósito de combustible o el asiento y los soportes laterales que le otorgan una fuerte personalidad.

En cierto modo puede ser una moto considerada retrofuturista. A diferencia de sus compañeras de viaje, que tienen una fuente de inspiración clara las deportivas de los setenta en el caso de la Racer o la R 80 G/S en el de la Urban GS, en la versión Pure de la nineT da la sensación de que su diseño no tenga más condicionantes que el motor boxer.

De hecho, el desprenderse del Telelever delantero y montar una horquilla convencional ha sido la base sobre la que se ha podido disponer de más espacio para hacer una moto más atractiva que las anteriores roadster de BMW con el desfasado Telelever.

La BMW R nineT Pure ha sido la plataforma perfecta para ampliar una familia Heritage en la que siempre tendrá un lugar privilegiado. Heredera directa de la R nineT, con la que empezó todo…

BMW R nineT Racer: Sport según BMW

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A pesar de que no relacionamos las motos alemanas con motor boxer con las más deportivas, no podemos olvidar que BMW tiene un pasado con ellas en los circuitos. Y que además, con su R 90 S del año 1973, fue la primera marca que montó de serie un semicarenado en uno de sus modelos.

Más adelante, en 1998, el éxito de la R 1100 S carenada se materializó con una versión denominada Boxer Cup, con la que se organizó una copa monomarca. Tuve el privilegio de probar suerte en la final de aquella Copa que se disputó en Spa-Francorchamps bajo la lluvia. Otro día os cuento la historia, pero para los curiosos os adelanto que, tras salirme en una curva, acabé el 18 entre 53 (sí, 53) participantes.

Así que no ha sido complicado hacer de una nineT esta versión Racer, al montar un carenado decorado con los colores Motorsport de la casa, unos semimanillares bajo la tija, estriberas retrasadas y un asiento monoplaza.

Posiblemente este sea el motivo del porqué es la menos exitosa en ventas de la familia, puesto que ni siquiera está homologada para llevar pasajero. Con respecto a la versión Pure, es más corta entre ejes y la geometría de dirección es más cerrada (26,4º y 103,9 mm de avance en lugar de 26,6º y 105 mm).

En cuanto a equipamiento es la única de la familia, junto con la nineT original, que lleva dos relojes y no monta el subchasis trasero de sus hermanas de sangre.

BMW R nineT Urban G/S: El mito

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La R 80 G/S de BMW es sin duda una moto de aquellas que hicieron historia y que rompieron esquemas. Una moto que hizo soñar a toda una generación de motoristas y que supuso la primera auténtica trail europea.

Las Yamaha XT y posteriormente Honda XL 600 fueron trails japonesas de gran producción, pero entre las europeas, BMW fue la primera fábrica que se atrevió, con su boxer como referencia, a comercializar una moto que servía tanto para el asfalto como para rodar por pistas polvorientas.

El éxito de esta reedición se basa en conservar elementos característicos de la primera versión, como el asiento en rojo, el guardabarros elevado, la careta o los fuelles de la horquilla delantera, que combinan con los intermitentes leds o con los elementos con el punto tecnológico del aluminio (embellecedor de la entrada de aire, soportes de estriberas, pletinas de los laterales bajo el asiento…).

Pero parte de ese éxito también hay que buscarlo en que el concepto que la hizo famosa y lo que las siglas G/S (“gelande-strasse”, significa ‘tierra-carretera’) representan sigue siendo válido. Es cierto que esta versión Urban es menos campera que la original  por su escasa altura libre al suelo, pero con ella te puedes mover por pistas en función de los neumáticos que montes.

Los neumáticos originales son unos Metzeler Tourance Next, si bien se puede encargar con los Karoo T, de generoso taco. Nos habría gustado una mayor polivalencia y que, por ejemplo, las llantas de radios  de la unidad de las fotos se sirvan de serie.

Instrumentación

La Pure y la Urban G/S cuentan con un reloj destinado al velocímetro con diversos testigos luminosos y una pantalla en la que se informa de los trip parciales, temperatura de motor y posición de los puños calefactables en caso de incorporarlos. La verdad es que hablamos de una instrumentación excesivamente parca en motos de esta categoría. La Racer hereda el segundo reloj de la R nineT original, el del tacómetro, que aporta además información acerca de consumos, tiempo de funcionamiento y marcha insertada.

