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BMW R 1200 GS

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Cuando a mediados del año pasado me vi obligado a realizar un lista de prioridades, mi BMW R 1200 GS de finales de 2007 no ocupaba un lugar muy destacado y tuve que venderla. He de reconocer que al encontrar comprador, tal y como estaba –y está- la cosa, sentí un gran alivio; pero cuando finalmente se la entregué y vi cómo se alejaba con ella, he de confesar que también me invadió cierta pena. Bueno, más que pena, nostalgia; nostalgia por los buenos ratos que me había hecho pasar en los casi dos años que la disfruté.

Pero ya no le doy más vueltas a la cabeza: tras probar la nueva BMW R 1200 GS, la del doble árbol de levas, sé que, si un día me reengancho al concepto GS, la marca alemana me ofrece una moto mucho mejor que aquella que tuve que vender; mucho más potente que mi querida primera R 1200 GS.

Como de la familia
Queda claro, entonces, que ya sabía con lo que me iba a encontrar nada más subirme a esta maxitrail. Respecto a la GS que yo tenía -que era la versión 2004, la primera de las 1200-, la R 1200 GS de estas páginas fue revisada en 2008.

Hace dos años, además del nuevo diseño de los laterales del depósito de combustible y del moderno piloto trasero de leds, fue dotada del motor de la naked R 1200 R, un 5 % más potente que el anterior y con la gestión electrónica adaptada a los criterios que habrían de regir una trail. También se revisó el cambio de velocidades y se consiguió hacerlo más suave.

Al mismo tiempo, se alcanzó una mayor ergonomía al estrechar el asiento a la altura del depósito. Más ergonómica y más manejable, ya que así también se llegaba mejor con los pies al suelo.

Pues bien, al margen de haber tenido o no una motocicleta similar a ésta, he de destacar que no es nada difícil hacerse con la R 1200 GS desde el primer momento. El asiento es regulable en dos alturas –a 850 y 870 milímetros del asfalto- y a nada que se supere el metro setenta de estatura se llega sin dificultad. Y la sensación de control a sus mandos es total.

La BMW R 1200 GS, por otra parte, pesa en parado, y aunque gira muy bien, no es tan sencillo maniobrar con ella. Una vez en marcha, eso sí, se mueve con una soltura sorprendente, y sólo habremos de preocuparnos de que los paramanos no golpeen en los retrovisores de los coches que rebasemos. Y es que esta moto es eso, una maxitrail cuya manejabilidad, agilidad y dinamismo en marcha no se corresponde con un modelo de su cilindrada, sino con el de una motocicleta de menores dimensiones. Así de bien va, así de fácil y de suave es.

El motor no lo es todo
La mayoría de vosotros habrá oído alguna vez aquello de que “la potencia sin control no sirve de nada”, el eslogan de una conocida marca de neumáticos. Pues en la R 1200 GS pasa lo mismo… o mejor dicho, habría pasado lo mismo si no se hubiesen hecho las cosas como se han hecho.

Vaya por delante que la BMW R 1200 GS, que ya era una trail con unas prestaciones a tener en cuenta, resulta ahora mucho más excitante. Quizá a bajo régimen no se note la presencia del doble árbol de levas y lo bien que respira el motor, pero a partir de medio régimen, en torno a las 4.000 rpm, sí que hay diferencias, y muy apreciables.

Cuando abres gas sobre la GS de 2010 notas que el empuje es mucho mayor, que la moto sale lanzada con mayor ímpetu que antes y que al mismo tiempo sube más de vueltas (en torno a 500 rpm más), y que tarda algo más en acabar de entregar todo su potencial. Algo que la nueva culata ha comportado, por otro lado, es un mayor efecto giroscópico, es decir, que los cabeceos hacia la derecha que provoca este motor boxer son algo más acusados que antes. No demasiado, todo sea dicho, pero sí están más presentes.

