BMW R 1200 GS Adventure vs KTM 1190 Adventure R: Sin fronteras
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BMW R 1200 GS Adventure vs KTM 1190 Adventure R: Sin fronteras

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Soy un declarado amante de las grandes trail y, revisando mi archivo, donde conservo mis pruebas, recuerdo con afecto un comparativo que hice con Albert Guerrero con las versiones anteriores de las Adventure de BMW y KTM. Fue interesante contrastar el punto de vista de un endurero de nivel como Albert, que en aquella época tenía una GS 1150, con el de un periodista ex piloto amateur “multidisciplinar”.

Años más tarde tuve oportunidad de seguir la huella del Dakar con una Adventure de BMW (del modelo anterior), y este año he vuelto a seguir la loca aventura sudamericana en la que se ha convertido el Dakar con una KTM 1190 estándar. ¿Por qué os explico todo esto?, pues sencillamente porque reencontrarme con las Adventure, en este caso acompañado de Toni, en una ruta por L’Empordà, me trajo un montón de recuerdos y, cuando devolvimos las motos con una sonrisa bajo el casco, mis conclusiones no fueron muy diferentes.

Ambos modelos han dado un importante salto adelante en cuanto a comportamiento sobre cualquier escenario gracias a la electrónica, pero la BMW sigue siendo la “globetrotter” que recuerdo y la KTM, una moto ahora más completa que antes, que conserva un punto excitante que la boxer no puede transmitir.

Diferentes

Si observamos sus datos, las diferencias son evidentes, pues la BMW pesa 30 kg más que la moto austríaca y rinde 25 CV menos de potencia. A ello le tenemos que añadir que es más voluminosa, pero eso no significa que sea necesariamente un inconveniente, sino que depende de como se mire es una ventaja, pues su protección es digna de una GT.

A la BMW se sube con más facilidad, aunque incluso con el asiento en la posición más baja, es una moto alta; claro que si la comparamos con la altura de asiento de la KTM, podemos decir que es una moto baja… ¡la moto austríaca es una exageración en este sentido!

A los mandos, la BMW está marcada por la voluminosidad de su depósito de combustible de 30 litros, que nos dará una autonomía que puede llegar a los 500 kilómetros. El enorme frontal, así como el diseño del tanque de combustible, facilitan una protección aerodinámica envidiable que no tiene la KTM. Desde mi punto de vista, para viajar, la BMW es más cómoda y la pantalla se puede regular en altura de forma fácil incluso en marcha, algo que no sucede en la KTM.

La bicilíndrica austríaca es más estrecha debido a la configuración de su bicilíndrico en V a 75º, pero la BMW es más accesible. Por otra parte, en la KTM vemos cómo el manillar y las estriberas son regulables, mientras que en la BMW, no. En la BMW se viaja de forma más confortable y su autonomía es superior a la de la KTM, a pesar de que con la moto austríaca se pueden recorrer más de 400 kilómetros. En este sentido, la BMW juega a su favor con 10 litros más de capacidad en el depósito de combustible.

La escapada

Para salir de casa tengo que pasar por el centro de Barcelona sí o sí. Moverse por ciudad con cualquiera de nuestras protagonistas no es lo ideal. La BMW es excesivamente grande, la KTM alta. La moto alemana se beneficia de un comportamiento más agradable de su motor boxer a bajas vueltas, y lo cierto es que a baja velocidad es una moto, debido a la configuración de su motor, fácil de conducir. Si le tomas la medida, es agradable pese a su voluminosidad, pero deberás de tener cierta habilidad para controlar su peso.

Por otra parte, la reacción de la suspensión delantera (Telelever) al subir y bajar bordillos es antipática, pues cuesta acostumbrarse a la sensación de que la suspensión no se hunda.

Tampoco la KTM es unan joya entre coches, básicamente por dos motivos. Por una parte es exageradamente alta de asiento y, por la otra, gira menos que la BMW. Además, desprende muchísimo calor (más que la BMW) y debido a la estrechez del conjunto y a la posición sobre el asiento, este calor llega muy directamente. Un vez dejamos atrás la gran ciudad, nuestras protagonistas se encuentran mucho más cómodas.

La sensación sobre la BMW es la de una posición de conducción más natural. El conductor queda más integrado y la protección aerodinámica es muy buena tanto a nivel de los hombros como del casco. Las piernas se adaptan muy bien al enorme depósito de combustible y quedan protegidas y los deflectores desvían el aire frontal. Algo que me llamó la atención es el sonido que se forma con las tomas de aire frontal, pues da la impresión de que la carrocería haga de caja de resonancia.