Frenada

El conjunto de frenos es exactamente el mismo en las tres: las pinzas de anclaje radial de la versión R nineT original se sustituyen por unas axiales de cuatro pistones. La bomba, también axial, incluye el depósito de líquido en su cuerpo y está producida por Brembo, lo mismo que las pinzas. Los discos, de 320 mm, no incluyen anclaje semiflotante, mientras que el ABS es desconectable de serie en las tres. Los latiguillos inextensibles J.Juan, de trenzado metálico, son un buen detalle.

Iluminación

La verdad es que no hay diferencias en cuanto a faros, intermitentes o pilotos traseros: todos los grupos ópticos son exactamente los mismos en toda la familia. El faro delantero es una enorme parábola con reflectores Multiconvex que funciona mucho más que bien y que incluye un bello detalle en el interior: el escudo de la hélice a modo de capuchón de la bombilla. Choca que, contando las tres motos con el mismo faro, estéticamente parezcan  tan distintos. Lo que hacen una máscara o un semicarenado.

Asiento

Los asientos gozan de un diseño bellísimo y un tapizado que rezuma calidad, con un tacto muy agradable y unas puntadas en blanco que dan un toque elegante. Ahora bien, son planos y con poco espumado, con lo que no sostienen al piloto en aceleraciones y maltratan notablemente al pasajero al dejarlo en el mismo plano que el conductor y sin asidero alguno (las cintas de asiento debieron pasar al olvido de las homologaciones hace muchos años). Eso las que tienen plaza de acompañante, porque la Racer.

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Comparativo de megascooters de tres ruedas: Peugeot Metropolis Vs Piaggio MP3

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Santi Díaz
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Para los conductores con carnet B, pocos vehículos son más adecuados para sustituir a su coche entre semana que los scooters de tres ruedas,de cilindrada media. Hoy, os ofrecemos un comparativo de megascooters de tres ruedas. Enfrentamos al Peugeot Metropolis 400 RX-R con el Piaggio MP3 500 i.e. Business ABS/ASR. Tras la llegada del nuevo Metropolis,  la firma francesa pide revancha al que es su eterno rival, el Piaggio MP3.

El tráfico y el aparcamiento son dos de los principales problemas de movilidad para muchos usuarios de automóvil que viven en las grandes ciudades, pero no son los únicos; largos atascos, zonas de aparcamiento limitadas, prohibiciones de circulación por contaminación… en fin, que cada día la vida nos da una nueva razón para dejar el coche bien aparcado en el garaje y subirnos a una moto para los desplazamientos cotidianos.

Esa necesidad de quitarnos de encima todos los problemas que acarrea movernos con un coche en las grandes ciudades nos lleva a buscar una alternativa más funcional, práctica y, sobre todo, cómoda de uso. La verdad es que posibilidades hay muchas, pero para alguien sin experiencia en las dos ruedas y que está acostumbrado a las comodidades del coche, las opciones se reducen de manera considerable.

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A nuestro parecer, dos de las posibilidades que pueden encajar muy bien son las que nos proponen Peugeot y Piaggio a través de sus espectaculares triscooters o megascooters de tres ruedas, que, aunque muy poco a poco, cada vez están demostrando mejor aceptación por parte del público –en países como Francia o Italia disfrutan de un gran éxito comercial y en algunas de sus grandes urbes se han convertido casi en un fenómeno de masas–. Son unos vehículos avanzados, potentes, lujosos y sofisticados que, además, gracias a nuestra legislación, pueden ser conducidos directamente con el carnet B.

Sorprende que, a pesar de las muchas ventajas que nos ofrecen los megascooters de tres ruedas, en nuestro país todavía se tengan ciertas reticencias hacia ellos. Los conductores de moto o scooter los ven algo lentos de movimientos, pesados y muy voluminosos y, aunque valoran la seguridad que les aporta tener dos ruedas en el eje delantero, en la gran mayoría de los casos no están muy dispuestos a sacrificar la movilidad que le brindan los megascooters de dos ruedas.