Por eso, con un propulsor con tal potencial era preciso disponer de una parte ciclo y una frenada a la altura. En el primer apartado destaca el Telelever delantero –que evita que el tren anterior se hunda en las frenadas fuertes- y el cardán Paralever trasero, a lo que es posible añadir el sistema ESA Enduro (736,35 euros), para regular las suspensiones electrónicamente, sobre la marcha: un elemento opcional muy recomendable, puesto que adaptaremos rápida y sencillamente el comportamiento de la motocicleta a nuestras preferencias.

En la frenada delantera tenemos un par de discos de 305 milímetros de diámetro, con sendas pinzas de cuatro pistones opuestos, al que también podemos sumar como opción el ABS Integral Parcial desconectable de BMW Motorrad (1.169,51 euros): el tacto de dicho sistema es mejorable, ciertamente, porque a poco que presionemos la maneta la moto ya está frenando mucho, demasiado. Pero por otra parte, el mordiente es excelente, y a nada que nos habituemos a su funcionamiento estaremos apurando las frenadas casi como si se tratase de una deportiva. Y todo acompañado de la estabilidad que aporta el Telelever antes mencionado.

Ninguna queja
La que desde ya hace varios años es la referencia en el mundo de las trail de gran cilindrada, aquella a la que el resto de marcas tratan de batir por todos los medios, es una motocicleta muy cómoda. Las dimensiones, formas y mullido de su asiento la convierten en una de las más confortables de la categoría, con una ergonomía muy lograda. El manillar, en su posición de origen, se encuentra a la distancia adecuada del tronco, por lo que los brazos no van estirados en exceso. En cualquier caso, este manillar se puede acercar al conductor, por ejemplo, para practicar un conducción por pistas de tierra, en la que eventualmente nos ponemos de pie sobre los estribos. La pantalla derivabrisas es de menores dimensiones que la de la versión Adventure, es cierto, pero regulable como es en tres posiciones, podremos adaptarla a la altura que más nos convenga -o que más nos proteja-, e independientemente de la talla del que vaya sobre ella, el viento frontal siempre pasará por encima de su casco y apenas incidirá en sus hombros. Ninguna queja en ruta.

En carretera es una motocicleta que se muestra tremendamente estable. Ya hemos dicho que los cabeceos del boxer se aprecian algo más que antes –debido seguramente a su mayor potencia- y cuando abrimos gas en recta notamos como el conjunto tiende a tumbar ligeramente hacia la derecha. Pero, ojo, muy tibiamente, de modo que nunca pierde, ni mucho menos, su trayectoria original. Luego en curvas es una auténtica delicia porque parece que de los casi 230 kilogramos que declara la marca, se deje una buena parte de ellos en el parking antes de partir: la BMW R 1200 GS es una moto relativamente voluminosa, es verdad, pero se deja llevar con una soltura encomiable. Es estable a alta velocidad y en curvas, en las que entra sin esfuerzo gracias en parte a su ancho manillar, algo que también ayuda para cambiarla de un lado a otro rápida y casi instintivamente. Estable siempre y muy decidida en todo momento. Ninguna queja tampoco en curvas.

Y visto lo bien que gira y el correcto dinamismo una vez en marcha, tampoco podemos quejarnos de que no sea adecuada para la ciudad.

Créala a tu gusto
El precio base de la R 1200 GS es de 14.080 euros. A partir de aquí, cada uno de los interesados puede diseñar una maxitrail de estas características como más le convenga y decidir cuánto quiere invertir en ella. Entre sus accesorios de concesionario y opciones de fábrica encontramos algunos tan interesantes como el Navegador 4 (711,86 euros), el pedal de freno ajustable (150,14 euros), el topcase Vario (342,21 euros), los puños calefactables (211,17 euros), el indispensable ordenador de a bordo (157,01 euros), la alarma antirrobo (222,00 euros) y un largo etcétera.

Todo para hacer de la nueva R 1200 GS una motocicleta todavía mejor, más confortable y más preparada para aquello que se proponga. BMW te lo pone así de fácil.