En la KTM, la protección es buena, sin llegar a los niveles de la BMW, pero desde mi punto de vista, si bien en la BMW la pantalla protege lo suficiente, en la KTM para las largas distancias recomiendo la pantalla opcional para ganar en confort. Por otra parte, es más estrecha y en ambos casos la información del cuadro de instrumentos es muy completa.

El tacto del motor de la BMW es suave y agradable, y la KTM se sitúa gracias a su electrónica a muy bien nivel. Pero conviene aclarar qué nivel de electrónica ofrecen una u otra.

La GSA sale de serie con el modo Road o Rain, mientras que la KTM se presenta con el Sport Street, Rain y Off-Road. En estas dos últimas opciones, la potencia se reduce a 95 CV. Para acceder al modo Dynamic o Enduro de la GSA y por tanto a las suspensiones electrónicas que se autorregulan en tiempo en real, hay que recurrir a uno de los paquetes de equipamiento. No sucede así en las KTM, que conservan sus cuatro modos de conducción, pero que en esta versión “R” no tienen la posibilidad de montar dichas suspensiones electrónicas.

Ambas son agradables en cuanto a tacto de embrague y cambio. En zonas rápidas, la BMW se siente más aplomada y el Telelever tiene un plus en cuanto a confort. La KTM, sin ser incómoda, parece que te pida más guerra, es un poco más arisca y las suspensiones de largo recorrido conllevan un transfer de masas que en la BMW se anula con su sistema de suspensión delantera.

Entre curvas

Las cosas cambian en carreteras reviradas y, por supuesto, en Off-Road, porque en ambos terrenos la KTM es superior a la GSA. Si bien ésta es más cómoda y tiene mayor autonomía, la KTM no se queda atrás, pues con ella se pueden recorrer más de 400 kilómetros y, sin embargo, cuando dejas atrás la autopista, es una moto más sana que la GSA, entre otras cosas porque pesa treinta kilogramos menos.

La posición de conducción, más cómoda y relajada en la BMW y más agresiva en la KTM, es toda una declaración de principios. Siendo motos muy diferentes, tengo que reconocer que no nos ha dejado de sorprender su capacidad para adaptarse a diferentes escenarios, la facilidad con la que en ambas se accede al menú y la suavidad de todos sus mandos, además del tacto del cambio. En lo que respecta al cambio, os aseguro que nuestras protagonistas han dado un importante salto adelante, pues es suave y preciso, con un poco más de recorrido en la BMW, cuyo embrague, bañado en aceite y sistema antirrebote, se agradece.

El propulsor de la BMW es muy suave abajo y te permite una conducción agradable en marchas largas. Su sonido a bajas vueltas es cautivador y, a medida que sube de vueltas, su ronquido es realmente sorprendente. En su modo Road y sobre todo en el Dynamic, la respuesta del boxer es entre 3.000 y 6.500 rpm, todo un placer para los sentidos. No sube de vueltas como el de KTM, pero permite una conducción deportiva muy divertida sin necesidad de pasar de las 7.000 rpm. No se puede negar que es una moto pesada y se nota por ciudad a velocidad lenta o más concretamente en off-road, pero entre curvas se mueve con facilidad.

El motor de la KTM es muy diferente, y no sólo porque es más potente, sino porque es casi como el de una deportiva que afortunadamente (¡electrónica!) se puede domesticar. Hasta las 6.000 rpm es extremadamente agradable, la conexión del puño de gas, muy directa, y la verdad es que el modo Touring es una buena opción incluso entre curvas, pues es menos agresivo que el sport. En este modo Sport y si pasas de 7.000 rpm, las sensaciones son fuertes y, a su vez, controladas y sin duda tiene un punto excitante que la BMW no puede ofrecer.

Las sensaciones en la parte ciclo son muy diferentes, tanto por el estilo de cada una de ellas como por su posición de conducción.

Sobre la BMW es muy fácil entrar en la curva, pese a que, desde mi punto de vista, lo es en la versión estándar. Gira fácilmente y la respuesta de las suspensiones es en su conjunto buena, pero hay que aclarar que el Telelever tiene sus propias reacciones, y éstas no las encontramos en la KTM con sus largas suspensiones convencionales.

Al margen de que en la GSA el reglaje de las suspensiones se adapta al modo elegido, el Telelever te permite frenar prácticamente dentro de la curva, algo que es más complicado en la KTM. Desde mi punto de vista, el Telelever es una buena opción si te gusta el efecto de no apreciar cómo la horquilla baja en las frenadas y añade un plus en cuanto a confort que la KTM no tiene. La suspensión trasera va bien, pero lógicamente se nota el peso del conjunto y es un poco lenta en recuperar en algunas situaciones, como al pisar juntas de una autopista.