Contrariamente, tanto el Piaggio MP3 500 Business como el recientemente llegado Metropolis 400 RX-R son vehículos con una muy buena acogida en ciertas capitales europeas, especialmente en aquellas en las que el buen tiempo no suele acompañar demasiado y durante muchos meses del año sus ciudadanos se ven obligados a conducir sobre mojado, con mucho frío y, también, sobre asfalto en mal estado o deslizante. En este ambiente son insuperables, algo que no pasa inadvertido para cada vez más usuarios españoles, muchos de los cuales llegan desde el mundo del automóvil debido a que, al ser considerados triciclos, pueden ser conducidos con el carnet B.

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Comparativo: Triumph Street Triple S (A2), R y RS

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En nuestro trabajo del Departamento de Pruebas hacemos desde años, unos más que otros, multitud de pruebas y comparativos con motos de diferentes estilos. Básicamente si de comparativos se trata, lo habitual es comparar modelos de marcas diferentes pero mismo estilo, cilindrada, categoría. Pero de vez en cuando nos tomamos licencias como la de este comparativo entre tres modelos de la misma marca, en este caso tres versiones de la Street Triple de Triumph.

Como la mayoría de vosotros sabéis, la Street Triple es una tricilíndrica de cilindrada media o, mejor dicho, medio/alta, que se presenta con una estética muy característica heredada de su hermana mayor, la espectacular Speed Triple. Una moto que desde mi punto de vista marcó un antes y un después entre las grandes roadster que tuve la suerte de ver en su presentación mundial en el Salón de Birmingham de 1997 como enviado especial de esta misma revista que tienes en las manos y que se llama Solo Moto 30.

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Pequeña Speed Triple

La familia Street Triple son las hermanas pequeñas de las “Speed” Triple que actualmente se comercializa en dos versiones, S y R, con una cilindrada de 1050 c.c. La pequeña Street es una moto que nació en el año 2005, después de que Triumph renaciese literalmente de sus cenizas tras un incendio devastador en 2002. Una supersport sin carenado que sinceramente me parece una de las mejores naked de cilindrada media/alta que jamás se ha fabricado en serie.

Recuerdo que en 2003, en Triumph no estaban para demasiados inventos, pero fueron capaces de comercializar la Daytona 600 TT que dos años después fue la base de la serie Street Triple.

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Creo que entonces era difícil de imaginar que la combinación del motor tricilíndrico y el chasis tubular de aluminio perduraría en el tiempo como ejemplo de equilibrio, manejabilidad y estabilidad. Con esta misma base, los británicos, en colaboración con los hermanos López Córdoba, que tienen una extraordinaria sensibilidad para dotar los bastidores de Triumph del equilibrio que demuestra la familia Street, desarrollaron las tres versiones diferentes que hoy os traemos.

La más sencilla es la S limitada, que la hemos preferido a la S sin limitar, pues marca más diferencias con respecto a las versiones libres. La versión R es muy completa y se beneficia de las últimas evoluciones de los “british”.Por último la versión RS es sencillamente la mejor. Y no solo porque es la más deportiva, sino porque hay componentes que marcan la diferencia y que la sitúan un poco por encima del resto de la gama. Claro que lógicamente eso se paga y cuesta 12.300 euros, es decir, solo 1.000 menos que la versión S de la Speed Triple.

En cualquier caso, las tres opciones, desde mi punto de vista, son toda una garantía si es que te decides por estas pequeñas (¿pequeñas?) roadster de ojos saltones. Motos manejables, ágiles y ligeras, que no renuncian, unas versiones más que otras, a un punto muy excitante.

Tres eran tres

Además de probar todas ellas individualmente, el día que fuimos a hacer las fotos nos juntamos con Edu Cots y Jordi Aymamí para ponernos a las órdenes de Santi Díaz, uno de nuestros fotógrafos.

Trabajar con Edu y Jordi es siempre un placer. Edu necesita pocos kilómetros para sacar conclusiones y tiene una sorprendente facilidad para adaptarse a cualquier moto que le pongas entre las piernas. Y Jordi es un tipo tranquilo que conoce bien su trabajo y que tiene una larga experiencia. Habla poco y se equivoca menos.