Solo+

– Boxer potenciado

– Suspensiones y frenos

– Estabilidad

– Dinamismo

– Calidad de marcha

– Menor consumo

Solo-

– Precio

– Peso en parado

– Manejabilidad (tallas bajas)

Cómo va en
Ciudad

Esta versión mejoró respecto a la presentada en 2004 al estrechar el asiento –regulable en altura- en su unión con el depósito, con lo que resulta algo más manejable. Pesa en parado, pero una vez en marcha se mueve con gran soltura.

Carretera
Con el doble árbol de levas ha ganado potencia a medio y alto régimen, y es todavía más excitante al abrir gas pasadas las 4.000 rpm. Con suspensiones y frenos de nivel, podríamos catalogarla como ‘maxitrail deportiva’.

Autopista
La posición de conducción, con manillar regulable en la distancia al tronco, es ideal, muy cómoda y natural. El asiento es confortable para los dos ocupantes y la protección aerodinámica resulta más que correcta. Bajos consumos y elevada autonomía.

Ficha técnica

Motor

Tipo de motor

2 cil. boxer 4T Aire/Aceite DOHC 8 V

Cilindrada

1.170 c.c.

Diám. X carrera

101 x 73 mm x 2

Compresión

12:1

Potencia máx.

110 CV a 7.750 rpm

Par máximo

12,2 kgm a 6.000 rpm

Alimentación

Inyección electrónica BSM-K

Encendido

Electrónico digital CDI

Arranque

Motor eléctrico

Embrague

Monodisco en seco

Cambio

De 6 relaciones

Transmisión

Por cardán Paralever

Parte ciclo

Tipo chasis

Estructura tubular en acero con motor autoportante

Basculante

Monobrazo cardán

Geometrías˚

25,7˚ y 103 mm de avance

Susp. Delantera

Sistema Telelever de 190 mm, Enduro ESA 21.507 mm20 lopcional

Susp. Trasera

Monoamortiguador con sistema Paralever de 200 mm, Enduro ESA opcional

Freno delantero

2 discos de 305 mm, pinzas de 4 pistones, ABS Integral Parcial desconectable opcional

Freno trasero

1 disco de 265 mm, pinza de 2 pistones, ABS Integral Parcial desconectable opcional

Neumáticos

110/80 x 19” y 150/70 x17”

Banco de potencia

Potencia declarada

110 CV a 7.750 rpm

Potencia en rueda

91,2 CV a 8.047 rpm

Potencia máx. Motor

100,5 CV a 8.047 rpm

Par declarado

12,2 kgm a 6.000 rpm

Par máximo motor

10,1 kgm a 4.215 rpm

Prestaciones

Vel. Máx real

+200 km/h

Vel. Marcador

+200 km/h

Pesos y dimensiones

Peso declarado

229 kg

Peso real seco

210 kg

Reparto de pesos

51/49 %

Relación peso-pot.

2,08 kg/CV

Largo x alto x ancho

2.210 x n.d. x 940 mm

Distancia entre ejes

1.507 mm

Altura asiento

850/870 mm

Cap. Depósito

20 l

Consumo medio

5,6 l/100 km

Autonomía

357 km

Guía del comprador

Precio

14.080 euros

Garantía

2 años

Importador

BMW Motorrad España

Tel.

91 335 05 05

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Enduro y Raids

Raid Abu Dhabi: Quintanilla se impone en la cita inaugural del Mundial

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Raid Abu Dhabi

El actual Campeón del Mundo de Rallies Pablo Quintanilla se ha adjudicado la victoria en el Raid Abu Dhabi, la primera prueba valedera este año para el Mundial de la especialidad. Sam Sunderland y Kevin Benavides le han acompañado en el podio tras el prólogo y cinco etapas y más de 2.000 kilómetros por la parte sur de los Emiratos Árabes Unidos.

El Campeonato del Mundo FIM de Cross-Country Rallies 2018 se inauguró la semana pasada con el comienzo del Abu Dhabi Desert Challenge, la primera cita del calendario para los principales equipos y pilotos de la especialidad.