La KTM es por el contrario más intuitiva, pero la rueda de 21” delante, que se agradece en off-road, la hacen un poco más lenta en los cambios de dirección sobre asfalto. Juega a su favor con 30 kg de peso con respecto a la BMW, el motor es muy excitante, más potente y, en el modo Sport, me recuerda a una extraña combinación entre un motor de Superbike en una moto nacida en el desierto… ¿por qué será? Su reacción en las frenadas violentas es más natural que en la BMW, y la verdad es que invita a una conducción más deportiva.

Un apartado bien resuelto en ambas motos es la frenada. En la BMW, con la maneta del manillar, también se activa la pinza trasera y con el freno de pie sólo actúa el freno trasero. Un sistema de frenada pensado para la carretera y no para el off-road. En la KTM el sistema no es combinado, pero su ABS es configurable y yo diría que la frenada queda mejor compensada.

Off-road

Hablar de off-road con estas dos grandes trail con sus neumáticos mixtos requiere una aclaración porque lógicamente ambas motos montan un tipo de neumático que tiene un buen rendimiento sobre asfalto, pero sus lógicas limitaciones en pistas. Sin ser motos de off-road, sí que son dos motos que pueden meterse por pistas y algunos caminos y senderos siempre que seamos conscientes de su peso y volumen.

No hace falta aclarar que el nivel de conducción fuera del asfalto será determinante: un piloto con buenas maneras y si es con piernas largas mejor, será capaz de meterse en situaciones que para otros son impensables. Pero entiendo que el objetivo de la mayoría se limita a dejar el negro asfalto para poder acceder a escenarios a los que sólo se llega por pistas. En primer lugar hay que señalar que afortunadamente en ambas motos el ABS es completamente desconectable.

Nuestra GSA incorporaba el modo Enduro opcional, y en este caso las suspensiones se ablandan de forma considerable simplemente pulsando un botón… ¡la magia de la electrónica!

El control de tracción no se llega a desconectar del todo ni tampoco el ABS, pero la verdad es que es muy poco intrusivo y recuerda que tienes la opción de desconectar ambos (motor el marcha). Al igual que en la BMW, en la KTM el modo Off-road es un buen asunto, puesto que si te pasas en alguna curva sobre tierra, en ambos casos es difícil aguantar la moto; sin embargo con este modo, antes de salirte de la trazada, recibes un aviso, es como una señal del cielo. Y en este sentido permitidme que os explique cómo en asfalto, en una negra noche chilena, pisé una mancha de gasoil, la GSA dio un bandazo increíble, se me cruzó por completo de forma inesperada y sólo me salvó del desastre el control de tracción…

Dicho esto, volvamos a lo que íbamos. En ambos casos nos encontramos con motos que en off-road hay que conducir con un margen de seguridad. Insisto, no son motos de off-road, son motos que te brindan la oportunidad de hacer pistas  y desde luego es una experiencia muy recomendable pero requieren prudencia….

Lo de los modos de conducción hay que tenerlo claro, y es tan fácil acceder a cada uno de ellos, que adaptar estas grandes trails a la situación que sea necesaria se convierte prácticamente en un juego.

¿Comportamiento?, pues a modo de resumen, yo diría que la GSA reacciona como una moto de carretera (Telelever) y el peso marca sus limitaciones. La KTM es como una gran moto de enduro que se mueve mejor. El motor sube mejor de vueltas, aunque en este sentido, la GSA ha mejorado mucho, pero el de la KTM tiene menos inercias. Por el contrario, el de la BMW tiene más par, se conduce bien a bajas velocidades, pero tiene más inercias. Con la KTM es más fácil (dentro de un orden….) hacer caminos o senderos, mientras que con la BMW te sientes más limitado.

Además, la GSA no parece estar pensada para conducir de pie con las estriberas más bajas y el manillar más retrasado y la KTM tiene una posición más acertada para off-road, y sobre ella te mueves mejor. Un detalle importante es que en ambas versiones lo más habitual es incorporar maletas para los largos viajes, y en este sentido me quedo en ambos casos con los modelos fabricados en aluminio. En las dos motos, subir y bajar, si están equipadas con maletas, es algo más complicado, y más aún para el pasajero.

Conclusiones

La verdad es que con un mismo objetivo, es decir, los largos viajes y aventuras, ambas motos tienen un carácter diferente.