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Nuestra jornada de fotos comenzó por autopista, un territorio que a decir verdad a los tres nos gusta poco pero que es obligado, ya que en muchas ocasiones es la forma más rápida de desaparecer de la gran ciudad en busca de buenas sensaciones…

Distintos objetivos

La verdad es que las tres versiones tienen prácticamente la misma posición de conducción y únicamente el asiento las diferencia. La limitada es más bajita y un poco más confortable y la R y la RS además tienen una geometría de dirección más cerrada. Pero hay otros aspectos que son más reveladores, y uno de ellos es sin duda alguna el cuadro de instrumentos. En el caso de la S limitada, una versión que más adelante os explicaré que me sorprendió, el cuadro LCD es suficiente en cuanto a información, pero de concepción más sencilla y clásica. Esto podría ser solo un detalle, pero si lo comparamos con las pantallas TFT de 5”de las versiones R y RS, prácticamente queda en ridículo…

En este sentido, tanto la R como la RS están a un altísimo nivel. Disponen de un sensor de luz ambiental que regula la luminosidad. Además de una completísima información con consumo medio e instantáneo incluido, que en ambos casos tiene una media de unos 5,3 litros a los 100 kilómetros (poco menos la S), se puede elegir el estilo de visualización. Así, vemos que en el Sport y Track (RS) domina la marcha engranada y el cuentarrevoluciones y en los modos Road o Rain el velocímetro.

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Una de las grandes diferencias prácticas entre las versiones S (limitada o no) y las R y RS es que en las primeras, para modificar los modos de conducción, hay que soltar la mano izquierda del manillar, puesto que el pulsador está en el cuadro de instrumentos. En las más modernas R y RS se hace desde el manillar y un joystick con cinco posiciones para gestionar los menús. La verdad es que personalmente no me acaba de convencer este joystick y prefiero pulsadores convencionales en el manillar que requieren menos atención, aunque no todos mis acompañantes piensan lo mismo, así que es una cuestión de gustos.

Más allá de que esta pantalla TFT es práctica y además te ayuda a pasar el rato si decides someterte a la legalidad de los 120 kilómetros/ hora en autopista, la Street Triple demuestra incluso en las aburridas autopistas que el propulsor es una delicia con buena capacidad de recuperación. La protección aerodinámica es limitada, pero si inclinas ligeramente el tronco hacia delante, se puede rodar sin demasiado sufrimiento sobre los 140 kilómetros/hora.

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En cualquier caso, creo que para diferenciar las versiones S, R y RS habría sido una buena idea ofrecer en la menos Sport (S) una pantalla más elevada sin tener que recurrir a los accesorios. Y creo que incluso estéticamente se podrán marcar las diferencias entre los tres modelos.

Lo que sí está perfectamente claro es que las tres versiones tienen en común el motor tricilídrico que, a pesar de ofrecer diferentes rendimientos, se ha diseñado pensando en poder proporcionar mucho par motor desde abajo y tener una respuesta contundente a cualquier régimen.

Lógicamente, la versión S limitada de 660 c.c. no tiene las prestaciones de sus hermanas más deportivas, pero tengo que reconocer que con sus 95 CV de potencia nos ha causado una grata impresión. No tiene el músculo que sus hermanas demuestran a medio régimen y es menos excitante en la parte alta, aunque la verdad es que nos ha gustado y sorprendido. Con una cilindrada de 660 c.c., el diámetro por carrera es de 76 x 48,5 mm en lugar de los 78 x 563,4 mm de la R y RS.

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Lo cierto es que nos parece una muy buena opción para los motoristas que vengan de “sufrir” dos años de limitación (A2) y las limitaciones de 48 CV de potencia. En Triumph son conscientes de que un altísimo porcentaje de las ventas de este tipo de roadster (más de un 70 %) corresponden a usuarios con A2 y, por tanto, esta versión S con 95 CV de potencia es una muy buena alternativa. Recordemos que para poder imitar una versión a 35 kW, la potencia máxima permitida es de 95 CV.