Sin ir más lejos, las escuadras oficiales de Honda, KTM o Husqvarna no quisieron faltar a la cita arábica. El Monster Energy Honda Team, por ejemplo, ha tomado parte con todos sus pilotos oficiales disponibles: el portugués Paulo Gonçalves, vencedor en la edición de 2014, y el argentino Kevin Benavides, actual subcampeón del Mundo; ambos secundados por el estadounidense Ricky Brabec, el francés Michael Metge y el nuevo fichaje de la formación, el chileno Nacho Cornejo.

A Joan Barreda, por desgracia, no le hemos visto al estar aún en fase de recuperación tras operarse la muñeca en febrero.

El Red Bull KTM Factory Racing, por su parte, lo ha hecho con los dos últimos ganadores del Dakar, el austriaco Matthias Walkner y el australiano Sam Sunderland, junto con su compatriota Toby Price, mientras que el Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing lo ha hecho con el actual Campeón del Mundo, el chileno Pablo Quintanilla, quien ha trabajando duro para volver en una buena condición física después de lesionarse en el pie durante las etapas finales del pasado Dakar.

Celebrando su 28ª edición este 2018, el Abu Dhabi Desert Challenge es una prueba que cuenta con un total de seis episodios –prólogo y cinco etapas– y más de 2.000 kilómetros por la parte sur de los Emiratos Árabes Unidos. Comenzando con la tradicional Súper Escenario especial –del pasado sábado 24 de marzo–, la carrera continúa con cinco días más a través el desierto de Liwa antes de que sus participantes lleguen a la línea de meta –que un año más ha estado situada dentro del Circuito de Yas Marina–.

Etapa 1: KTM saca músculo

Tras la vuelta de demostración dada el sábado en el Yas Marina, se disputó la primera etapa. Los pilotos tuvieron que completar un recorrido de 418,38 kilómetros en total, de los cuales 276 fueron una especial cronometrada por las dunas que se encuentran entre el circuito de Yas Marina y el gran erg de Liwa, lugar que sería el campo de acción durante las próximas jornadas. Un mar de dunas, algunas de ellas muy peligrosas, con grandes cortes, que hacían extremar la precaución en el pilotaje.

Sin un prólogo estrictamente hablando para determinar el orden de inicio, los pilotos partieron de acuerdo a los resultados finales del Mundial de 2017.

¿Los mejores de esta primera dosis de desierto abierto? Los tres pilotos de KTM coparon las tres primeras posiciones. Price, Sunderland y Walkner, por delante de Benavides, cuarto, y de Quintanilla, quinto.

Etapa 2: Triunfo y liderato para Quintanilla

La segunda etapa del Abu Dhabi Desert Challenge, ya en pleno desierto de Liwa, fue muy rápida, con muchas dunas onduladas, combinadas con otras dunas cortadas que obligaban a una buena lectura del roadbook y que invitaron a más de uno a pilotar una cierta cautela para evitar cualquier accidente a alta velocidad. Asimismo, fue la etapa más larga, con 519,71 kilómetros, y un total de 287,9 de especial cronometrada.

Siguiendo y ejecutando a la perfección un plan de ataque bien calculado, Pablo Quintanilla se adjudicó la segunda etapa para colocarse en la cima de la clasificación general provisional. El piloto chileno, sin embargo, tenía poco más de un minuto de ventaja en la general a falta de tres etapas por disputarse en las dunas de los Emiratos Árabes Unidos.

Quinto en partir, el actual Campeón aprovechó al máximo su buena posición de salida para, sin errores de navegación, imponerse gracias a su gran ritmo.

También destacaron en esta jornada los dos puntales del Team Monster Honda. Kevin Benavides continuó destacándose como el mejor piloto del equipo tras alcanzar a los pilotos que tenía por delante y recuperar gran parte del tiempo cedido en la etapa inaugural. Benavides finalizó en segunda posición y se situaba tercero en la clasificación provisional de la carrera, a menos de dos minutos del líder. Paulo Gonçalves, por su parte, en su segundo día de carrera después de más de dos meses sin competir, pudo encontrar un buen ritmo que le permitió terminar en la cuarta posición del día, así como ser quinto en la general del rally.