La BMW es más cómoda para viajar incluso a dúo. Pesa más pero es fácil de conducir, pues la generosidad del motor boxer a bajas vueltas y su particular configuración dan como resultado una moto neutra y polivalente. La KTM tiene dos caras, porque con una buena electrónica se ha conseguido una moto igualmente suave y agradable a bajas vueltas, pero que, cambiando el modo, saca el mal genio y te transporta a un mundo más excitante que el de la BMW.

Es cierto que la BMW tiene una mejor protección y autonomía en los largos viajes, pero eso no significa que la KTM no sea confortable, aunque también lo es que la versión estándar es más cómoda que esta R. Una moto en la que sin ninguna duda su menor peso, precio y mayores prestaciones con respecto a la GS son un aspecto a tener en cuenta. En cuanto al equipamiento de serie, la KTM es más completa, pero BMW tiene un completísimo catálogo con el que puedes convertir tu GSA en una moto completísima.

Difícil elección. Estamos frente a dos motos sensacionales con las que puedes llegar al parking de tu casa con barro hasta las cejas y te sorprenderán cuando en la oscuridad la luz se conecte automáticamente. Dos motos para viajar hasta el fin del mundo, con un carácter muy diferente y, para salir de dudas, no hay nada mejor como solicitar una prueba. La GS y GSA siguen siendo todo un icono, una referencia, pero a medida que avanza el tiempo y la gente va conociendo a las Adventure 1190 de KTM, éstas van ganando terreno.

Trail GT

La llegada de la versión LC del boxer de BMW ha sido una pequeña gran revolución y, tras la puesta en escena de la versión base de la GS, no podía faltar la Adventure, que es sin duda todo un icono entre las grandes trail.

La Adventure de BMW, que comparte denominación con la KTM (curioso…), es, con respecto a la versión estándar, más ancha (25 mm), más larga (50 mm) y las suspensiones ganan 20 mm de recorrido. Pero lo más apreciable a simple vista es que es más voluminosa, con un frontal ampliado, mejor protección para el piloto que viaja prácticamente dentro de una burbuja. El depósito de combustible tiene una capacidad de 30 litros, es decir, 10 litros más que la versión normal y es 22 kg más pesada.

El motor boxer rinde 125 CV de potencia y cambia su entrega y respuesta en función del modo elegido. Para ganar en suavidad en la parta baja, se ha aumentado la masa del volante de inercia del cigüeñal. Otro detalle interesante es que el cardán trabaja más inclinado que en la versión base, al tener la Adventure más recorrido en las suspensiones ,y se ha montado un amortiguador de transmisión a la salida del cambio para disminuir las vibraciones.

De serie se sirve con ABS y ASC y dos modos de conducción: Road y Rain, además del modo Pro como opción, que incluye otros tres modos opcionales: Dynamic, Enduro y Enduro Pro, por el que el control de tracción se anula y el ABS actúa sólo delante de forma poco apreciable. Las suspensiones de regulación electrónica Enduro Esa también son opcionales, e imprescindibles si te haces a ellas.

Arma total

Al igual que sucedía con la primera Adventure 990, con la revolucionaria 1190, en KTM conservan una versión más endurera, que no pierde cualidades en carretera abierta pero que en off-road se beneficia de la rueda de 21” delante, entre otros detalles.

La 1190 hereda el propulsor de la SBK RC8 R y, gracias a la llegada de la electrónica firmada por Bosch, la Adventure R es ahora una moto capaz de rendir casi 150 CV de potencia con cuatro modos diferentes que se controlan desde la piña izquierda del manillar. La llegada del acelerador electrónico (ride by wire) controlado por el ECU ha permitido a esta última versión, entre otras cosas, poder disponer de un sistema de control de tracción y ABS, además del sorprendente modo Off-road.

Conserva los cuatro mapas diferentes, pero no se monta el sistema de regulación electrónico de las suspensiones, sino que el amortiguador trasero tiene un pomo para la precarga de muelle, además de los tornillos para el rebote y compresión, mientras que la horquilla también es regulable en compresión y extensión sin necesidad de herramientas. Sí que tiene el Stability Control y, con respecto a la versión estándar, las suspensiones tienen 30 mm más de recorrido tanto delante como detrás y es más larga entre ejes.

Otros detalles que la diferencian son las vistosas barras protectoras del depósito de combustible o el parabrisas ahumado, que es más pequeño y regulable manualmente a través de unas palomillas. Se agradece el medidor de la presión de los neumáticos, que es muy exacto. Y todo ello, de serie.

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