Esta versión S es un modelo que se beneficia de las últimas mejoras de la familia (basculante, cambio, escape, estética) y que en definitiva, sin tener el grado de sofisticación de las R y RS, tiene muy buen nivel. Y lo mejor de todo es que su precio es superinteresante.

Otro nivel

Sin ninguna duda, las versiones R y RS están a otro nivel, y no solo por las prestaciones, pues rinden 118 CV y 123 CV frente a los 95 XC de la S, sino porque vienen equipadas a un nivel superior, especialmente en lo que se refiere a las suspensiones.

Con respecto a la versión limitada, otro aspecto que sorprende es que la S es más bajita de asiento (810 mm frente a 825 mm) y por tanto más fácil y cómoda a la hora de maniobrar. Un detalle que por cierto no nos acabó de gustar es que el ángulo de giro de todas ellas es bastante limitado, y eso no facilita las cosas a la hora de moverse por ciudad.

La sensación que transmiten tanto la versión R como la RS es de que conduces una supersport sin carenado, y en realidad no es tan extraño si tenemos en cuenta que su origen es precisamente el de una desaparecida supersport (Daytona) a la que le sacaron la carrocería. Pero aquella Daytona era una moto de mediados de 2000 y estas Street Triple son versiones tecnológicamente muy avanzadas, pues entre otras sutilezas nos encontramos con un acelerador electrónico muy preciso.

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La posición de conducción es de clara inspiración deportiva con las piernas flexionadas y las piernas bien integradas, adaptadas a las formas de depósito de combustible de 17 litros de capacidad. Los brazos quedan abiertos, el tronco ligeramente inclinado y, a pesar de esta posición sport, lo cierto es que con el paso de los kilómetros no resulta cansada.

Esa sensación de estar sobre una supersport se debe en ambos casos (R y RS) a la geometría de dirección y a la sensación de rigidez que transmite el chasis y especialmente las suspensiones en el caso de la RS y su amortiguador Öhlins. Siendo una moto ágil y precisa, lo cierto es que requiere cierta adaptación para conducir con soltura debido a que, como comentaba anteriormente, es una moto rígida y en cierto modo exigente, que a cambio te ofrece una precisión milimétrica.

La horquilla de Showa hace muy bien su trabajo y también el amortiguador de la versión R, mientras que el Öhlins de la RS es más sensible y le sacarás más partido si trabajas en sus reglajes, especialmente si te decides a disfrutar de la Street en circuito. En líneas generales, las suspensiones filtran bien las irregularidades del terreno y se consigue un buen equilibrio en lo que se refiere a transferencia de masas entre ambos trenes.

Personalidad

El motor tricilíndrico es un placer para los sentidos y yo añadiría que también para los oídos, puesto que el sonido de la admisión no pasa desapercibido. La relación de cambio viene marcada por una primera velocidad bastante larga y el “tri” sube de vueltas con alegría. A partir de las 1.500 rpm ya responde, y si abres el puño con agresividad en segunda o tercera velocidad sobre las 4.500 rpm, la verdad es que hay que agarrarse fuerte porque este original tricilíndrico empuja como un demonio.

Yo diría que a medio régimen tiene una buena respuesta, pero la verdadera esencia está en la parte alta del cuentavueltas, donde marca la diferencia entre las 8.500 y las 12.000 rpm. A medio régimen, sobre las 6.500 rpm y a unos 130 kilómetros/hora, se aprecian unas ligeras vibraciones, pero no llegan a ser molestas. En la RS, el shifter se sirve de serie (solo se emplea para subir marchas), y eso la hace todavía más excitante; además, la frenada con las pinzas M50 de Brembo y su excelsa bomba MCS la sitúan un paso por delante con respecto a la R a la hora de rodar en circuito.

Otro aspecto que marca la diferencia es que la versión R monta neumáticos Rosso Corsa de Pirelli, y en carretera abierta transmiten más feeling que los Supercorsa SP de la RS, aunque lógicamente estos destacan por encima en un circuito. El comportamiento de la R y la RS está muy condicionado por los neumáticos y, sinceramente, en carreteras reviradas, sobre todo con poco grip, me quedo con los que equipa la versión R, que además evacuan mejor el agua que los más deportivos SP.