El mejor en KTM, Walkner: tercero; aunque ello sólo le valía para ser cuarto en la combinada. Sunderland, en cambio, era segundo a minuto escaso de Quintanilla. Y eso que el lunes apenas podía pasar de la quinta plaza en la etapa.

Etapa 3: KTM contraataca

El Abu Dhabi Desert Challenge llegó a su ecuador con la clasificación general todavía en un pañuelo. En esta tercera etapa, los pilotos se encontraron con diferentes partes del desierto de Liwa: una parte más técnica al principio, con grandes dunas, muchas de ellas cortadas, y otra zona mucho más rápida.

Compuesta de arena profunda y suave, y pendientes empinadas, la primera mitad de la etapa premiaba una navegación cuidadosa, así como la capacidad de leer con exactitud el terreno. La especial cronometrada, de 281,38 kms, resultó ser para sorpresa de muchos una de las más duras hasta la fecha bajo el calor del sol de los Emiratos Árabes Unidos.

Entrando en harina, quienes mejor provecho sacaron de la ella fueron los dos últimos ganadores del Dakar, Sunderland y Walkner, a la postre primero y segundo clasificado. En la etapa y en la provisional.

Tras pocos kilómetros se formó un grupo con los cuatro primeros pilotos de la general que ya no se separaron hasta completar el recorrido programado en la especial. ¿Resultado? Doblete y liderato para KTM, con Benavides y su Honda terceros a dos minutos de Walker. El octavo lugar de Quintanilla le relegaba momentáneamente hasta el quinto puesto en la general. Pero el chileno aún no había dicho su última palabra, como posteriormente demostró.

Etapa 4: Quintanilla recupera el control

Nueva jornada de calor en las grandes dunas de Liwa, que propició que los pilotos más retrasados en la clasificación pudieran recuperar algo de tiempo a los de cabeza. Sin embargo, el gran beneficiado del fía no fue otro que el campeón en título, Quintanilla tras sumar un nuevo triunfo parcial y encaramarse nuevamente a lo más alto de la provisional.

La cuarta y penúltima etapa del Abu Dhabi Desert Challenge tuvo lugar, como decíamos, nuevamente en el desierto de Liwa, con 244,5 kilómetros cronometrados de los más de 370 de especial en dos partes claramente diferenciadas. Una primera dosis de grandes dunas, algunas de ellas cortadas, y otra parte más técnica hasta que los pilotos llegaban al final de la especial, muy cerca del vivac de Qsar al Sarab.

Pues bien, el piloto de Honda Kevin Benavides fue uno de los que tomó la iniciativa en el grupo que se formó nada más abrirse la etapa. El argentino no pudo escaparse como pretendía, por lo que los primeros cuatro pilotos de la general llegaron juntos a meta. Por detrás, otros rivales por la victoria pudieron reducir diferencias, como Paulo Gonçalves, que terminó tercero del día; siendo además el mejor piloto del Monster Energy Honda Team. Y eso que tras la caída que sufrida el día anterior, el portugués comenzó la jornada con precaución. Pero pronto pasó al ataque, con un buen ritmo que le permitió hacerse como decíamos con la tercera posición.

Sus compañeros José Ignacio Cornejo y Michael Metge, fueron cuarto y quinto, respectivamente, cuajando también sus mejores actuaciones en este Desert Challenge. Ricky Brabec, por su parte, acabó sexto, precediendo a Benavides, séptimo del día.

Pero como hablábamos quien mejor partido a la etapa sacó fue Quintanilla. No en vano, volvió a imponer su ley. Segundo etapa para el Campeón del Mundo de 2017 y nuevamente el liderato en sus manos. El chileno aprovechó muy bien su ventajosa posición de salida, puesto que al partir el octavo pudo rápidamente recuperar el tiempo perdido durante la difícil etapa tres para acabar venciendo y entrar en la quinta y decisiva etapa comandando la general por un poco más de seis minutos sobre Sunderland y cerca de 10 minutos sobre Benavides.

