Sin ninguna duda, la versión GS con el inimitable nuevo motor boxer LC ha sido una de las motos más esperadas de los últimos tiempos. Su entrada en escena se ha visto acompañada, una vez más, de un éxito de ventas que sitúan la GS de nuevo como la moto más vendida en varios países europeos, entre los que se encuentra España, con un 66 % del mercado español de motos trail –en conjunción con la GS estándar–. Con la entrada en escena de esta versión Adventure se cierra el círculo y sin ninguna duda reforzará el liderazgo de la mítica GS.
Si comparamos esta versión Adventure con la estándar, lo más apreciable a simple vista es que es más grande y voluminosa, que la carrocería protege más y que no faltan unas barras protectoras en los laterales. El morro marca más el estilo pico de pato y las entradas laterales del airbox son muy vistosas. No es tan evidente en parado, pero una de las grandes diferencias en orden de marcha, es que las suspensiones han ganado recorrido para desenvolverse mejor en off-road y si la versión normal tiene 190 mm delante y 200 mm detrás, en la Adventure son 210 mm delante y 220 mm detrás, además de aumentar 10 mm en la distancia libre al suelo.
Pero lógicamente la enorme Adventure conserva el feeling de la primera GS con refrigeración líquida. Con un chasis tubular, a diferencia de versiones anteriores en que el conjunto de suspensiones se unía al motor, ahora el bastidor multitubular transmite a la nueva serie de BMW más capacidad para flexionar. Es especialmente efectiva en carreteras reviradas, donde reclama cierta antelación en los movimientos, incluso con más recorrido de suspensiones, porque el Telelever se caracteriza precisamente por minimizar el transfer de masas. En contrapartida, el feeling del tren delantero requiere cierto tiempo para habituarse a sus reacciones y en off-road, especialmente cuando superamos un badén o por ejemplo a la recepción de un salto, no tiene el comportamiento más natural de una horquilla convencional.
¿Saltos con una moto de 260 kilos? Pues la verdad es que en buenas manos te sorprenderías de lo que se puede hacer sobre una GS Adventure. Lógicamente y dependiendo del tipo de recorrido, no es fácil manejar una moto de este peso y volumen, y más con neumáticos mixtos, donde en zonas embarradas o con poco grip hay que ser todo un artista para controlarla... Pero en buenas manos y con neumáticos de off-road es una moto muy eficaz por la facilidad de conducción y respuesta del motor, mientras que en manos de pilotos con menos experiencia o neumáticos mixtos se puede recurrir a la electrónica. Conviene tener en cuenta que esta Adventure se sirve de serie con ABS, sistema ASC y dos modos de conducción, Road y Rain, pero como opción está el Pro, con sus tres modos adicionales: Dynamic, Enduro y Enduro Pro. Éste se acciona desde un interruptor situado debajo del asiento, con las opciones Enduro ABS y Enduro ASC. Con este modo, el control de tracción se anula por completo y el ABS en el freno trasero, que sinceramente no aconsejo en off-road, también. Sí se conserva el ABS poco intrusivo delante.
Otro aspecto destacable es que la capacidad del depósito de combustible en aluminio, que soportará mejor las elevadas temperaturas propias de países exóticos y calurosos a los que invita la Adventure, es de 30 litros, en lugar de los 20 litros de la versión base.
Siendo más alta de asiento, pues está a 980 mm del suelo en lugar de 953 mm, lo cierto es que se maniobra sin dificultad a pesar de su tamaño y los 260 kilos de peso, siempre que pases del metro setenta y cinco de altura. El asiento es regulable entre 890 y 910 mm y el bajo (accesorio) se queda entre 840 mm y 860 mm. Si la comparamos con la Adventure anterior, esta versión resulta más manejable debido al nuevo diseño del arco del asiento y también influye la posición de conducción, que cambia con respecto al modelo anterior y con la versión LC normal, porque el manillar se ha reposicionado y elevado. El asiento del pasajero queda ahora ligeramente más inclinado.
Completa
La verdad es que resulta un poco sorprendente la sensación de manejabilidad y a su vez de protección, porque en la Adventure se viaja casi dentro de una burbuja...
La pantalla es regulable a través de un pomo situado a la derecha, operación que se puede hacer en marcha y protege bien tanto a la altura del casco como de los hombros. Habría sido más lógico colocar el pomo a la izquierda para no tener que dejar la mano del puño de gas. No faltan deflectores laterales ni paramanos, y las piernas encajan bien en el depósito de combustible, que pierde tres litros de capacidad con respecto a la Adventure anterior. Hay una serie de detalles que nos han gustado, como la pequeña guantera, situada en la parte superior del depósito de combustible, donde podemos colocar la cartera o tarjeta para pagar los peajes.
En autopista, viajar con la Adventure es como hacerlo en una confortable GT y su autonomía es de casi 400 kilómetros si tenemos en cuenta que a unos 130 kilómetros/hora no llega a un consumo de 4 litros a los 100 kilómetros.
Al respecto hay que señalar la exactitud de la información sobre consumo instantáneo que se expresa en kilómetros/litro.
El motor es toda una garantía de buenas sensaciones a pesar de que vibra un poquito y la respuesta en bajos es más agradable que en versiones anteriores. Sobre las 6.000 rpm tiene un punto más brillante, se estira un poquito más sin perder tacto abajo y por otra parte se ha mejorado el tacto del cambio y del embrague. Para mejorar, en bajos se ha aumentado (900 gramos) la masa del volante de inercia del cigüeñal, pensando en la conducción de esta Adventure por caminos y senderos que exigen el máximo de facilidades en una moto de semejante peso y volumen. En off-road, la bota no desliza y la palanca de freno tiene la puntera abatible para adaptarse a la conducción en pie cuando nos metamos por pistas o en conducción off-road. En pie sobre las estriberas se puede modular el freno trasero cómodamente.
Con una elasticidad sorprendente, puedes bajar en tercera o cuarta velocidad hasta las 2.000 rpm y con la milimétrica precisión del ride by wire el motor responde limpiamente. Su banda de utilización es amplísima y va desde poco más allá de las 1.000 rpm hasta las 9.000 vueltas, y es capaz de rendir unos buenos 125 CV de potencia y demostrar una muy buena capacidad pulmonar en toda su gama. Con el bonito sonido del boxer como música de fondo, la combinación entre la generosidad de este bicilíndrico, el elevado nivel de confort y buena ergonomía, además de una parte ciclo que facilita enormemente la conducción, sitúan la Adventure al más alto nivel.
En carreteras reviradas sobre asfaltos parcheados o rizados las suspensiones trabajan bien. El Telelever permite apurar la frenada hasta mantenerla en la entrada de las curvas, y detrás se nota más ligera pero en ningún momento se tiene sensación de descontrolar la situación. El hecho de montar el ASC de serie es todo un plus de seguridad que te permite disfrutar de la brillante respuesta del mejor boxer de la historia... ¡casi nada!
Todo ello sin descuidar la opción del ESA, que regula electrónicamente las suspensiones en función de las necesidades tanto del piloto como del propio terreno.
Lo más destacado con respeto al modelo anterior es que mejora en cualidades touring gracias al nuevo chasis, que tiene un motor más potente, incorpora ordenador de a bordo de serie y mejora en off-road gracias al modo Dynamic Enduro Pro.
Una moto más versátil y más equipada que el modelo anterior, que cuesta 250 euros más pero con un equipamiento de serie que supera los 500 euros.
¿La moto total?, pues yo diría que sí...