En definitiva, la gama Street Triple es sin duda una de las más completas del mercado entre las naked de cilindrada media/alta. Creo que se debería de marcar más diferencias estéticas, pero sin duda forman una muy buena familia en la que no hemos incluido a la versión S no limitable, pues nos parece más interesante esta S de 95 CV de potencia. Lo cierto es que el mercado opina como nosotros, ya que la versión no limitada cuesta solo 800 euros más que la R, y por esa diferencia la más completa R tiene más sentido. Entre la R y la RS yo diría que la diferencia de 1.400 euros de más que cuesta la RS se justifican solo si quieres meterte en un circuito de vez en cuando, una alternativa altamente recomendable y que gustará a aquellos que quieran, en el caso de la RS, una de las naked de media cilindrada más exclusivas del momento.

Street Triple S limitable: “Forever young”

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No hay excusas. Si quieres una Street Triple y eres un tipo inquieto o impaciente, esta versión limitable es tu moto. Los “british” fueron pioneros en ofrecer versiones limitables, y en este caso se reducen a 95 los caballos y la cilindrada a 660 c.c. Una versión que se modernizó en este 2017 en el plano estético y de parte ciclo. Equipa su propio propulsor tricilíndrico, cómo no, con dos modos de conducción (Road y Rain) y conserva toda la esencia de las motos británicas con su estética agresiva, marcada por el doble faro y un envidiable bastidor marca de la casa en fundición de aluminio, con una geometría menos directa que en las versiones R y RS y un basculante rediseñado para adaptarse a un uso menos extremo. Las suspensiones vienen en este caso firmadas por Showa, con una horquilla tipo SFF con barras de 41mm (no regulable) y un monoamortiguador ajustable en precarga. Los discos de freno son de 310 mm, las pinzas son unas Nissin axiales, como también lo es la bomba. El cuadro de instrumentos no está al nivel de las R, pero tiene una buena dosis de información en la que no falta de nada.

 

Street Triple R: Más deportiva

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El aspecto de esta versión R es más deportivo que la S, pues en el frontal la cúpula tiene un aire más sport y además el color rojo aparecen en el subchasis, llantas y otros detalles. La pantalla tipo TFT de 5” es otro componente que llama poderosamente la atención y que la sitúa a otro nivel. El mando tipo joystick es otro aspecto diferencial. Pero donde realmente se desmarca es en la versión del motor tricilíndrico heredado de la Daytona, puesto que, además de sus prestaciones, ya que rinde 118 CV de potencia, se presenta con cuatro modos de conducción: Rain, Road, Sport y Rider (personalizable). Monta embrague antirrebote. En lo que respecta a las suspensiones, añade una horquilla de Showa tipo BPF ajustable en precarga, compresión y extensión. Detrás, el monoamortiguador de Showa emplea el depósito separado, lo que refuerza ese aire deportivo. Un aspecto interesante es que se puede encargar en una versión de suspensiones y asiento más bajo por el mismo precio.

Triumph Street Triple RS: ¡Mucho más!

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Dentro de la gama de la familia, esta versión RS merece un punto y aparte, puesto que, como veremos más adelante, es una auténtica supersport sin carenado. Exteriormente se desmarca con la tapa del colín a juego con el color de la moto e intercambiable con el asiento del pasajero (de serie), además de que el subchasis es de color plata o que monta un pequeño protector para la cadena. El cuadro de instrumentos lógicamente es tipo TFT, como el de la S, pero tiene aún más fondos y diseños para personalizarlo, además de un crono que insinúa sus posibilidades de entrar en un circuito. Con respecto a la versión R, vemos que las pinzas de freno de Brembo son M50 de anclaje radial, la bomba es lo mejor del catálogo de Brembo y el cambio es con shifter, además de que cuenta con un modo de conducción específico para el circuito. Otro aspecto importante es que el amortiguador es un Öhlins STX40 que tiene un comportamiento extraordinario. Los neumáticos son los Supercorsa SP de Pirelli, aunque solo en esta versión. En definitiva, posiblemente es la mejor Street Triple de la historia y, sin duda, la más deportiva.

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