Etapa 5: Triunfo para Walkner; Raid para Quintanilla

Con la especial cronometrada de hoy jueves, con una salida de estilo motocross, Quintanilla ha mantenido su plan de ataque bien calculado y sin salirse del guión previsto ha dejado que otros se llevaran la gloria del momento para asegurarse él su primera victoria absoluta de la temporada. De ahí que no haya pasado del quinto puesto. Una posición que, sin embargo, le ha permitido mantener la primera plaza en la clasificación general y superar en cinco minutos y 11 segundos a su más inmediato rival, Sunderland.

¿El mejor hoy? Walkner. Realmente era muy complicado recuperar tiempo en la tabla por lo que la victoria del ganador del Dakar 2018 ha resultado le insuficiente no sólo para ganar el Abu Dhabi Desert Challenge sino para estar en el podio final del mismo. A pesar de ello, Walkner estaba contento con el resultado y su actuación en el desierto de Liwa. Y es que tras superar a su compañero Sunderland en el reabastecimiento, y tener una enconada y muy cerrada batalla contra Benavides por la victoria, al final ha sido el austriaco quien se ha llevado el gato al agua por medio segundo.El consuelo para el de Honda es que ha acabado en el podio, a ocho minutos y medio del ganador.

Más sonriente si cabe estaba Sunderland. Y es que a pesar de ser hoy tercero no ha pasado excesivos agobios para mantener el segundo lugar en la general. Sí, no ha ganado el raid, pero acabar segundo a 5 minutos y pico del ganador tras chocar y dañar su moto en la cuarta etapa no es un mal balance final.

La siguiente parada del Mundial FIM de Cross-Country Rallies 2018 será el Rally Merzouga 2018, del 15 y 20 de abril.

Así terminó el Abu Dhabi Desert Challenge 2018

1. Pablo QUINTANILLA (Husqvarna), 16h51:11 segundos
2. Sam SUNDERLAND (KTM), a 5:11 segundos
3. Kevin BENAVIDES (Honda), a 8:34.5 segundos
4. Matthias WALKNER (KTM), a 9:36 segundos
5. Paulo GONÇALVES (Honda), a 18:35 segundos

 

 

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Motocross y Supercross SX

MXGP Valencia: KTM no perdona y Prado se abona al podio

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MXGP Valencia

El Mundial de MXGP y MX2 2018 ha cambiado este sábado y domingo el clima frío y holandés de Valkenswaard por la calidez de la Comunitat Valenciana. Para ser exactos, por la arena roja del Red Sand MX & Enduro Track. Una instalación que, por cierto, ha hacho por fin su puesta de largo internacional, ya que hasta la fecha muchos equipos y pilotos de MXGP y MX2 sólo la conocían como lugar de entrenamiento.

Este MXGP de La Comunitat Valenciana ha sido el primer MXGP que se ha disputado en nuestro país desde que en 2016 Talavera de la Reina albergara la clase reina.

La nueva parada en el calendario también ha acogido la primera ronda del Campeonato de Europa de EMX250, así como el segundo envite de EMX300.

Ni más ni menos que 79 pilotos repartidos entre las dos clases mundialistas, 92 en liza en EMX250, y 39 en EMX300. Pues bien, tanto en MXGP, la clase reina, como en MX2, la división de plata, los pilotos oficiales de KTM nuevamente han impuesto su ley.

 

MXGP: Doblete y liderato para el Campeón

En la primera de ellas, se ha llevado el triunfo en esta ocasión el vigente Campeón del Mundo, el italiano Antonio Cairoli, tras superar en las dos mangas al holandés Jeffrey Herlings, actual SubCampeón de la especialidad. Es decir, que hemos asistido a la misma situación que hace ahora una semana en el MXGP Europa pero con resultados invertidos entre ambos.

¿Consecuencias? Pues que los dos lideran la clasificación general con un total de 141 puntos, aunque es Cairoli quien ocupa el primer lugar al haber vencido aquí.

Los franceses Romain Febvre y Gautier Paulin han sido los encargados de acompañarles en lo más alto del podio. En la general, sin embargo, quien ocupa dicho lugar tras Cairoli y Herlings es el belga Clement Desalle, que se vuelve para casa con dos cuartos.

¿Y los españoles? En MXGP, Jose Antonio Butrón ha firmado un puesto 13 y un puesto 30, respectivamente, mientras que Ander Valentín ha finalizado en el 22 y 23.

 

MX2: Jonass sigue en racha mientras Prado se pone tercero

En cuanto a MX2, también nueva exhibición de los pilotos naranja. En especial del Campeón en título, el letón Pauls Jonass. No en vano, ha vuelto ha adjudicarse las dos series en liza. De hecho, sigue invicto este 2018 y ya acumula seis carreras seguidas cruzando la meta en primera posición.

En la primera, el placa roja ha superado a Jorge Prado por apenas tres segundos y pico, mientras que en la segunda ha acabado doblegando al estadounidense Darian Sanayei. Por cierto, en esta última carrera, Prado ha subido nuevamente al podio tras deshacerse del actual segundo clasificado en la general, el danés Thomas Kijer Olsen; tercero en la manga anterior.

Tras el MXGP Valencia, Jonass aventaja a Olsen, segundo, en 30 puntos. Prado, gracias a su tercer y cuarto podio seguido de 2018, ha escalado hasta el tercer lugar de la provisional; a sólo ¡¡15 puntos!! del subcampeonato.

¿El resto de pilotos patrios en acción? Jorge Zaragoza se ha reivindicado en la primera carrera celebrada en Red Sand al terminar en el 12+1, mientras que Rubén Fernández e Iker Larrañaga se han clasificado en el 19 y 22, respectivamente. En la segunda manga, en cambio, el mejor de los nuestros ha sido Fernández al concluir duodécimo. Larrañaga ha sido el 15 y Zaragoza el 24.

La siguiente carrera se celebrará en Italia. El MXGP de Trentino llegará el 8 de abril. El lugar, Pietramurata.

 

Clasificación GP Comunitat Valenciana

MXGP Primera Carrera

1. Antonio CAIROLI (KTM), a 34:52.260 segundos

2. Jeffrey HERLINGS (KTM), a 4.693 segundos

3. Romain FEBVRE (Yamaha), a 12.061 segundos

4. Clement DESALLE (Kawasaki), a 14.076 segundos

5. Julien LIEBER (Kawasaki), a 25.080 segundos

13. Jose Antonio Butrón (KTM), a 1:02.880 segundos

22. Ander VALENTÍN (Husqvarna), a 1 vuelta

MXGP Segunda Carrera

1. Antonio CAIROLI (KTM), a 34:23.638 segundos

2. Jeffrey HERLINGS (KTM), a 1.830 segundos

3. Gautier PAULIN (Husqvarna), a 23.498 segundos

4. Clement DESALLE (Kawasaki), a 28.612 segundos

5. Romain FEBVRE (Yamaha), a 29.971 segundos

23. Ander VALENTÍN (Husqvarna), a 1 vuelta

30. Jose Antonio Butrón (KTM), a 3 vueltas

MX2 Primera Carrera

1. Pauls JONASS (KTM), 35:20.628 segundos

2. Jorge PRADO (KTM), a 3.886 segundos

3. Thomas Kjer OLSEN (Husqvarna), a 5.319 segundos

4. Conrad MEWSE (KTM), a 6.553 segundos

5. Hunter LAWRENCE (Honda), a 7.313 segundos

13. Jorge ZARAGOZA (Yamaha), a 48.586 segundos

19. Rubén FERNÁNDEZ (Kawasaki), a 1:05.663 segundos

22. Iker LARRAÑAGA (Husqvarna), a 1:16.868 segundos

MX2 Segunda Carrera

1. Pauls JONASS (KTM), 34:59.912 segundos

2. Darian SANAYEI (Kawasaki), a 7.775 segundos

3. Jorge PRADO (KTM), a 12.139 segundos

4. Thomas Kjer OLSEN (Husqvarna), a 12.556 segundos

5. Hunter LAWRENCE (Honda), a 22.616 segundos

12. Rubén FERNÁNDEZ (Kawasaki), a 58.389 segundos

15. Iker LARRAÑAGA (Husqvarna), a 1:10.075 segundos

24. Jorge ZARAGOZA (Yamaha), a 1:51.458 segundos

Así va el Mundial MXGP 2018

1. Antonio CAIROLI (KTM), 141 puntos

2. Jeffrey HERLINGS (KTM), 141 puntos

3. Clement DESALLE (Kawasaki), 103 puntos

4. Romain FEBVRE (Yamaha), 101 puntos

5. Gautier PAULIN (Husqvarna), 98 puntos

23. Jose Antonio Butrón (KTM), 12 puntos

Así va el Mundial MX2 2018

1. Pauls JONASS (KTM), 150 puntos

2. Thomas Kjer OLSEN (Husqvarna), 120 puntos

3. Jorge Prado (KTM), 105 puntos

4. Hunter LAWRENCE (Honda), 99 puntos

5. Conrad MEWSE (KTM), 81 puntos

17. Iker LARRAÑAGA (Husqvarna), 35 puntos

19. Rubén FERNÁNDEZ (Kawasaki), 21 puntos

25. Jorge ZARAGOZA (Yamaha), 8 puntos

 

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Noticias de motos

Ujet, un scooter eléctrico sorprendente de 45 kilos

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Aunque parezca mentira el mundo del scooter eléctrico aún puede sorprendernos.

En el CES de Las Vegas se presentó un nuevo concepto denominado Ujet, diseñado en Alemania y fabricado en Luxemburgo, que promete revolucionar la movilidad eléctrica.

El Ujet es un scooter eléctrico urbano de diseño, minimalista, con lo imprescindible pero con toda la electrónica que esperas.

Y es innovador porque su chasis monoviga asimétrico es de materiales composite con carbono, la suspensión delantera es por rueda tirada -de corto recorrido-, la suspensión trasera es monobrazo, no tiene los plásticos que esperas de un scooter, la instrumentación es digital y, lo más llamativo, las ruedas no tienen eje, son del tipo Sbarro, con el anclaje en el aro de la llanta, y equipa frenos de disco perimetrales.

Ha sido pensado para ser práctico hasta el punto que es plegable -el chasis tiene una bisagra en su parte central- y la batería es extraíble para recargarla en casa. De hecho, se extrae casi toda la parte trasera del scooter, asiento incluido -queda el subchasis-, que incorpora unas ruedecillas para un fácil transporte. La instrumentación es digital con pantalla TFT -escamoteable-, con Bluetooth, Wifi, GPS y todo tipo de conectividad, y la iluminación es full led.

Y es que el Ujet está siempre conectado con el usuario a través de una app, pudiendo saber siempre su localización, el estado de las baterías, bloquearlo y activarlo remotamente e incluso sirve como antirrobo localizador -tiene 20 sensores-.

Pero hay más porque su tecnología llega hasta los neumáticos, que se han desarrollado con nanotubos de carbono con el nuevo material Tuball, lo que permite que sean mucho más ligeros y tengan más agarre.

El motor eléctrico está ubicado en la rueda trasera -es muy pequeño- pero tiene una potencia de 5,4 CV y en cuanto a autonomía está disponible en dos tipos, con batería de iones de litio de 70 ó 150 km, a un precio de 7.400 y 8.300 euros respectivamente. Un precio realmente elevado, pero si contamos su tecnología y que pesa solamente 43 kilos, todo cobra sentido.

Ya se han previsto accesorios como un cargador rápido y equipamiento como casco y guantes, por ejemplo.

Se pondrá a la venta a mediados de este año en muchas ciudades europeas (París, Milán, Barcelona, Madrid, Roma, Luxemburgo, Ámsterdam…), con previsión de llegar a los EE.UU y Asia en el segundo semestre.

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